Kort beskrivelse av førerens kran. Posisjoner KM394 Andre posisjon for førerens kran 394

OPERASJONELL LOKOMOTIVDEPOT

GORKY-SORTERING

PÅMINNELSE

FOR MASKINER OM PROSEDYRE FOR KONTROLL AV MASKINISTKRAN Nr. 394 (395) OG MULIGE FEIL UNDER REISEN

Kontrollerer førerens kran nr. 394.395.

1. Kraften som kreves for å flytte KM-håndtaket mellom posisjoner bør være 6-8 kg.
2. For å bestemme følsomheten til utjevningsstemplet er det nødvendig:

Reduser trykket i UR med 0,2-0,3 atm, mens stempelet skal stige, slipp det samme trykket fra TM og sett deg på plass.

3. Hastigheten for tjenesteutlading av TM ved den 5. posisjonen til KM-håndtaket fra 5 til 4 atm skal være i 4-6 sekunder.

Utløpshastigheten for TM ved 5A-posisjon bør være innen 15-20 sekunder.

4. Hastigheten for nødutlading av TM i den 6. posisjonen til KM-håndtaket fra 5 til 1 atm på 3 sekunder.

5. Tidspunkt for fylling TM og UR. Ved posisjon 2 på KM-håndtaket fra 0 til 5 atm fylles TM på 4 sekunder, UR på 30-40 sekunder.

6. Økt trykk i TM. Reduser trykket i UR med 1,5 atm og sett KM-knappen til 4 posisjoner. Trykkøkningen bør ikke overstige 0,3 atm på 40 sekunder.

7. Tetthet av bremse- og matenettverket.

Når håndtakene til ventil nr. 254 og førerventilen er i togposisjon, er kombinasjonsventilen stengt og kompressorene fungerer ikke. Trykkreduksjonen bør være:

I TM ikke mer enn 0,2 atm i 1 minutt eller 0,5 atm i 2,5 minutter;

I PM med 8 atm med en mengde på ikke mer enn 0,2 atm i 2,5 minutter eller ikke mer enn 0,5 atm i 6,5 minutter. Før inspeksjon skal lokomotivet sikres mot stell.

8. SD-tetthet. Lad opp bremsekretsen til normalt ladetrykk, flytt KM-håndtaket til 4. posisjon. Trykkfallet i UR bør ikke overstige 0,1 kgf/cm2 i 3 minutter. I dette tilfellet er overvurdering av trykk i UR ikke tillatt:

9. Følsomhet av VR for bremsing. Reduser trykket i UR i ett trinn med 0,5 - 0,6 kgf/cm2. I dette tilfellet må VR-ene fungere og ikke utløses spontant i 5 minutter; Etter bremsing, sørg for at stempelstengene kommer ut av midten og klossene presses mot hjulene.

Etter dette setter du KM-håndtakene i 2. posisjon, der bremsen skal løsnes og klossene skal løsnes fra hjulene.

10. Hastighet for eliminering av overlading. For å gjøre dette, flytt KM-håndtaket til 1. posisjon, hold det til trykket i UR er 6,5 - 6,8 kgf/cm2, og flytt det deretter til togposisjon. Trykkreduksjonen i UR fra 6 til 5,8 kgf/cm2 bør skje i løpet av 80-120 sekunder.

11. Kontroll av luftpassasjen gjennom blokkering nr. 367 og gjennom førerens kran.

Kontrollen utføres ved et starttrykk i GR på minst 8 atm og kompressorene er slått av i området for trykkreduksjon i GR med et volum på 1000 liter fra 6 til 5 atm.

Fremkommeligheten til førerens kran (ved ChS4t) anses som normal hvis, når kranhåndtaket er i posisjon 2 og endeventilen er åpen, trykket synker innenfor de angitte grensene på ikke mer enn 20 sekunder.

Passasje av luft gjennom blokkering nr. 367 (på en luftledning på 80 s) anses som normal hvis, når operatørens ventilhåndtak er i posisjon 1 og endeventilen TM er åpen, på siden av enheten som testes, trykkreduksjon skjer innen 18-22 sekunder.

Passasjen av luft gjennom førerens ventil (på en luftledning er 80 s) anses som normal hvis, når håndtaket på førerventilen er i posisjon 2 og endeventilen er åpen, synker trykket innen 34-36 sekunder.

Feil på førerens kran nr. 394 (395).

1. Konsekvenser av frysing eller tilstopping av hullet med en diameter på 1,6 mm lading UR

Hullet bremser fyllingen av UR, i sin tur gjør det mulig å holde håndtaket i første posisjon for kraftig strømforsyning av TM uten å lade UR. Gjør det mulig å holde håndtaket uten å telle tid, men i henhold til avlesningen av enheten.

I 2. posisjon vil trykket i TM være undervurdert eller overvurdert, avhengig av ventilens tetthet og hvordan hullet er frosset eller tilstoppet. Som et resultat kan det ikke være noen trykknedgang i ventilen eller sakte nedgang. når operatørens ventilhåndtak er satt til posisjon 5, og ved overgang fra høyt trykk til normalt trykk, aktiveres bremsene på toget (rask elimineringshastighet).

Når operatørens ventilhåndtak flyttes fra posisjon 6 til 2. eller 1. posisjon, øker ikke trykket i UR, men i TM øker det.

