Anglo-amerikansk luftfart under Lend-Lease. Lend-Lease-fly i USSR American Lend-Lease-fly

Lend-lease (engelsk lend-lease, from lend - to lend and lease - to rent), et system for amerikansk overføring av militært utstyr, våpen, ammunisjon, utstyr, strategiske råvarer, mat, ulike varer og tjenester til land. allierte i anti-Hitler-koalisjonen under andre verdenskrig. Lend-Lease Act ble vedtatt av den amerikanske kongressen 11. mars 1941; ga USAs president myndighet til å overføre, utveksle, lease, låne ut eller på annen måte levere militært materiell eller militær informasjon til regjeringen i et hvilket som helst land dersom deres «forsvar mot aggresjon er avgjørende for forsvaret av USA». Land som mottar Lend-Lease-hjelp signerte bilaterale avtaler med USA, som fastslo at materialer som ble ødelagt, tapt eller konsumert under krigen, ikke ville være gjenstand for NOEN betaling etter krigens slutt. Materialer som var igjen etter krigen egnet for sivilt konsum måtte betales helt eller delvis på grunnlag av langsiktige amerikanske lån, og amerikanske militære materialer kunne gjenvinnes.

Lend-Lease-forhandlinger med USSR begynte offisielt 29. september 1941. USAs president Franklin Roosevelt sendte sin representant Averell Harriman til Moskva. 1. oktober 1941 signerte Harriman den første protokollen for forsyninger til Sovjetunionen verdt 1 milliard dollar for en periode på ni måneder. Den 7. november 1941 signerte Roosevelt et dokument som utvidet Lend-Lease til USSR. Første leveranser til Sovjetunionen under Lend-Lease begynte i oktober 1941.
I den sovjetiske "vitenskapelige" litteraturen fra etterkrigstiden ble mengden av forsyninger av fly under Lend-Lease vurdert som ubetydelig og verdien ble angitt som 4%, noe som ikke stemmer.

Denne siden inviterer deg til å evaluere bistand i krigen og deltakelsen av utenlandske fly levert til oss under Lend-Lease i den store patriotiske krigen. Antall fly i forskjellige kilder varierer noen ganger litt. Det bør også tas med i betraktningen at antall fly levert og mottatt var forskjellig – ikke alle fly nådde mottakeren. Noen ganger viste det seg at deltakelse av leverte fly på den sovjet-tyske fronten var umulig.

Jeg foreslår å kvantifisere disse forsyningene.
I følge tilgjengelige data, under krigen, under Lend-Lease, mottok Sovjetunionen 13.981 jagerfly, 3.652 bombefly, 206 sjøfly, 19 rekognoseringsspottere, 719 transportfly og 82 treningsfly. Totalt 18.659 fly. Det er ekstremt viktig at disse flyene dukket opp på den vanskeligste tiden for det sovjetiske flyvåpenet. Så i 1941 overførte den sovjetiske luftfartsindustrien 7081 jagerfly til fronten, og de allierte leverte 730 jagerfly (omtrent 10%).
I løpet av 1942, den sovjetiske flyindustrien

I løpet av 1942 produserte den sovjetiske flyindustrien 9 918 jagerfly, og den tyske - 5 515. I 1942, som en del av Lend-Lease, forsynte de allierte det sovjetiske luftvåpenet med 1 815 jagerfly (ca. 18%).
Til sammenligning utgjorde kamptapene for det sovjetiske luftvåpenet i 1942 7 800 fly, og totalt 12 100. Totalt utgjorde kamptapene (med trening, transport og andre fly) 9 100 fly, og totalt 14 700.
I 1943 overførte den sovjetiske luftfartsindustrien 34 886 fly til fronten, inkludert 29 879 kampfly. Samme år leverte de allierte 6.323 fly under Lend-Lease, inkludert 6.140 kampfly (omtrent 20%).

I juni 1942 ble ruten Krasnoyarsk-Uelkal åpnet for ferge av amerikanske fly. Amerikanske piloter ferget flyene til Fairbanks Air Base i Alaska, og der ble de tatt imot av sovjetiske piloter fra 1st Ferry Air Division. Fra Storbritannia ble fly levert med sjøkonvoier med betegnelsen PQ.
I 1942 forsynte de vestlige allierte USSR med følgende antall fly: 775 bombefly, 1 815 jagerfly og 14 rekognoseringsfly.
I 1943 - 1571 bombefly, 4569 jagerfly, 160 transport- og 23 treningsfly.
Interessant i dette tilfellet er synspunktet til vår fiende, den tyske general Walter Schwabedissen. I sin bok "Stalins falker" gir han en analytisk studie basert på en stor mengde faktamateriale samlet inn av Luftwaffes etterretning, og oppsummerer også meningene til tyske piloter som deltok i kampene:
"Indirekte støtte i form av forsyninger av fly og utstyr var mye viktigere enn direkte kampsamarbeid. Opprinnelig sett på som et midlertidig tiltak for å avhjelpe mangel på militært utstyr, ble bistandsprogrammet utvidet for å kompensere for manglene ved sovjetisk produksjon. Disse forsyningene hjalp Sovjetunionen med å overleve og senere gå til offensiven. Gradvis skiftet vekten mot forsyning av luftfartsutstyr.
Fly utgjorde den viktigste delen av assistanseprogrammene. Månedlige kjøretøyleveranser var i gjennomsnitt 150 i 1941, 300 i 1942, 500 til 600 i 1943 og første halvdel av 1944, og falt deretter til 300 per måned. januar 1944 mottok USSR fra de vestlige allierte omtrent 10 tusen fly: 6000 jagerfly, 2600 bombefly, 400 transport og 1000 trenere. Av disse var 60 % amerikansk produsert og 40 % britiske, eller mer presist 6 003 fly fra USA og 4 101 fra Storbritannia. Innen 1. oktober samme år mottok russerne fra sine vestlige allierte omtrent 14.700 fly—8.734 amerikanske og 6.015 britiske. Av disse er 8.200 jagerfly, 3.600 bombefly, 100 rekognoseringsfly, 1.200 transport- og 1.600 trenere. Leveringstap var i gjennomsnitt 20 %. Sommeren 1944 stoppet Storbritannia forsyninger.
I løpet av tiden som gikk fra starten til slutten av leveransene, produserte sovjetisk industri 97 tusen fly, og dermed utgjorde alliert bistand omtrent 15 % av totalt antall biler produsert i USSR."

I noen tilfeller var flyene mottatt under Lend-Lease utdaterte og kunne ikke delta i fiendtligheter. I noen tilfeller mistet de allierte mye utstyr og våpen under levering til USSR med sjøkonvoier, men dette var en berettiget risiko. Men uansett, bistand ble gitt på den vanskeligste tid for vårt land og spilte en rolle i den fremtidige seier over den felles fiende. Denne siden dekker spesifikasjoner fly levert til oss med tanke på deres deltakelse i kampoperasjoner på østfronten.

Aviation Lend-Lease

"Spørsmål om historie". 9-10. 1991. s. 223-227.

Sovjetunionens mottak av militært utstyr og militært materiell i samsvar med Lend-Lease Act (vedtatt av den amerikanske kongressen 11. mars 1941) dekket bare hoveddelen av allierte forsyninger i 1941-1945. Lend-Lease ble utvidet til Sovjetunionen først 30. oktober 1941. På dette tidspunktet hadde 59 jagerfly allerede ankommet fra USA. Vi var i stand til å kjøpe dem fordi den 24. juni ble sovjetiske kontoer i amerikanske banker ufrosset og "nøytralitetsloven" i forhold til USSR ble avsluttet. "Til å begynne med gikk USAs bistand til Sovjetunionen utenfor rammen av Lend-Lease... Frem til slutten av oktober 1941 betalte russerne for alt dette landet mottok." Bistand fra England var basert på de samme juridiske prinsippene som ble nedtegnet i den sovjet-britiske avtalen av 26. juli 1942.