Exit: Slipp stabilisatorfjæren helt. Hvis det etter dette er en økning i trykket i TM (tilstedeværelse av lekkasjer i UR), setter du førerens ventilhåndtak til posisjon 4, overvåker trykket ved hjelp av TM-trykkmåleren og opprettholder det i kort tid ved å stille inn ventilen håndtaket til posisjon 1 og flytt det tilbake til posisjon 4 -e. Gå av scenen, og på stasjonen bytt eller blås ut, eller varm opp spolespeilet.

2. Stramt med fett eller frost, tett, krangirfilter 395

I den andre posisjonen til førerens kranhåndtak reduseres trykket i TM og TM, bremsene aktiveres, eller filteret er ikke helt tilstoppet eller frosset; en reduksjon i trykket i TM og UR kan oppstå med mykhetshastigheten , vil bremsene ikke fungere (bremsene er utladet).

Exit: Oppretthold trykket i UR og CV ved å sette ventilhåndtaket kort til posisjon 1 med stabilisatorfjæren utløst, eller hold håndtaket i posisjon 4 med etterfylling av UR i posisjon 1, fordi i posisjon 1 øker trykket i UR normalt. Eller du må slå av kombinasjonsventilen på parkeringsplassen, sette operatørens ventilhåndtak i 4. posisjon, fjerne girkassen, skru den ut og rengjøre nettet.

3. Frysing tilførselsrør 367 blokkering

Når bremsene frigjøres i 1. posisjon, er det en gradvis reduksjon i trykket i TM og UR under den ladede, som et resultat av at bremsene ikke frigjøres etter å ha plassert førerens kranhåndtak i utløserposisjon, og frysing av låsen bidrar til utarming av togbremsene.

Exit: Bestemme frysing. Endre kontroll. Varm opp på stasjonen, observer brannsikkerhet og sjekk fremkommeligheten til blokkering 367.

4. I posisjon 5 på operatørens ventilhåndtak er det ingen utslipp av luft fra TM (ingen bremsing)

1. Tett hull eller fryse med en diameter på 1,6 mm til UR, (i bremseøyeblikket), hvis ikke i bremseøyeblikket, vil bremsene først fungere i 2. posisjon, og hvis hullet er tett eller frosset, 2,3 (2,45) mm i spolen, så blir det heller ikke i dette tilfellet trykkreduksjon i UR.

2. UE jamming.

3. Ventilens atmosfæriske rør er knust, tilstoppet eller frosset, trykket i UR synker.

Exit: Brems med posisjon 6 eller en kombinasjonsventil, koble fra atmosfærisk rør ved frysing eller bytt kontrollkabin.

5. I posisjon 5 er det en dyp reduksjon i trykket i TM, eventuelt ned til "0" (nødbremsing).

Frysing av røret til UR eller fyll det med vann, fett, is. I tilfelle av en betydelig innsnevring av kanalen som forbinder reguleringsventilen med ventilen, ved bremsing i 5. posisjon, synker trykket i reguleringsventilen til ventilen mye raskere enn i reguleringsventilen; etter å ha flyttet håndtaket til 4. posisjon, luft strømmer fra reguleringsventilen til reguleringsventilen, trykket i reguleringsventilen øker, bremsene frigjøres i flat modus.

Utgang: Varm opp røret hvis det er frossent, tøm vannet fra kontrollenheten eller bytt kontrollkabin.

6. Hva er hensikten med en tilbakeslagsventil i en kran, og hvis den føres gjennom, hva vil skje?

Som et resultat av lekkasjer synker trykket i TM, luft fra CC løfter tilbakeslagsventilen og strømmer inn i TM.

Trykket i UR og TM utjevnes. Utjevning skjer også etter hyppig oppbremsing, når luftvernet ikke rekker å lade helt opp. Trykket over og under UE viser seg å være likt. UE vil være plassert i taket og etterfylling av lekkasjer inn i TM fra GR vil ikke forekomme.

Hvis tilbakeslagsventilen hoppes over, som et resultat av å flytte håndtaket fra 5. posisjon til 3. posisjon utenom den 4., vil TM-trykket i hodedelen av toget øke på grunn av tilstrømningen av trykkluft fra bakdelen, etterfulgt av frigjøring av bremsene. Etter frigjøring må du først sette kranhåndtaket i 4. posisjon, og deretter i 3. når du bruker denne posisjonen.

7. Hva er konsekvensene hvis røret til reguleringsventilen går i stykker eller det er store lekkasjer fra røret som forbinder førerens ventilreguleringsventil.

Øke trykket i TM til 6 - 6,5 atm. i 2. plass.

Hvis det er stor luftlekkasje fra UR, øker også lufttrykket i TM på grunn av konstant åpning av girkasseventilen. I 3. og 4. posisjon er det en rask nedgang i trykket i TM.

Utgang: Bytt kontrollkabin.

8. En reduksjon i trykk i UR og TM etter bremsing når førerens ventilhåndtak flyttes til 4. posisjon (togets bremsing øker).

1. Lekkasjer i UR-koblinger (store).

2. Manglende spole.

3. Mangler UP-mansjett. Reduksjonshastigheten vil avhenge av tettheten til TM og følsomheten til CM (når luft strømmer fra CM til CM kan det ikke være noen økning i bremsing på toget).

4. BP-feil (står opp når det blåser). I dette tilfellet synker trykket bare i TM. En av deteksjonsmetodene er at under en full bremsetest utføres en bremsetest tidligst 2 minutter etter bremsetrinnet. I løpet av denne tiden har konsekvensene av "blåsing" tid til å manifestere seg når bremsene spontant slipper. Føreren har muligheten til å identifisere tilstedeværelsen av "blåsing" i toget ved å sammenligne tettheten av tungmetaller ved å redusere trykket i gasstoget i intervaller på 20 - 60 sekunder. etter bremsing. En svært lav tetthet i dette intervallet etter bremsetrinnet karakteriserer tilstedeværelsen av "blåsende" BP. Under ruten kjenner sjåføren et kraftig rykk etter 15 - 20 sekunder. etter bremsing. Når du kjører toget videre, er det nødvendig å bremse med utslipp av TM med 0,9 - 1 atm, eller overføre den "blåsende" BP til fjellmodus. Hvis det er en liten reduksjon i trykket i TM i 4. posisjon, så ikke gjør dype utladninger. Vurder økt bremsing

5. UE stikker i øvre posisjon etter bremsing (både i 4. og 2. posisjon er TM undervurdert).

I henhold til punkt 1 - bytt styrekabin.

I henhold til punktene 2, 3, 4 – eliminer feilen på førerens kran.

9. Luftpassasje mellom ventilgrenene i posisjon 2-a.

1. Lekkasje (tilstopping) av eksosventilen.

2. Mansjett i basen mangler.

Utluftingsventillekkasje er spesielt merkbar når kranen er utstyrt med en myk landingsventil. Med en slik funksjonsfeil er det en jevn reduksjon og deretter økning i trykket i TM når ventilhåndtaket er i 2. posisjon, med omtrent 0,2 atm, spesielt når følsomheten til UE er dårlig. UE bør registrere et trykkfall i CC og TM med 0,1 - 0,15 atm. sammen med driften av reduksjonsmateventilen.

Utgang: Fjern CP-stemplet, fjern gapet i eksosventilens sliping, og hvis ventilen er på den myke ventilen, snu gummiringen på CP-skaftet (skru først ut skruen som fester gummiringen). Hvis mansjetten mangler i basen, bytt base sammen med mansjetten fra en annen hytte.

10. Når operatørens ventilhåndtak flyttes til 2. posisjon, øker ikke trykket i UR, men i TM øker det.

Hullet på 1,6 mm har blitt frosset eller tett.

1. Bytt ventilspolen og ventilspolens speil parvis fra den bakre cockpiten eller varm den opp og blås den ut.

2. Slipp stabilisatorfjæren helt. Hvis det etter dette er en økning i trykket i TM (over den som lader), setter du førerens kranhåndtak til posisjon 4, overvåker trykket ved hjelp av TM-trykkmåleren og opprettholder det i kort tid ved å vri kranhåndtaket til posisjon 1 og flytt den tilbake til posisjon 4. Gå av scenen, og på stasjonen bytt eller blås ut, eller varm opp spolespeilet.

11. Ved overgang fra høyt trykk til normalt trykk settes bremsene på.

2. Mangler UP-mansjetten (spesielt med et tog).

3. Defekt stabilisator.

4. UE jamming.

5. Passasje fra reguleringsventilen til atmosfæren langs pakningen mellom midtre og nedre del av ventilen.

6. Ødelagt girkassemembran.

7. Tett hull med en diameter på 1,6 til UR.

8. Store lekkasjer fra UR (rask eliminering skjer).

Utbedring: Hvis mulig, fjern disse feilene. Oftest skjer bremseaktivering når det er 2 eller flere feil. Under ruten utføres frigjøringen litt høyere enn den ladede med 0,1 - 0,2 atm. Hvis du er sikker på at aktiveringen av bremsene ikke skyldes feilen til førerens kran, bestiller du en kontrolltest etter at bremsene er aktivert igjen.

Mens han venter på at representanter for lokomotiv- og vogntjenester skal ankomme for å gjennomføre en kontrolltest, må sjåføren sjekke parameterne til kranen for å forsikre seg om at kranen er i god stand.

12. Håndtaket er stramt.

Sjåføren må huske at en slik feil er forårsaket av tørr friksjon av spolen med speilet. Som et resultat blir tettheten til spolen krenket. Når du aksepterer med PTOL, kreves smøring av spolen når håndtaket beveger seg tett. Underveis smører du spolespeilet med kompressorolje (men ikke overbruk dette smøremiddelet).

Hvis ventilsnellehetten er utstyrt med et hull for spolesmøring, skru av pluggen og hell i hullet en liten mengde kompressorolje, men som oftest gir ikke slik smøring ønsket effekt, siden spolen kan ende opp uten smørehull. Det må også huskes at et svakt trykk på spolen på speilet hjelper også med å vaske ut smøremiddelet fra under spolen. Ved et trykk i PM på 8 atm. Håndtakskraften mellom posisjoner bør ikke være mer enn 6 kg. og gjennom fremspring og fordypninger - ikke mer enn 8 kg.