Selv etter den offisielle introduksjonen av Lend-Lease-systemet ankom imidlertid utstyr til USSR som ikke var dekket av hovedprinsippene (USAs juridiske eiendom, etc.): fly - gaver fra forskjellige organisasjoner og enkeltpersoner, fly som foretok tvangslandinger og deretter forlatt, internert (kl Langt øst) etc.

Det generelt aksepterte tallet - 18 700 fly levert til USSR av de allierte - stemmer overens med andre sovjetiske og utenlandske kilder. Andelen importerte biler blant våre er vanligvis fastsatt til 12 %. Hvis vi antar, som det er allment akseptert, at vi produserte 136 800 fly under krigen, så er dette virkelig sant. Men i dette tilfellet ble produksjonen for 1941 og 1945 tatt i betraktning. fullstendig. Det ville være mer nøyaktig å bruke tallet på 112 100 kampfly, som ble produsert fra 22. juni 1941 til 1. september 1945, og kasserte transport- og treningskjøretøyer fra de allierte forsyningene. Dette viser seg å utgjøre rundt 16 % av innenlandsk produksjon. Men for visse flyklasser vil dette forholdet være annerledes. For jagerfly utgjør importen omtrent 19 % (nesten hver femte jagerfly). Omtrent samme forhold for bombefly. Det må også huskes at USSR bygde 37 tusen angrepsfly under krigen, uten å motta en eneste fra de allierte.

Tallene som er oppgitt er gjennomsnitt. Men forsyningene ble fordelt ujevnt over tid. Brorparten av dem skjedde i 1944-1945. I november-desember 1941, i stedet for de 800 lovede flyene, ble 669 mottatt fra Storbritannia; fra oktober 1941 til juni 1942 ble 29,7% av jagerflyene og 30,9% av bombeflyene mottatt fra USA fra oktober 1941 til juni 1942 av mengden bestemt av avtalene. Noen ganger ble kjøretøyer som allerede ble sendt til USSR omdirigert til britene eller rekvirert av den amerikanske hæren for deres egne behov.

I slaget ved Moskva, den første store operasjonen der vi brukte alliert militærutstyr, opererte mindre enn 1 % av de britiske og amerikanske flyene som opererte ved fronten. I 1943 utgjorde fly av utenlandske typer ved fronten ca 11 %. Samtidig ble ikke alle flyene vi mottok brukt på frontene: av de rundt 2400 Kingcobraene som ble sendt til USSR, ble bare rundt 400 brukt av oss mot Japan. I tillegg overførte USSR 2300 fly til landene i Øst-Europa, noe som kan sammenlignes med leveranser fra England til USSR i løpet av den angitte tiden (selv om en del av vår assistanse var fanget utstyr).

Britene mottok 33.700 fly (26.800 kampfly) under Lend-Lease, og de bygde selv 94.600 kampkjøretøyer. Importen av kamputstyr fra britisk luftfart utgjorde ca. 22 % (dobbelt så mye som vår). Maksimalt antall fly i USSR i krigsårene nådde 15 818 enheter, i England - 8 395. Det følger at tilbudet av britisk luftfart med fly var mye høyere enn det sovjetiske. Det er ikke overraskende at britene etter 1943 klarte å skape en solid reserve av kjøretøy. Dette gjenspeiles i deres forsyninger til USSR.

Totalt mottok USSR 14 759 amerikanske fly (spesielt gjennom England); resten kommer fra engelske og kanadiske biler. Men det er vanskelig å skille mellom amerikanske, engelske og kanadiske forsyninger, fordi vi fikk amerikanske fly fra både USA og England, og fra USA kom fly utstyrt både etter amerikansk standard og britisk standard (med annet utstyr og våpen). Fly kjøpt fra USA allerede før Lend-Lease ble også sendt fra England, inkludert de som ble konvertert av britene (både brukte og ubrukte). Forsyninger fra Canada før den såkalte IV-protokollen av 1944/45 ble ikke tildelt i det hele tatt, men ble inkludert i de engelske: til og med Engelske kilder ikke angi nummeret på "Hurricane XII" sendt fra Canada og inkludere dem i deres "Hurricane II B". Noen av bilene gikk tapt under levering. Tallet på tapte fly – 638 – stemmer godt overens med dataene om individuelle flytyper. Riktignok var tapene til tider store: Av de 297 bombeflyene som ble sendt med konvoi PQ-17, som ble senket av tyskerne, druknet 210.

Brorparten av importerte fly var sammensatt av åtte typer: de engelske Hawker Hurricane og Supermarine Spitfire jagerfly, den amerikanske Bell P-39 Airacobra og P-63 Kingcobra, Curtis P-40 Warhawk (bedre kjent i vårt land av engelskmennene) betegnelser "tomahawk" og "kittyhawk"), bombefly "Douglas" A-20 (vi kalte dem "Boston" på engelsk, også B-3, B-20), "North American" B-25 "Mitchell", transport " Douglas" C-47. American Republic P-47D Thunderbolt jagerfly og Consolidated PBY Catalina flybåter ankom i mindre antall. Få opplæring nordamerikanske AT-6 Texans (Harvard) ble levert. Det var også opptil 20 typer britiske og amerikanske fly, mottatt i mengder på flere dusin eller til og med enkelteksemplarer. For hver to jagerfly ankom omtrent en bombefly. Tvert imot ble de forespurt i forholdet tre til én til fordel for bombeflyene.

Seks hovedtyper fly ble produsert gjennom hele krigen (Orkanen og Airacobra ble avviklet i 1944). Ingen av disse flyene, bortsett fra P-63, var nye da de ankom USSR. Hurricane og Spitfire hadde vært i produksjon i fire til fem år, resten i to til tre år og var godt mestret. "Hurricane" og P-40 (serie B og C - "tomahawk") kan kalles foreldet, andre var på den tidens nivå. Imidlertid utgjorde to foreldede typer hoveddelen av forsyningene i de vanskeligste årene for oss, 1941-1942. De allierte sendte det de kunne klare seg uten. Av de nevnte flyene ble B-25, P-47, PBY og C-47 mye brukt i USA (15 % av amerikansk bistand). B-25 mottok mindre enn 10% av produksjonen, P-47 - mindre enn 1%. P-40 ble brukt ganske mye av amerikanerne gjennom hele krigen. Men siden 1943 ble den erstattet i rollen som jager- eller angrepsfly og ble erstattet av den mer avanserte P-51 Mustang. Den ble bygget hovedsakelig for eksport, siden det allerede var etablert produksjon.

"Cobras" og "Bostons" ble også produsert av amerikanerne hovedsakelig for USSR, og vi hadde flere av dem enn i USA. Da de ikke fant en plass for seg selv i de amerikanske væpnede styrkene, passer de godt inn i forholdene til den sovjet-tyske fronten. Men også her dukket det opp et restprinsipp: «A-20B hadde ikke selvstrammende tanker; dette forklarer det faktum at de fleste av dem havnet i Russland.» Orkaner var foreldet i 1941. Etter luften "Battle of Britain" i 1939/40 ble de trukket tilbake til sekundære operasjonsteatre og erstattet av Spitfires. Mange kjøretøy kom til USSR, overlevert av opprustning av britiske luftenheter. En lignende situasjon skjedde med Spitfires. De første VB Spitfires, som ankom Kaukasus i begynnelsen av 1943, var også tidligere i bruk. Det samme skjedde med Spitfires IX.