13. Ved posisjon 5 synker trykket i UR, men ikke i TM.

1. UE jamming.

2. Frysing av atmosfærisk rør.

Utgang: Eliminer funksjonsfeilen, bytt kontrollkabin eller brems med 6. posisjon eller en kombinasjonskran.

14. Langsom elimineringshastighet over lading

1. Feil stabilisatorjustering.

2. En liten lekkasje av mateventilen til reduseringen, en sterk lekkasje av mateventilen fører til en overestimering av trykket i TM.

3. Mindre lekkasje av spoleventilen i reguleringsventilen til utjevningsstemplet.

Avslutt: Feilsøking. Ta hensyn til det sakte tempoet i avviklingen langs ruten.

15. Etter bremsetrinnet skjer spontan utløsning av bremsene i posisjon 4 på ventilhåndtaket (økt trykk i TM).

1. Manglende spole.

2. UE setter seg fast i øvre posisjon og flytter den deretter til nedre posisjon når håndtaket er i 4. posisjon etter bremsing.

3. Feil på BP i bilene (ved blåsing, deretter stopp).

4. Innsnevring av hullet i UR-røret eller dets beslag koblet til driverens kran.

For høyt trykk i 4. posisjon er farlig - bremsene frigjøres helt i flat modus. Det er tillatt å overvurdere trykket etter full driftsbremsing med 0,3 - på 30-40 sekunder.

Utgang: I henhold til punkt 1, 4, hvis ventilen er utstyrt med 5A, bruk 5A for å forhindre overtrykk i TM, og hvis ikke, bruk posisjon 3.

I henhold til pkt. 2, 3 er utveien beskrevet i dette materialet høyere.

Føreren bør ikke tillate en kraftig økning i trykket i TM etter bremsing når ventilhåndtaket flyttes til 4. posisjon.

16. I posisjon 2-a oppstår trykket i TM og UR.

1. Tilstopping av et hull med en diameter på 0,45 mm i stabilisatoren mens mateventilen til girkassen lekker.

2. Girkassens tilførselsventil lekker.

3. Dårlig spolelapping.

4. Ødelagt girkassemembran.

5. Manglende eller ødelagte gummipakninger.

6. Store luftlekkasjer fra UR.

7. Tilstopping av hullet med en diameter på 1,6 mm til UR, avhengig av dens tetthet, vil trykket i TM bli overvurdert eller undervurdert.

8. Unøyaktig plassering av ventilhåndtaket i posisjon 2-a, inkludert på grunn av slitasje på graderingssektoren.

9. UP stikker etter at bremsen er løsnet i nedre posisjon (trykket i UR øker ikke) I dette tilfellet vil TM-trykket også overvurderes i 4. posisjon.

Løsning: Hvis overvurderingen skjer raskt, er årsaken en sterk lekkasje av mateventilen til girkassen. I dette tilfellet er det nødvendig å sette ventilhåndtaket i 4. posisjon og kjøre toget, opprettholde trykket i TM ved periodisk å flytte håndtaket til 2. posisjon. Når du er parkert, må du bremse på nytt, eller blåse ut ventilen ved å stille den flere ganger i 1. og 6. posisjon, og stenge endeventilene mellom lokomotivet og den første bilen. Hvis det er en hullplugg i spoledelen, sett ventilhåndtaket i 6. posisjon, lukk blokkeringsanordningen og skru ut pluggen og vekselvis plasser ventilhåndtaket fra 6-1 posisjon og åpne blokkeringsanordningen i hver posisjon av håndtaket, luft ventilen. Bytt om nødvendig girkassen, og trykk lett på tilførselsventilen som et unntak.

Hvis overvurderingen er langsom, kan årsaken oftest være et brudd på spolens sliping eller tilstopping av det kalibrerte atmosfæriske hullet til stabilisatoren mens mateventilen til girkassen lekker. I dette tilfellet strammes stabilisatorfjæren, det vil si at økningen i trykk i UR gjennom den maksimalt åpne eksitasjonsventilen til stabilisatoren elimineres, og hvis hullet er tilstoppet, blir det kalibrerte hullet tømt.

Hvis dette ikke er nok, for å forhindre en økning i lufttrykket i UR, lages det en kunstig lekkasje gjennom den gjengede pluggen til stabilisatorventilen. Dette må gjøres forsiktig, siden plutselig utslipp av luft kan utløse autobremsene.

Deretter frigjøres bremsene i 1. posisjon uten å øke trykket i bremsesystemet over det som lades. Hvis spolens sliping ikke er riktig justert, kan overestimeringen forekomme i både 2. og 4. posisjon. Hvis det er i fjerde posisjon, i dette tilfellet, bør toget bringes til nærmeste stasjon, hvor ventilspolen og ventilspolespeilet til sjåføren skiftes uten å dampe dem under demontering. Hvis førerens kran ikke fungerer og det er umulig å raskt fikse det, må du flytte til den andre kabinen og fortsette til den første stasjonen med en hastighet på ikke mer enn 40 km/t.

Andre kranfeil som operatøren kan eliminere.