Dette forringer imidlertid ikke de høye kampegenskapene til sistnevnte. I 1941-1942. vi kunne ikke være for kresen. Den generelle mangelen på fly, forårsaket av store tap sommeren og høsten 1941, svikt i mange flyfabrikker lokalisert i fiendens okkuperte territorium, og evakueringen av industri til øst (i desember 1941 samlet våre fabrikker bare 600 kamper fly), tvang dem til å bli sendt til fronten alt som kunne brukes. Sammenlignet med I-5 og I-15, hentet fra utdanningsenheter eller restaurert fra utrangert søppel, ble til og med Hurricane ansett som et seriøst kampkjøretøy. Når det gjelder dens egenskaper, var den på mange måter overlegen både I-153 og I-16, som utgjorde majoriteten av den sovjetiske jagerflåten i 1941. Og i sammenligning med Hurricanes så Tomahawken bra ut. Etter hvert som det sovjetiske flyvåpenet ble mettet med moderne teknologi, ble disse flytypene overført til å løse sekundære frontlinjeoppgaver.

Oversjøisk teknologi ble vellykket brukt av sovjetiske piloter. "Air Cobras" ble brukt effektivt: 59 fiendtlige fly skutt ned tre ganger av Hero of the Soviet Union A.I. Pokryshkin snakker for seg selv (48 av dem på P-39). A-20 ble vellykket brukt av marinefly, hvor de ble en av hovedtypene av torpedobombefly. Spesielt ble Kittyhawk fløyet av to ganger Hero of the Soviet Union B.V. Safonov, som skjøt ned 30 fiendtlige fly bare det første året av krigen (døde 30. mai 1942). Men bruken av utenlandsk utstyr hadde funksjoner som reduserte kampeffektiviteten til britiske og amerikanske kjøretøy.

Den viktigste slagkraften til anglo-amerikansk luftfart i Europa var formasjoner av tunge bombefly og midler til å støtte deres handlinger - rekognoseringsfly pluss tunge eskortejagere med lang rekkevidde. Det store volumet av operasjoner over havet førte til den utbredte utviklingen av sjøfly og bærerbaserte fly, og til fremveksten av en ny kategori maskiner - langdistansehjulsfly for patruljering av havrom. Det var nettopp denne typen krig de allierte flyene tilpasset seg. Derav deres lange rekkevidde, rike navigasjons- og radioutstyr og høyde.

Spesifikasjonene for krigen på den sovjet-tyske fronten var forskjellige. Kampoperasjoner ble utført av luftfart hovedsakelig over land og nesten utelukkende i frontlinjesonen. Andelen strategiske streiker fra langdistanseluftfart var liten. Luftkamper ble som regel utført i en høyde på opptil 5000 m; de aller fleste mål som ble truffet var punkt eller lite område. Derfor er hovedtypene av maskiner i Sovjetisk luftfart ble lette og manøvrerbare jagerfly (hvis hovedoppgave var luftkamp), angrepsfly (angrep infanteri og stridsvogner) og middels bombefly (sikrer ødeleggelse av mål bak den nærmeste frontlinjen). Når det gjelder angrepsfly, er spørsmålet klart: USA og England hadde ikke noe lignende Il-2, men for jagerfly og bombefly regnet Sovjetunionen med hjelp fra sine allierte. Det var de sistnevnte kategoriene av kjøretøy som utgjorde flertallet av allierte forsyninger, selv om kjøretøyene vi mottok var fokusert på «en annen krig». Dette var på forhånd fastsatt i de tekniske spesifikasjonene som bestemte retningen for luftfartsutviklingen.

Vestlige jagerfly hadde god ytelse i høyder på 6000-8000 m, bedre enn sine jevnaldrende - sovjetiske jagerfly. Et slående eksempel er Spitfire VB: våre piloter anså høyden til Merlin-motoren installert på denne maskinen for å være unødvendig. Amerikanske jagerfly var store og tunge, noe som svekket deres manøvrerbarhet. Vestlige eksperter kalte utstyret til sovjetiske fly spartansk; Ikke alle jagerfly hadde ikke bare en radiosender, men til og med en mottaker. Det samme gjelder flyinstrumenter. Men under forholdene i en bakkekrig i lav høyde falt verdien av utstyret kraftig, fordi orienteringen var lettere, og tiden tilbrakt i luften var kort. Britiske jagerfly var nærmere våre når det gjaldt størrelse og vektegenskaper, men de hadde også spesifikasjoner.

De maskinene som var nærmere de sovjetiske i konseptet, presterte bedre i vårt land: Airacobra og A-20 som lav- og mellomhøyde fly, klart definerte taktiske maskiner. Det er også viktig at de var tilgjengelige for den gjennomsnittlige krigstidspilot. Det er forskjellen i kriteriene som forklarer forskjellen i vurderinger gitt i USSR og Vesten: R-39, som i USA anses som en "relikvie av isolasjonisme", og i England ansett som uegnet for kampbruk, presterte utmerket i vårt land . Det som reduserte effektiviteten av å bruke utenlandske fly, spesielt i begynnelsen, var deres følsomhet for operasjonskultur. I Vesten kjørte flymotorer på bensin med et oktantal på 87 til 100; Vi startet krigen mot bensin med tallet 70, og endte med 78. En lignende situasjon var med smøreoljer og kjølevæsker, som vi ofte erstattet med hjemlige surrogater. Det var også mangel på ammunisjon til utenlandske våpen (det var nødvendig å justere innenlandske patroner) og reservedeler. Disse problemene ble delvis løst ved masseimport.

Den høye intensiteten av kampoperasjoner på den sovjet-tyske fronten førte til at det ofte var umulig å opprettholde rutinemessig vedlikehold og driftsforhold, noe som påvirket utstyret negativt. Utenlandske fly ble designet for forskjellige klimatiske forhold. I løpet av den russiske vinteren ble deres kampeffektivitet redusert, spesielt i polarsirkelen. De fleste av de ankommende flyene gjennomgikk modifikasjoner for å gjøre vinterdrift enklere. Britene, med fokus på forsvaret av koloniene sine, produserte et stort antall tropiske kjøretøyer. Ganske mange av disse flyene havnet i USSR. Kraftige ørkenstøvfiltre fungerte imidlertid på de nakne flyplassene i Arktis. Vanskeligheter oppsto også på grunn av andre designtradisjoner, normer og standarder. For eksempel var pilotene våre ukjente med Spitfires våpen langs vingen, den uvanlige kalibreringen av instrumenter osv.

Lend-Lease-fly ble ikke alltid brukt til sitt opprinnelige formål. Deres spesifisitet førte til omorientering til andre bruksområder. B-25, betraktet av amerikanerne som et frontlinjebombefly på dagtid, tjenestegjorde hos oss hovedsakelig i langdistanseluftfart; dens rekkevidde, betydelige bombelast, kraftige våpen og rike instrumentering ble brukt. A-20-angrepsbomberen ble vår torpedobombefly, som til og med angrepsvariantene A-20G og A-20J ble brukt til, skjøvet til side fra hovedfunksjonene av den sovjetiske Il-2. Når det endres funksjonelt formål importerte biler måtte lages om på sovjetiske fabrikker.