Dette er en glipp av UE-mansjetten, du kan omorganisere UE fra en annen hytte, men omorganisering av UE gir kanskje ikke ønsket resultat fordi Slipingen av UP-skaftet slipes inn i setet på ventilen den sto i. Eller bruk forsiktig en skrutrekker for å rette ut mansjetten på strømforsyningen, du kan også omorganisere mansjetten på strømforsyningen fra ventilen fra bakkabinen, og smør deretter veggene i boringen til den nedre delen av ventilen under stempelet og installer stempelet. Når du passerer innløpsventilen OPP (kran med myk landing), snu gummiringen på OPP-skaftet, skru først ut skruen som fester ringen. Hvis tilførselsventilen lekker (tilstoppet), skru av pluggen på reduksjonsventilen og rengjør ventilen.

Føreren må huske at ved montering av ventilen (ved montering av midtdelen og spoledekselet), på grunn av vanskelig tilgang med en åpen skiftenøkkel til tappen som fester ventildekselet fra siden av førerhusvinduet, er det mulig for ikke å feste ventildekselet. Som et resultat blir broene til gummipakningene blåst ut. Ytterligere festing av dekselet gir ikke resultater. Derfor, umiddelbart under montering, må du stramme boltmutrene godt.

Merk: Montering og demontering av kranen må utføres med sperreinnretningen lukket.

Inspeksjonen av førerens kran er beskrevet i håndboken "Handlinger til lokomotivmannskaper i ikke-standardiserte situasjoner."

Praksis har vist at de fleste lokomotivmannskaper, når det oppstår en kranfeil underveis, bruker demontering av kranen for å eliminere den, dvs. inspeksjon av kranen i ekstreme situasjoner, bruker mye tid, så denne metoden bør brukes i eksepsjonelle tilfeller tilfeller hvis det er en reserve av tid på stasjonen, fordi i tillegg Denne metoden har andre løsninger som ikke krever demontering av kranen.

Sjåføren må huske at frysing eller tilstopping av hullene eller kanalene i førerens kran ikke kan skje umiddelbart, men gradvis, så noen funksjonsfeil i kranen av denne grunn kan avvike fra funksjonsfeilene som er oppført ovenfor.

For eksempel: 1,6 mm hullet til UR er frosset, i dette tilfellet er det ingen reduksjon i trykket i TM i 5. posisjon, men som et resultat av frysing av dette hullet, allerede i 2. posisjon bremsene på toget kan fungere før du bruker den 5. posisjonen hvis UR-tettheten er normal osv.

Satt sammen av: TCHMIT-6 Ananskikh R.V.

1. topp ( spole);
2. gjennomsnitt ( mellomliggende);
3. Nedre ( utjevning);
4. stabilisator ( );
5. girkasse ( mateventil).

På toppen av kranen

midtre del 10kran

Bunn av kranen

Kranredusering

Kranstabilisator

Operatørkrandrift

.

Standard:

Kontroller av førerkranens tilstand nr. 394 eller 395

Kontrollere bevegelsen til operatørens kranhåndtak.

Ventilhåndtaket beveger seg fra posisjon 1 til posisjon 6 og tilbake når det er lufttrykk. Flytting bør være med liten innsats. I en avstand på 200 mm fra kranaksen skal kraften ikke være mer enn 8 kg ved bevegelse langs fremspring og ikke mer enn 6 kg ved bevegelse i fordypninger.

Hvis håndtaket er vanskelig å flytte eller ikke beveger seg i det hele tatt, indikerer dette mangel på smøring ved stangen eller spolen.

Hvis håndtaket beveger seg uten anstrengelse, dette indikerer et brudd i holdefjæren.

Kontrollerer det sakte tempoet i serviceavviklingen.

Ventilhåndtaket flyttes fra posisjon 2 til posisjon 5A, trykket skal synke fra 5 til 4,5 kgf/cm 2 på 15-20 sekunder. Innen dette tidspunkt et hull med en diameter på 0,75 mm kontrolleres.

Kranhåndtaksposisjon

1. Blåser gjennom den nedre atmosfæriske åpningen av ventilen:

Ødeleggelse av næringsventilmansjetten. Luftstrømmen fra tilførselsledningen øker.

Ved 1,5 ved – 16 sekunder.

Stopp med driftsbrems. Bruk nødbrems for å tømme kjøretøyet. Vri låsehåndtaket 367 (opp og ned) flere ganger og bank på det med en hammer. Prøv å lade bremsene. Hvis bremsene ikke lader etter dette, så be om hjelpelokomotiv.

1. Sakte økning i trykk i TM:

• Hvis trykket i UR også øker sakte, dette betyr at filteret på tilførselsrøret til kranen er tett, eller det er dårlig luftstrøm gjennom sperreventil 367 (se forrige punkt 4).
• Hvis trykket i UR øker normalt, betyr dette at filteret på bremseledningsrøret til kranen er tilstoppet, eller det er dårlig luftstrøm gjennom hovedblokkeringsventilen 367, eller utjevningsstemplet er fastklemt og ikke senkes (dvs. lading skjer på en direkte måte gjennom trapesformet kanal.

Denne trykkøkningen bremser frigjøringen av luftfordelere, noe som kan føre til fastkjøring av hjulsettet eller brudd på den automatiske koplingen.

Stopp med driftsbrems. Bruk nødbrems for å tømme kjøretøyet. Vri låsehåndtaket 367 (opp og ned) flere ganger og bank på det med en hammer. Prøv å lade bremsene. Hvis bremsene ikke er ladet etter dette, be om et hjelpelokomotiv.

1. Lekkasje langs kranens håndtaksaksel:

Ødeleggelse av mansjetten på stangen.

Luftstrømmen fra tilførselsledningen øker.

Gjør ingenting underveis. Kjør toget til lokomotivbyttepunktet.

2 posisjon

1. Rask eliminering av overladingstrykk:

• Stabilisatormembranbrudd.

Dannelsen av en sprekk i membranen skaper en ekstra forbindelse mellom hulrommet over membranen og atmosfæren, trykket over membranen synker, membranen bøyer seg oppover og øker åpningen av stabilisatorventilen, noe som akselererer reduksjonen i trykket i membranen. UR.

Nødvendig: reduser strammingen av stabilisatorjusteringsfjæren.

· Dårlig tetthet på stabilisatorflensen.

· Dårlig UR-tetthet.

Utslippet av luft på grunn av lekkasjer øker, samt hastigheten på trykkreduksjonen i utjevningstanken, og følgelig i bremseledningen.

· En økning i hulldiameteren til stabilisatoren med 0,45 mm.

Å øke hullet akselererer frigjøringen av luft fra hulrommet over membranen, noe som reduserer trykket over membranen; det bøyer seg, øker åpningen av ventilen, og følgelig akselererer frigjøringen av luft fra UR.

Prøv å justere stabilisatoren (reduser spenningen på justeringsfjæren). Hvis det ikke er regulert, må du ikke lade opp når du slipper bremsene for å unngå at de aktiveres når overladingstrykket er eliminert. Øk samtidig tiden for frigjøring og lading av bremsene med 1,5 ganger og hold hodet på toget med hjelpebremseventilen for å unngå å knekke toget. Hvis mulig kan du bytte stabilisator. (stabilisatoren kan endres forsiktig i den fjerde posisjonen til førerens kranhåndtak uten å stenge frakoblingsventilene eller blokkere 367).

1. Langsom utløsning av overladingstrykk:

• Hullet med en diameter på 0,45 mm av stabilisatoren er tilstoppet.

Etter hvert som hullets diameter avtar, avtar luftavgivelsen fra hulrommet over stabilisatormembranen, noe som fører til delvis lukking av stabilisatorventilen, og dette fører igjen til en langsom frigjøring av luft fra UR, d.v.s. langsom eliminering.

· Dårlig sliping av girkasseventilen.

I tilfelle en slik funksjonsfeil oppstår følgende: under eliminering av overbelastningstrykk er ventilen i lukket stilling, og hvis slipingen blir forstyrret, kommer luft fra PM inn i hulrommet over utjevningsstemplet, noe som delvis gjenoppretter trykket frigjøres av stabilisatoren, noe som øker elimineringen.

· Kraften til stabilisatorjusteringsfjæren er svekket eller ødelagt.

Med denne funksjonsfeilen reduseres fjærkraften på membranen, noe som fører til lukking av girkasseventilen, og følgelig sakte frigjøring av luft fra UR.

Prøv å justere elimineringshastigheten. Hvis dette ikke hjelper, så øk trykket i TM slik at før neste bremsing synker trykket til ladenivået. Om nødvendig, løsne stabilisatorfestet, eller løsne stabilisatorpluggen, og skape den nødvendige hastigheten.

1. Spontan økning i trykk i TM:

I tilfelle en slik funksjonsfeil stopper påfyllingen av UR, noe som fører til en reduksjon i trykket i den, og følgelig i hulrommet over girkassemembranen. Den bøyer seg oppover og åpner girkasseventilen, noe som fører til dannelse av overladet trykk over utjevningsstemplet.

· Reduser membranbrudd.

Gjennom et brudd i membranen vil hulrommet over den kommunisere med atmosfæren, slik at trykket over membranen vil være mindre enn kraften til girkassens justeringsfjær. Membranen vil bøyes oppover og ventilen vil være konstant åpen; overladningstrykk vil vises i hulrommet over utjevningsstemplet.

· Girkasseventil lapping feil.

Ved normal drift av girkassen tilfører den nødvendig mengde luft til UR for å opprettholde trykket, og ved feil tilføres det mer luft enn nødvendig, slik at det dannes overtrykk i UR, som stabilisatoren ikke kan takle. med.

· Dårlig lapping mellom spolen og speilet.

Med en slik funksjonsfeil kobles et hull med en diameter på 5 mm i speilet og speilets "boot" -fordypning til hverandre, som et resultat av at luft direkte fra PM kommer inn i hulrommet over utjevningsstemplet, og dette fører til en spontan økning i trykk i hulrommet over utjevningsstemplet, og derfor i TM.

· Brudd på tettheten mellom kroppen til den nedre delen og den midtre delen i området av næringskanalen.

Unnlatelse av å tette forbindelsene mellom PM og hulrommet over utjevningsstemplet fører til en spontan økning i trykket i dette hulrommet.

· Et gap i pakningen mellom bunnen av ventilen og reduksjonsventilen (mellom bunnen av ventilen og SAUT-festet, eller mellom SAUT-festet og reduksjonsrøret) mellom de to kanalene til reduksjonsventilen.