England og USA overgikk USSR i antall typer maskiner. Vi førte en streng politikk med å øke masseproduksjonen ved å redusere antall typer. I USSR ble to eller tre typer jagerfly bygget samtidig (ikke tatt i betraktning modifikasjoner), i USA - syv eller åtte. Situasjonen var lik med andre kategorier av fly. En rekke flytyper hadde ingen analoger i vårt land: det var ingen spesialiserte tunge nattjagerfly, store sjøfly, store transportkjøretøyer, tunge bombefly var representert av bare noen få Pe-8-er, og sovjetiske rekognoseringsfly sakket etter. Imidlertid ble nesten ingen tunge bombefly sendt til oss, bare noen få dusin P-70 tunge jagerfly kom, og selv de uten radar, store transportfly, var få i antall. Forsøk på å skaffe de mest moderne amerikanske P-51-jagerflyene med modifikasjoner B og D forble mislykkede: de ble gitt bare til britene, og ikke mange på det. Allierte forsyninger hadde en mer merkbar innvirkning på marinens sjøfly. Under krigen ble det nesten ikke bygget innenlands sjøfly. I 1944, fra omtrent 500 tilgjengelige fly den 22. juni 1941, var sjøflyflåten redusert til 52. Derfor viste de 185 Catalinaene som ankom fra USA seg å være en verdifull hjelp.

Et annet område for alliert bistand var levering av råvarer, utstyr og materialer til flyindustrien: aluminiumsblokker og valsede produkter, legert stål, flykabler osv. Disse leveransene startet våren 1942. Den viktigste var leveringen av aluminium, som den sovjetiske industrien trengte sårt, siden i begynnelsen av krigen var hovedbedriftene for aluminiumssmelting og produksjon av valsede ikke-jernholdige metaller ute av drift. Fram til slutten av krigen forble ikke-jernholdig metallurgi generelt en av flaskehalsene i USSRs militærøkonomi. Aluminiumsforsyningene var ganske store. I 1942 ble det sendt 2 tusen tonn aluminium fra England hver måned, i juli-september 1943 fra USA og Canada - 6 tusen tonn hver måned. Færre andre typer råvarer og halvfabrikata ble levert. Kvaliteten på utenlandsk stål og valsede produkter var lav; under langvarig transport ble last skadet av korrosjon og ble hovedsakelig brukt til hjelpeformål.

I 1942 prøvde de å erstatte innenlandsk stål med en amerikansk analog i Il-2-chassiset, men det lyktes ikke. Utlånsloven åpnet også for levering av industriutstyr til militære formål, på grunnlag av dette fikk vi verktøymaskiner til flyfabrikker. Ikke bare råvarer og halvfabrikata ble importert til England fra USA, men også flyinstrumenter, hele komponenter og sammenstillinger av fly (chassis, tårn, etc.); Amerikanske instrumenter og radioutstyr ble mye brukt på britiske fly. I USSR ble flymotorer bare levert som reservemotorer, og noen ganger var det ikke nok av dem, noe som tvang P-39 og P-40 til å bli konvertert til innenlandske M-105II-motorer. Ingen importerte komponenter ble brukt på maskinene våre. Et unntak kan betraktes som Tu-2-bombeflyet, hvor den første serien var utstyrt med både innenlandshjul og amerikanske Bendix-hjul.

Et særegent aspekt ved tilbudet av fly under Lend-Lease var deres innvirkning på sovjetiske piloter, ingeniører og designere: de fikk muligheten til å bli kjent med utenlandsk teknologi, som hadde forskjellige designkonsepter og mer avansert teknologi. Alle biler som kom til oss ble nøye studert og testet, også de som ankom liten mengde("Mustang I", "Mygg", "Stirling"). En gang førte sovjetiske piloters kjennskap til utformingen av baldakinen til en amerikansk jagerfly til forbedringer på innenlandsfly.

Utenlandsk utstyr ble brukt i vårt land i lang tid etter krigen. I de første etterkrigsårene byttet til og med nye luftregimenter til det (hovedsakelig P-83). De siste Lend-Lease-bilene overlevde til 50-tallet. Catalina- og Douglas C-47-transporten, som hadde lisensierte analoger, varte lenger enn andre. De ble også brukt av sivil luftfart. Selv om alle disse forsyningene ikke spilte en avgjørende rolle i kampen om luftherredømme, var deres betydning både under krigen og senere betydelig.

Merknader:

. Kotelnikov Vladimir Rostislavovich- kandidat tekniske vitenskaper, ansatt ved Moscow Aviation Institute.

Kimball W.F. Den mest usorterte loven. Baltimore. 1969, s. 244.

Sovjet-amerikanske forhold under den store Patriotisk krig 1941-1945. T. 1. M. 1984, s. 15.

Stettinius R. E. Lend-Lease. N. Y. 1944, f. 110.

Historien om den store patriotiske krigen i Sovjetunionen 1941-1945. T. 6. M. 1965, s. 48; Historien om andre verdenskrig 1939-1945. T. 12. M. 1982, s. 168; Dunaeva N. Lend-Lease: fakta og fiksjon. - Militærhistorisk tidsskrift, 1977, nr. 3, s. 103; Eyrmann K.-H. Die Luftfahrt der UdSSR. Brl. 1977, S. 96.

Zorin L.I. Spesialoppdrag. M. 1987, s. tretti; Sovjet-amerikanske forhold under den store patriotiske krigen 1941-1945. T. 1, s. 16-17; Korrespondanse fra formannen for Ministerrådet i USSR med presidentene i USA og statsministrene i Storbritannia under den store patriotiske krigen 1941-1945. T.l. M. 1986, s. 63, 82.

Britikov A. Assistenter til bevingede jagerfly. - Militærhistorisk tidsskrift, 1973, nr. 1, s. 57.

Stefanovsky P. M. Tre hundre ukjente. M. 1973, s. 242.

Amerikansk A-20 Boston bombefly (Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston), som styrtet nær Nome flyplass i Alaska mens den ble fraktet til USSR under Lend-Lease. Flyet ble senere reparert og vellykket levert til den sovjet-tyske fronten. Kilde: Library of Congress.

LUFTLEIE I USSR I 1941-1945.

Leveranser av fly under Lend-Lease til USSR i 1941-1945 er vist i tabellen nedenfor, satt sammen på grunnlag av arkivene til generalstaben til det russiske luftforsvaret av Igor Petrovich Lebedev, som var den militære representanten for USSR statlig innkjøpskommisjon i USA fra oktober 1943 til oktober 1945.

Et suvenirfotografi av sovjetiske og amerikanske piloter på flyplassen i Fairbanks med en Bell P-63 Kingcobra jagerfly. I Alaska ble amerikanske fly beregnet på leveranser under Lend-Lease til USSR overført til sovjetisk side, og sovjetiske piloter fløy dem til Sovjetunionen.

Flytyper

	Levert 1941-1945.
Fighters: R - 40 "Tomahawk" P - 40 "Kittyhawk" R - 39 "Airacobra" R - 63 "Kingcobra" R - 47 "Thunderbolt"
Totalt krigere:
Bombefly: A - 20 "Boston" ("Boston") B - 25 "Mitchell"
Totalt antall bombefly:
Andre flytyper:
Totalt antall fly fra USA:
Jagerfly fra Storbritannia: "Spitfire" "Orkan"	4171
Totalt levert under Lend-Lease

Sovjetisk team tester Hurricane-flyet. Jagerfly av denne modellen ble levert til USSR under Lend-Lease.

I tillegg, for å sikre kampdrift av fly under Lend-Lease, flymotorer (mer enn 15 tusen), våpen,
ammunisjon, flydrivstoff, reservedeler til fly og annet utstyr og annet luftfarts- og teknisk utstyr, uten hvilket normal drift av alle midler mottatt under Lend-Lease ville være umulig.

Sovjetiske flyteknikere reparerer motoren til jagerflyet R-39 Airacobra, levert til USSR fra USA under Lend-Lease-programmet, i feltforhold. Den uvanlige utformingen av denne jagerflyen var plasseringen av motoren bak cockpiten.

Liste over de viktigste amerikanske flyfabrikkene hvorfra fly ble levert til USSR under Lend-Lease:
P - 39 og P - 63 - Bell-selskap (Buffalo), P - 40 - Curtiss-selskap (New York), P - 47 - Republic-selskap (Long Island, nær New York), A - 20 - Douglas-selskap (Santa Monica - Los Angeles - Tulsa - Oklahoma City), B - 25 - Nordamerikansk selskap (Kansas City), Catalina amfibieflybåt - Konsolidert selskap (Elizabeth City - New Orleans), C - 47 "Douglas" - Douglas Company (Santa Monica - Tulsa - Oklahoma City), C - 46 "Curtiss" - Curtiss Company (New York).

Montering av Bell P-63 Kingcobra-flyet på et amerikansk anlegg, sett ovenfra. 12 eksosrør på hver side et tydelig tegn"Kingcobra" (P-39 "Airacobra" har 6 rør). Flykroppen bærer stjerneidentifikasjonsmerkene til det sovjetiske flyvåpenet - flyet er ment å sendes til USSR under Lend-Lease.

Basert på arkivmateriale Lebedev I.P. En analyse og sammenligning av leveranser til USSR under Lend-Lease av frontlinjekampfly ble utført med antall lignende maskiner produsert av den sovjetiske luftfartsindustrien.

Som det fremgår av tabellen utgjorde leveransene under Lend-Lease: for frontlinjejagerfly 16 % av de som ble produsert av den sovjetiske luftfartsindustrien, for frontlinjebombefly 20 % av de som ble produsert av USSRs luftfartsindustri. Hvis vi gjør beregningene for frontlinjekampfly, og tar i betraktning 4.171 jagerfly mottatt fra Storbritannia, vil 17.484 fly mottatt under Lend-Lease, fra 77.479 frontlinjejagere og bombefly produsert av sovjetisk industri, utgjøre 23%.

Sovjetiske piloter aksepterer det amerikanske A-20 medium bombeflyet (Douglas A-20 Boston), overført under Lend-Lease. Nome Airfield, Alaska. Kilde: Library of Congress.

Dermed, Nesten hver fjerde jager- og bombefly som gikk i tjeneste med USSR Air Force under den store patriotiske krigen var av anglo-amerikansk produksjon.

INDUSTRI OG LANDBRUK LÅNELEIE

I tillegg til våpen, ammunisjon og diverse militærutstyr, leverte USA, Storbritannia og Canada en enorm mengde industri- og landbruksvarer til Sovjetunionen, som kjempet mot Nazi-Tyskland.
avtaler.

General A.M. Korolev og generalmajor Donald H. Connolly, kommandør serviceavdeling USA i Persiabukta håndhilser foran det første toget som passerer gjennom den persiske korridoren som en del av leveranser fra USA til USSR under Lend-Lease. Kilde: Library of Congress.

Et av de svakeste punktene i den sovjetiske økonomien på tampen av en krig med enormt omfang var produksjonen av luftfart og, i noe mindre grad, motorbensin. Det var særlig mangel på høyoktanbensin.
Så, i første halvdel av 1941 ble etterspørselen etter flybensin B - 78 tilfredsstilt med bare 4 % ("Militærakademiet for logistikk og transport. Baksiden av den sovjetiske hæren i den store patriotiske krigen 1941-1945"). I 1940 produserte USSR 889 tusen tonn flybensin, i 1941 - 1269 tusen tonn, i 1942 - 912 tusen tonn, i 1943 - 1007 tusen tonn, i 1944 - 1334 tusen tonn og i 10145 tusen tonns økonomi (P. av USSR i den store patriotiske krigen 1941-1945"). Totalt, i løpet av krigsårene, ble 2.586 tusen tonn flybensin og lett bensinfraksjoner levert fra USA, Storbritannia og Canada under Lend-Lease og innenfor rammen av sovjetiske ordre (Jones R.H. The Roads to Russia: United States Lend -Leie til Sovjetunionen. Norman, Oklahoma Univ. Press, 1969
vedlegg). I Sovjetunionen ble importert flybensin og lettbensinfraksjoner nesten utelukkende brukt til blanding med sovjetisk flybensin for å øke oktantallet, siden sovjetiske fly var tilpasset til å bruke bensin med et mye lavere oktantall enn i Vesten. Flybensin levert under Lend-Lease, sammen med lette bensinfraksjoner, utgjorde 46,7 % av sovjetisk produksjon i 1941-1945. Hvis vi trekker den sovjetiske produksjonen av flybensin for første halvdel av 1941 fra totalen, og anslår den til omtrent halvparten av den årlige produksjonen, så andelen leveranser under Lend-Lease vil stige til 52,7 %. Det er åpenbart at uten vestlige drivstoffforsyninger, ville sovjetisk luftfart rett og slett ikke ha vært i stand til å støtte sine tropper i det nødvendige volumet. Det bør også tas i betraktning at på grunn av det mye høyere oktantallet til vestlig luftfartsbensin, var dens rolle i å levere sovjetisk luftfart faktisk enda mer betydelig enn det som kunne konkluderes fra vektindikatorer alene.

Jublende innbyggere i Sofia hilser sovjetiske soldater som kommer inn i den bulgarske hovedstaden på Valentine-tanks, levert til USSR under Lend-Lease. Kilde: Estonian History Museum (EAM) / F4080.

Motorbensin i USSR i 1941-1945 produserte 10.923 tusen tonn (inkludert 2.983 tusen tonn i 1941) ("National Economy of the USSR in the Great Patriotic War of 1941-1945"), og ble mottatt fra USA av land liz 242. tusen tonn, som bare utgjorde 2,8 % av den totale sovjetiske produksjonen under krigen (minus produksjonen for første halvdel av 1941). Riktignok var den faktiske rollen til amerikansk bensin noe høyere på grunn av høyere oktantall. I tillegg, USA bygde store oljeraffinerier i Sovjetunionen ved Kuibyshev, Guryev, Orsk og Krasnovodsk, som kraftig økte innenlandsk produksjon av drivstoff og smøremidler. Likevel, USSRs egne behov for bensin
kunne ikke tilfredsstille, og den røde armé led under sin mangel helt til slutten av krigen.

Overføring av fregatter fra den amerikanske marinen til sovjetiske sjømenn. 1945 Amerikanske Tacoma-klasse patruljefregatter (deplacement 1509/2238-2415t, hastighet 20 knop, bevæpning: 3 76 mm kanoner, 2 40 mm tvilling Bofors, 9 20 mm Oerlikons, 1 Hedgehog rakettkaster) og 2 bombefly bombekastere ombord (ammunisjon - 100 dybdeladninger) ble bygget i 1943 - 1945. I 1945 ble 28 skip av denne typen overført under Lend-Lease til USSR, hvor de ble omklassifisert som patruljeskip og fikk betegnelsen "EK-1 " - "EK-30". Den første gruppen på 10 skip ("EK-1" - "EK-10") ble mottatt av sovjetiske mannskaper 12. juli 1945 i Cold Bay (Alaska) og dro til USSR i juli 15. I august Disse skipene deltok i den sovjet-japanske krigen i 1945. De resterende 18 skipene (EK-11 - EK-22 og EK-25 - EK-30) ble akseptert av sovjetiske mannskaper i august-september 1945 og gjorde det. ikke delta i fiendtligheter.Den 17. februar 1950 ble alle 28 skip utvist fra USSR Navy i forbindelse med returen av US Navy til Maizuru (Japan).