Som et resultat opprettes en kontinuerlig tilførselsbane for utjevningskammeret og UR fra PM, som er parallell med mateventilen til girkassen.

Nødvendig: Løsne stabilisatoren. Hvis du har tid, bytt pakningen.

Denne feilen er veldig lik ovennevnte feil nummer 6, men er farligere på grunn av manglende driftsbrems. Derfor, for ikke å bli møtt med det faktum at det ikke er noen bremsing i det mest uhensiktsmessige øyeblikket, når de første tegnene på denne funksjonsfeilen vises, må du prøve å bremse toget.

Og posisjonen til kranhåndtaket

Kranhåndtaksposisjon

1. Sakte trykkreduksjon i TM (i UR synker trykket normalt).

· Utjevningsstemplet sitter fast. Utjevningsstemplet forblir i midtstilling.

· Atmosfærisk rør tilstoppet. Utjevningsstemplet forblir i midtstilling.

· Tett hull med en diameter på 1,6 mm. Dette fører til at hulrommet over utjevningsstemplet ikke kommuniserer med atmosfæren, og derfor vil ikke trykket i dette hulrommet avta. Utjevningsstemplet vil forbli i midtstilling og det vil ikke være noen kommunikasjon mellom TM og atmosfæren. Trykket i TM vil avta på grunn av dårlig tetthet i TM. Dette vil bli innledet av en gradvis reduksjon i trykket i UR og en gradvis økning i trykket i TM ved 2. posisjon av førerens ventilhåndtak.

· Dårlig utjevningsstempeltetning. Som et resultat av å endre tetningen til utjevningsstemplet, vil luften fra TM ha tid til å strømme inn i hulrommet over utjevningsstemplet, trykket over og under det vil være det samme, og det vil forbli i midtstilling. Eksosventilen vil forbli stengt og TM vil ikke kommunisere med atmosfæren.

Enhet

Den konvensjonelle kranen nr. 254 består av en øvre og midtre del og en plate. Øverste del kombinerer hus 6, kontrollglass 3, fjær 4, justeringsskrue 1 og håndtak 21, festet til glasset med skrue 2. Håndtaket inneholder en kam 19, presset av fjæren 20 til graderingssektoren på kroppen.

Fjær 4, gjennom sentreringsskiven, hviler mot flat skive 5, festet i glasset med en fjærring.

midtre del består av et legeme 11 og to stempler 8 og 9, forseglet med mansjetter 10. Skaftet til det første stempelet er rettet inn i hylsen 7, skaftet til det andre stempelet er i hylsen 12

Radiale hull bores i stempelet 9 mellom skivene. Hulrommet mellom skivene kommuniserer med atmosfæren. Hulrommet mellom stempelet 8 og den øvre skiven til stempelet 9 kommuniserer med et ekstra kammer "K" med et volum på 0,3 l, plassert i ventilplaten. Hulrommet under den nedre skiven til stempelet 9 er forbundet med kanal "T" med bremsesylindrene. Den dobbeltsittende ventilen 13 er slipt på den ene siden (utløpet) til skaftet på stempelet 9, og på den andre (inntaket) til setet på hylsen 12. Ventilen presses nedenfra av en fjær 14.

Et sete 15 er presset inn i boringen på venstre side av huset 11, som tjener som en føring for skaftet til koblingsstemplet 16, forseglet med en mansjett og presset ovenfra av en fjær 17. Et kalibrert hull med en diameter på 0,8 mm bores i nippel 18.

Nedenfra er fire beslag med spisser og omslagsmuttere skrudd inn i ventilplaten for tilkobling av rør fra luftfordeler, bremsesylindere (kanal T), tilførselsledning (kanal G.R.) og for å slippe ut luft til atmosfæren.

Jobb

Bremsing. For å bremse lokomotivet flyttes håndtaket på kran nr. 254 til en av bremseposisjonene. I dette tilfellet skrus glasset 1 inn i lokket og komprimerer fjæren 2. Det øvre stempelet 3 senkes og hviler mot det nedre stempelet 5, som bruker et skaft for å presse ventilen 9 bort fra setet. Deretter luften fra tilførselsledningen gjennom G.R.-kanalene. og T går til bremsesylindrene, og gjennom kanal 8 - inn i hulrommet 7 under stempelet 5.

Så snart lufttrykkkraften på stempelet 5 nedenfra overvinner kraften til fjæren 2, vil ventilen 9, under påvirkning av fjæren 10, hvile mot det nedre setet.

Ferie. Når bremsen slippes, flyttes ventilhåndtaket med klokken, glass 1 skrus av lokket og kompresjonskraften til fjær 2 avtar. Under lufttrykk fra hulrom 7 stiger stempel 5 og luft forlater bremsesylindrene.

Bremsing av førerens togkran. I luft kommer inn gjennom kanal "b" fra luftfordeleren i hulrom 12, 18 og gjennom hull 20 med en diameter på 0,8 mm inn i hulrom 4 og kammer "K" med et volum på 0,3 liter. Stempel 5 senkes, presser ventil 9 fra setet og kommuniserer gjennom kanaler G.R. og T, tilførselsledning med bremsesylindere, inntil trykkene i hulrom 7 og 4 er like.