Det ekstremt viktige bidraget fra vestlige allierte i Anti-Hitler-koalisjon Vår felles seier var deres Lend-Lease forsyninger for behovene til sovjetisk jernbanetransport. Produksjonen av jernbaneskinner (inkludert smalsporede skinner) i USSR var som følger: 1940 - 1360 tusen tonn, 1941 - 874 tusen tonn, 1942 - 112 tusen tonn, 1943 - 115 tusen tonn, 1299 tusen tonn, 19944 - 5 308 tusen tonn ("Sovjetunionens nasjonale økonomi i den store patriotiske krigen"). Under Lend-Lease ble 622,1 tusen tonn jernbaneskinner levert til USSR. Dette representerer omtrent 56,5% av den totale produksjonen av jernbaneskinner i USSR fra midten av 1941 til slutten av 1945. Hvis vi utelukker fra beregningen smalsporede skinner, som ikke ble levert under Lend-Lease, vil amerikanske forsyninger utgjøre 83,3% av det totale volumet av sovjetisk produksjon. Hvis vi ekskluderer produksjonen for andre halvdel av 1945 fra beregningene, så Lend-Lease på skinner vil utgjøre 92,7 % av det totale volumet av sovjetisk jernbane
produksjon. Dermed ble nesten halvparten av jernbaneskinnene brukt i Sovjet jernbaner under krigen, kom fra USA.

Et sjeldent bilde av sovjetiske stridsvognmannskaper med M3A1 Stuart stridsvogner, i amerikanske headset, med en Thompson M1928A1 maskinpistol og en M1919A4 maskinpistol. Amerikansk utstyr ble stående fullt utstyrt under Lend-Lease - med utstyr og til og med håndvåpen til mannskapet.

Enda mer merkbar var rollen til Lend-Lease-forsyninger for å opprettholde det nødvendige nivået på størrelsen på den sovjetiske flåten av lokomotiver og jernbanevogner.
Produksjonen av hovedlinjedamplokomotiver i USSR endret seg som følger: i 1940 - 914, i 1941 - 708, i 1942 - 9, i 1943 - 43, i 1944 - 32, i 1945 - 8.

Engelske kvinner forbereder Matilda-tanken for sending til USSR under Lend-Lease. I Storbritannia på den tiden var alt sovjetisk veldig fasjonabelt og populært, så arbeiderne skrev med oppriktig glede russiske ord på pansringen til tanken. De første 20 Matildaene ankom Arkhangelsk med PQ-1-konvoien 11. oktober, og totalt, ved slutten av 1941, ankom 187 slike stridsvogner USSR. Totalt 1084 Matildaer ble sendt til USSR, hvorav 918 nådde målet, og resten gikk tapt underveis da konvoitransporter ble senket.

5 hovedlinje diesellokomotiver ble produsert i 1940, og 1 i 1941, hvoretter produksjonen deres ble avviklet til 1945 inklusive. 9 elektriske hovedlokomotiver ble produsert i 1940, og 6 i 1941, hvoretter produksjonen deres også ble avviklet ("National Economy of the USSR in the Great Patriotic War of 1941-1945"). Under Lend-Lease ble 1900 damplokomotiver og 66 dieselelektriske lokomotiver levert til USSR i løpet av krigsårene (Jones R.H. Op.cit. Appendixes). Dermed oversteg leveransene under Lend-Lease den totale sovjetiske produksjonen av damplokomotiver i 1941-1945 med 2,4 ganger, og elektriske lokomotiver med 11 ganger. Produksjonen av godsbiler i USSR i 1942-1945 utgjorde totalt 1 087 enheter, sammenlignet med 33 096 i 1941 ("Nasjonaløkonomi i USSR i den store patriotiske krigen 1941-1945"). Under Lend-Lease ble det levert totalt 11.075 biler (Jones R.H. Op.cit. Appendixes), eller 10,2 ganger mer enn sovjetisk produksjon i 1942-1945.
Det kan hevdes at under den store patriotiske krigen, uten forsyninger under Lend-Lease, ville arbeidet med sovjetisk jernbanetransport ha blitt truet av lammelse.

Amerikanske forsyninger spilte også en betydelig rolle i å forsyne Sovjetunionen med dekk. Under Lend-Lease ble 3.606 tusen dekk levert til Sovjetunionen (Jones R.H. Op.cit. Appendixes), mens sovjetisk produksjon i 1941-1945 utgjorde 8.368 tusen enheter (hvorav bare 2.884 ble produsert av store "Giant" dekk tusenvis ), og i 1945 utgjorde produksjonen av dekk 1370 tusen sammenlignet med 3389 tusen i 1941 ("Nasjonaløkonomien i USSR i den store patriotiske krigen 1941-1945"). Amerikanske forsyninger utgjorde 43,1 % av sovjetisk produksjon, men hvis vi tar i betraktning at hovedsakelig store dekk ble levert fra USA, vil rollen til disse forsyningene øke enda mer. I tillegg leverte Storbritannia 103,5 tusen tonn naturgummi (“ Utenrikspolitikk Sovjetunionen under den store patriotiske krigen").

Lend-Lease matforsyninger var av eksepsjonell betydning for Sovjetunionen generelt, og for den røde hæren spesielt. Vi kan trygt si at i 1943-1945 den innenlandske Jordbruk, fullstendig ødelagt av krigen, var ikke i stand til å mate den multimillionære hæren. Den mest akutte matkrisen brøt ut i 1943, da de allerede ekstremt magre matdistribusjonsstandardene i hemmelighet ble redusert med nesten en tredjedel. Derfor oversteg matforsyningen i midten av 1944 betydelig den totale matimporten i løpet av gyldighetsperioden til den første og andre protokollen, og fortrengte metaller og til og med noen typer våpen i sovjetiske forespørsler. I det totale volumet av last importert under de siste protokollene, utgjorde matvarer over 25 % av tonnasjen. Basert på kaloriinnholdet i denne maten, basert på krigstidsstandarder, burde det ha vært nok til å støtte en 10 millioner sterk hær i mer enn tre år ("Domestic History," 1996, nr. 3; Mikhail Suprun, "Lend" -Leie og nordlige konvoier, 1941-1945." ").

Det er vanskelig å overvurdere Lend-Lease-leveransene av komplekse maskinverktøy og industrielt utstyr til Sovjetunionen. Tilbake i 1939-1940 ga den sovjetiske ledelsen ordre på importert utstyr for produksjon av artillerivåpen. Deretter ble disse ordrene, hovedsakelig plassert i USA, levert til USSR under Lend-Lease. Det var nemlig størst behov for spesialmaskiner for artilleriproduksjon under krigsårene i USSR. Totalt ble det levert 38.100 metallskjæremaskiner fra USA til USSR i krigsårene, og 6.500 maskiner og 104 presser ble levert fra Storbritannia. I Sovjetunionen i 1941-1945 ble den produsert
115 400 skjæremaskiner, det vil si 2,6 ganger flere forsyninger under Lend-Lease. Men i virkeligheten, hvis vi tar kostnadsindikatorer, vil rollen til vestlige maskiner være mye viktigere - de var en størrelsesorden mer komplekse og dyrere enn de sovjetiske. Uten forsyninger av vestlig utstyr, ville sovjetisk industri ikke bare ha vært i stand til å øke produksjonen av våpen og militært utstyr under krigen,
men også for å organisere produksjonen av moderne maskiner og utstyr, som også ble tjent med tilførsel av spesielle typer valset stål og ferrolegeringer fra USA (Sokolov B.V. "The Truth about the Great Patriotic War").

Vestlige forsyninger av ikke-jernholdige metaller var av stor betydning for den nasjonale økonomien i USSR og spesielt for militær produksjon. Fra midten av 1941 til midten av 1945 produserte sovjetisk industri 470 tusen tonn kobber. Under Lend-Lease ble 387,6 tusen tonn kobber levert fra USA til Sovjetunionen, noe som utgjorde 82,47 % egen produksjon kobber under krigen. En situasjon som ligner på situasjonen med kobber har utviklet seg i sovjetisk aluminiumsproduksjon. Fra midten av 1941 til midten av 1945 produserte USSR 263 tusen tonn aluminium. Under krigen ble 256,4 tusen tonn aluminium levert fra USA til USSR. I tillegg mottok USSR 35,4 tusen tonn aluminium fra Storbritannia og 36,3 tusen tonn aluminium fra Canada. Dermed, totale vestlige forsyninger av aluminium til Sovjetunionen i 1941-1945 utgjorde 328,1 tusen tonn, som var 1,25 ganger høyere enn dens egen produksjon. Den sovjetiske luftfartsindustrien, hovedforbrukeren av aluminium, opererte hovedsakelig fra vestlige forsyninger.

En spesielt vanskelig situasjon i begynnelsen av krigen oppsto med produksjon av artilleriammunisjon og håndvåpenpatroner. På slutten av 1941 ble det iverksatt kraftige tiltak for jevnlig å fra utlandet levere hovedkomponentene til eksplosiver og krutt, samt utstyr for daglig produksjon av 10 millioner 7,62 mm patroner. Forsyningene har blitt svært betydelige
ulike typer krutt. På grunn av det høye kaloriinnholdet i importert krutt ble det imidlertid dannet karbonavleiringer i våpen- og våpenløp. Sovjetiske eksperter foreslo å blande importert og innenlandsk krutt og først deretter lage skjell og patroner av det. Bare ved fremstilling av rakettprosjektiler kunne engelsk nitroglyserinkrutt brukes nesten uten urenheter. I USSR utgjorde produksjonen av eksplosiver i perioden fra midten av 1941 til midten av 1945 rundt 600 tusen tonn. 295,6 tusen tonn ble levert fra USA, 22,3 tusen tonn fra Storbritannia og Canada. Dermed nådde vestlige forsyninger av eksplosiver 53 % av den totale sovjetiske produksjonen.

Tilførselen av kommunikasjonsutstyr og brannkontrollsystemer fra de vestlige allierte var virkelig av eksepsjonell betydning for gjennomføringen av væpnet kamp. 956,7 tusen miles med felttelefonkabel, 2100 miles med sjøkabel og 1100 miles med sjøkabel ble levert til USSR. I tillegg ble 35,8 tusen radiostasjoner levert til USSR under Lend-Lease (radiostasjoner importert bare i 1944-1945, i henhold til militære forsyningsstandarder, ville vært nok til å forsyne 360 divisjoner, og ladeenheter for å bemanne 1333 divisjoner), 189 tusen felttelefoner (telefonsett importert i 1944-1945 ville være nok til å bemanne 511 divisjoner), 5899 mottakere. Radiostasjonene som ble importert til landet i løpet av disse årene ble preget av pålitelighet og brukervennlighet. I USSR ikke
det var analoger til stasjoner som ligner på de amerikanske: inter-divisjonelle, regimentelle og også inter-batterier. De prøvde å kopiere dem og sette opp masseproduksjon. Men frem til slutten av krigen var den innenlandske industrien ikke i stand til å organisere serieproduksjonen. Ved slutten av krigen var andelen alliert kommunikasjonsutstyr i den røde hæren og marinen 80 %. En stor mengde importert kommunikasjonsutstyr ble sendt til den nasjonale økonomien. Etter 3-kanals høyfrekvente telefonisystemer begynte mer komplekse 12-kanals å komme til landet. Hvis Sovjetunionen før krigen klarte å lage en eksperimentell 3-kanals stasjon, var det ingen 12-kanals stasjoner i det hele tatt. Det er ingen tilfeldighet at den umiddelbart ble installert for å betjene de viktigste linjene som forbinder Moskva med de største byene i landet - Leningrad, Kiev og Kharkov. Amerikanske radiostasjoner nr. 299, 399 og 499, designet for å gi kommunikasjon til hovedkvarterene til hærer og marine, har også funnet bred anvendelse i hav- og elveflåtene, i kommunikasjonssystemet til fiskeriindustrien og landets elektriske kraftindustri.
Og hele landets kunstradiokringkasting ble levert av bare to amerikanske 50-watts radiosendere "M - 83330A", installert i 1944 i Moskva og Kiev. Ytterligere fire sendere ble sendt til NKVD spesialkommunikasjonssystem. Tilførselen av vestlige radarer var av revolusjonær karakter for opprustningen av den røde hæren. Sovjetunionen, da det begynte fiendtlighetene, hadde bare de aller første prototypene av disse systemene. I hele den røde flåten var en krysser, Molotov, utstyrt med en radarinstallasjon.
Innenlandske utviklinger utført under krigen på grunnlag av utenlandske systemer ble umiddelbart foreldet: slik utviklet militærelektronikk seg dynamisk i disse årene. Derfor fortsatte tilførselen av radarer i samsvar med sovjetiske forespørsler å øke helt til slutten av krigen. I 1944-1945, sammenlignet med de første krigsårene, ble de økt fem ganger. 2181
locatorer, inkludert 373 sjø- og 580 fly, ble levert til USSR i løpet av disse årene. Dessuten, sammen med de allerede kjente modifikasjonene, begynte mer avanserte å ankomme Sovjetunionen. Av de femti hovedvariantene av radarsystemer levert til USSR, ankom halvparten på slutten av krigen. Blant dem er de velprøvde amerikanske Mark artilleri-radarsystemene, som var i tjeneste med de fleste store amerikanske skip; Britisk brannkontrollradar "GL"; Kanadiske brannkorreksjonssystemer for eksplosjoner "REX". Foran var radarer fortsatt uunnværlige.
For eksempel, den 10. oktober, under Petsamo-Kirkenes-operasjonen, kom sovjetiske skip, da de kom inn i Volokovaya-bukten, under ild fra tysk kystartilleri. Men takket være de amerikanske radarene installert på de store jegerne, klarte skipene å trenge dypt inn i bukten under dekke av en røykskjerm og landtropper uten alvorlige tap. To dager senere oppdaget en avdeling av torpedobåter fra Nordflåten, med synlighet av 3 kabler, ved hjelp av amerikanske radarer, og angrep fiendens konvoi. Av de fire Higginene var det kun båten, som ikke hadde lokalisator om bord, som ble skadet. Fra 1. juni 1945, av 2036 artilleriradarer fra den røde hæren, var bare 248 SON-2-systemer av innenlandsk produksjon. Mer presist, innenlands samlet, siden
SON-2-lokatorene var en eksakt kopi av den engelske GL-2-lokalisatoren og ble satt sammen på importert utstyr og ved bruk av importerte komponenter.

I løpet av den første, defensive perioden av krigen forsyningene var svært verdifulle piggtråd– 216 tusen miles.

Støtte fra havet var av ikke liten betydning for de offensive operasjonene til bakkestyrkene.
Sjøstyrkenes rolle økte enda mer med den røde hærens fremrykning vestover og utvidelsen av flåtens operative sone. De krigsherjede Østersjø- og Svartehavsflåtene krevde imidlertid stor etterfylling. Den nordlige, men viktigst av alt, stillehavsflåten og elveflotiljene hadde sårt behov for ytterligere styrking. Derfor ble det i andre halvdel av krigen betydelig bistand til
Den sovjetiske marinen mottok også Lend-Lease - 596 krigsskip og fartøyer, inkludert 28 fregatter, 89 minesveipere, 78 store ubåtjegere, 202 torpedobåter, 60 små jegere (patruljebåter), 106 landgangsfartøyer. Av disse deltok 80 % av skipene og fartøyene i fiendtligheter mot flåtene til Tyskland og Japan. I tillegg, bare i 1944, som erstatning fra Italia, overførte Storbritannia et slagskip, 9 destroyere, 4 ubåter til USSR Navy, og USA - en krysser. Slike typer nødvendig militært utstyr og utstyr mottatt under Lend-Lease, som landingsfartøy, nærtrål, kraftige radarstasjoner, en rekke prøver av hydroakustisk utstyr, dieselgeneratorer og nødredningsutstyr, ble ikke produsert i USSR. Siden 1942 ble byggingen av innenlandske kampbåter (minesveipere, små jegere og andre, som hovedsakelig ble produsert av den innenlandske skipsbyggingsindustrien under krigen) utført ved bruk av importert utstyr (for eksempel motorer fra det amerikanske selskapet Packard). Takket være hjelp fra utlandet økte sammensetningen av Nordflåten i 1944-1945 med 155 destroyere, minesveipere, ubåter og patruljeskip, som var 3 ganger (!!!) størrelsen på flåten like før krigen. Dette tallet inkluderte ikke de største skipene i nord: det engelske slagskipet Royal Sovereign (Arkhangelsk) og den amerikanske krysseren Milwaukee (Murmansk), gitt i 1944 som erstatning. Da Sovjetunionen forberedte seg på krig med Japan, opprettet USA i hovedsak en annen stillehavsflåte. Bare i mars-september 1945 ble 215 krigsskip og hjelpefartøy levert fra Cold Bay til sovjetiske baser i Fjernøsten. Ytterligere rundt 100 skip og båter mottatt ble fordelt på andre flåter og flotiljer.

Både i absolutte tall og i forhold til andre varer økte forsyningene av industriutstyr ved slutten av krigen. Industriprodukter levert i 1944-1945 inkluderte 23,5 tusen verktøymaskiner, 1526 kraner og gravemaskiner, 49,2 tusen tonn metallurgisk utstyr, 212 tusen tonn kraftutstyr, inkludert alle turbiner for Dnepr vannkraftverk. For å forstå betydningen av forsyningen av disse maskinene og mekanismene, er det hensiktsmessig å sammenligne dem med produksjonen i innenlandske bedrifter, for eksempel i 1945. Det året ble bare 13 kraner og gravemaskiner satt sammen i Sovjetunionen, 38,4 tusen maskinverktøy ble produsert, og vekten av produsert metallurgisk utstyr var 26,9 tusen tonn.
Utvalget av industrielt utstyr inkluderte tusenvis av gjenstander: fra lagre og måleinstrumenter til skjæremaskiner og metallurgiske møller. En amerikansk ingeniør som besøkte Stalingrad traktorfabrikk i slutten av 1945 oppdaget at halvparten av alt maskineri og utstyr ved bedriften ble levert under Lend-Lease. Sammen med partier av individuelle maskiner og mekanismer ga de allierte Sovjetunionen produksjons- og teknologilinjer og til og med hele fabrikker og mobile kraftverk.

Å øke vår egen produksjon av våpen og militært utstyr ved bruk av råvarer, maskiner og utstyr levert under Lend-Lease spilte ikke mindre en rolle enn ferdiglaget amerikansk og britisk utstyr og våpen. Utveksling av militærteknisk informasjon med de allierte i henhold til den amerikanske Lend-Lease-loven spilte også en rolle. 19. oktober 1942 ble den vedtatt
GKO-resolusjon "Om utveksling av militær-teknisk informasjon med USA og Storbritannia." Til tross for at Sovjetunionen, som oppfylte sin allierte plikt, overførte noe av sin egen militærtekniske informasjon til USA og Storbritannia, mottok den mange ganger mer fra dem. Den siste teknologien kom fra utlandet teknisk dokumentasjon i form av ulike rapporter, rapporter, beskrivelser, instruksjoner, manualer, bulletiner, kataloger, tegninger og tekniske bestillinger.
Således, fra Amerika bare innen luftfartsteknologi fra PZK-ingeniører til slutten av 1945, mottok USSR 11.313 ulike instruksjoner(58.108 eksemplarer). 89 % av dem ble sendt til interesserte sovjetiske organisasjoner for kjennskap, bruk og implementering i sovjetisk produksjon.

Totalt, fra juni 1941 til september 1945, ble 17,9 millioner tonn forskjellig last sendt til Sovjetunionen, 16,6 millioner tonn ble levert til destinasjonen (1,3 millioner tonn gikk tapt på grunn av senking av skip).
Samarbeidet mellom stater med forskjellige sosiopolitiske systemer og millioner av mennesker innenfor rammen av Lend-Lease vitnet om at, i motsetning til menneskehetens felles fiende - fascismen, var mennesker adskilt av store avstander, hav, hav og fjellkjeder i stand til å forstå hverandre i håp om at seier over fascismen vil sikre et fredelig liv for dem og fremtidige generasjoner. De tok feil om dette (krigene fortsatte og fortsetter), men deres eksempel kan likevel inspirere folkene på planeten vår til å samarbeide i kampen mot globale trusler mot livet på jorden.

Når man vurderer historien til den store patriotiske krigen, kan man ikke ignorere Lend-Lease. Bistanden fra de allierte var svært betydelig, spesielt i de første årene av krigen. Hvilke fly overførte Amerika og Storbritannia til USSR - senere i anmeldelsen.

Fighters

Som en del av Lend-Lease ble en rekke fly levert til USSR, men mest av alt var jagerfly. I begynnelsen av krigen ble P-40 Tomahawk, Spitfire, og spesielt Hurricane ansett som gode fly med kraftige våpen, men de ble raskt utdaterte og kunne ikke konkurrere med den viktigste tyske jagerflyen, Messerschmitt.

Deretter ble de siste jagerflydesignene sendt til Sovjetunionen: P-47 Thunderbolt, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra. Thunderbolt er lite kjent blant oss, siden flyet hovedsakelig ble brukt i luftvernenheter.

Men Airacobra kan kalles et av symbolene til Lend-Lease. De beste sovjetiske essene fløy på jagerflyet: Grigory Rechkalov, Alexander Pokryshkin, Nikolai Gulaev, som hver skjøt ned flere dusin tyskere.

Bombefly

Middels amerikanske bombefly ble en seriøs hjelp for den røde hærens langdistanse luftfart. Pilotene våre likte tomotorene A-20 Boston og B-25 Mitchell fordi de var veldig lette å fly og hadde gode instrumenter og radiokommunikasjon.

Transportere

Allerede før starten av andre verdenskrig hadde USSR mange Douglas DC-3 transportfly. Passasjer- og lastebiler ble til og med produsert i USSR under betegnelsen Li-2 eller PS-84. Flyet kunne frakte opptil 28 passasjerer, og ganske komfortabelt.

Og i løpet av krigsårene ble ytterligere 707 eksemplarer av Douglas C-47, den militære versjonen av DC-3, levert fra Amerika. Den 9. mai 1945 ble Seiersbanneret og Tysklands overgivelseslov fraktet på et av disse kjøretøyene. I USSR fløy Douglas transportfly til 1970-tallet.

Sjøfly

Før krigen startet, satte også USSR sammen GST-flybåter under lisens, modellert etter den amerikanske Catalina PBU. Kanskje er dette det mest kjente sjøflyet på 1900-tallet, som var uunnværlig i marinen. Disse flyene utførte rekognoserings- og redningsoppdrag, sjøovervåking, bombing og torpedoangrep.

I dag har utviklingen av luftfarten gått langt frem. Fortsetter emnet

P-39 Airacobra, som det sovjetiske esset Grigory Rechkalov kjempet på.