"Buffer" ferie. For å frigjøre lokomotivbremsen mens toget bremser, flyttes håndtaket på ventil nr. 254 til 1. posisjon. Ventil 14 presses av setet og luft fra hulrommet 18 gjennom kanalene 15 og "A" slipper ut i atmosfæren. Stempel 11 beveger seg oppover og lukker hull 17 i kanal 16, og skiller hulrom 12 og 18. Fra hulrom 4 og kammer "K" kommer luft ut gjennom kalibrert hull 20 inn i atmosfæren, stempel 5 beveger seg oppover og kanal T kommuniserer med kanaler 6 og At.

Når sjåføren slipper kranhåndtaket, beveger den seg automatisk fra 1. posisjon til 2. posisjon under påvirkning av fjær 13.

Frigjøring av sjåføren ved togkranen. Gjennom lokomotivets luftfordeler slipper luft fra hulrom 12 gjennom kanaler 16 og "B" ut i atmosfæren. Stempelet 11 senkes under kraften fra fjæren 19, som et resultat av at hulrommene 18 og 12 kommuniserer med hverandre. Nå er kranen igjen klargjort for felles aksjon med lokomotivluftfordeleren.

Luften fra bremsesylindrene gjennom kanalene "T", 6 og "At" kommer ut i atmosfæren.

Justering av krantilstand nr. 254

Løsne skruen på kranens håndtak og på justeringsglasset. Sett håndtaket i tredje posisjon. Sett glasset til 0,2-0,5 kg/cm². Bruk en skrue for å feste håndtaket til glasset i 3. posisjon. Skru til glasskruen til et trykk på 1 - 1,3 kg/cm² vises. Vri håndtaket til 6. posisjon. Juster trykket med glasskruen, som skal være 3,8 - 4,0 kg/cm².

Når håndtaket flyttes til 2. posisjon, skal fullstendig frigjøring skje, og når håndtaket dreies 15º mot tredje posisjon, skal det ikke være noen fylling av TC.

Krananordning

Krandrift

Bremsing. For å bremse lokomotivet flyttes håndtaket på kran nr. 254 til en av bremseposisjonene. I dette tilfellet skrus glasset inn i lokket og komprimerer fjæren. Membranen beveger seg ned og skyver inntaksventilen vekk fra setet. Deretter kommer luften fra tilførselsledningen inn i bremsesylindrene, så vel som gjennom kanalen inn i hulrommet under membranen.

Så snart kraften av lufttrykk på membranen nedenfra overvinner kraften til koppfjæren, vil innløpsventilen, under påvirkning av fjæren, hvile mot det nedre setet og lukke.

Hvis trykket i TC synker på grunn av lekkasjer, vil trykket under membranen synke. Under påvirkning av fjæren vil innløpsventilen åpne og TC vil bli ladet opp igjen.

Ferie. Når bremsen slippes, flyttes ventilhåndtaket med klokken, glasset skrus av lokket og fjærens kompresjonskraft avtar. Under lufttrykk fra nedre hulrom stiger membranen og luft kommer ut av bremsesylindere.

Justering av kranen 215

1. Skru av topplokket, løsne låsemutteren på justeringsbolten og fjern kranhåndtaket;

2. Snu glasset slik at trykket i lokomotivets TC er 0,2-0,5 kg/cm²;

3. Sett på håndtaket slik at det er i andre posisjon og fest det;

4. Trekk til glasskruen til et trykk på 1,0 – 1,3 kg/cm² vises.

5. Vri ventilhåndtaket til femte posisjon og bruk justeringsbolten for å justere trykket i TC til 3,7-4,0 kg/cm².

6. Kontroller utløsningen av bremsene i den første posisjonen til ventilen, og trykket i bremsesylinderne i den andre posisjonen;

7. Hvis det ikke er bremsefrigjøring, eller trykket i den andre posisjonen ikke samsvarer med standarden, fjern håndtaket og installer glasset slik at trykket i TC er 1,0 - 1,3 kg/cm². Gjenta deretter trinn 3, 5, 6. Det hender at kranen justeres 2. eller 3. gang.

8. Fest håndtaket med en beskyttelseshette.

Når håndtaket flyttes til 1. posisjon, skal fullstendig frigjøring skje, og når håndtaket dreies 15º mot den andre posisjonen, skal det ikke være noen fylling av TC.

Feilfunksjoner

1. Utilfredsstillende luftstrøm gjennom blokkeringsventilene:

· Tilførselsledningsventil – forårsaker en langsom økning eller ingen økning i trykket i UR og TM ved 1. posisjon av ventilhåndtaket 395. Det er farlig på grunn av manglende frigjøring av bremsene og togbrudd.

· Bremseledningsventiler – forårsaker en langsom hastighet på driftsutladning av bremsen under bremsing, og en langsom økning eller fullstendig fravær av trykk når bremsene slippes i første posisjon. Det er farlig på grunn av manglende frigjøring av bremsene, klemme ut biler og brudd på toget.

· Bremsesylinderventiler– farlig langsom fylling eller fullstendig mangel på fylling av lokomotivets bremsesylindere.

Slipp bremseledningen til null og vri (opp og ned) låseknappen flere ganger. Bank på den med en hammer. Hvis dette ikke hjelper, så hvis det er umulig å kontrollere bremsene fra hodekabinen, be om et hjelpelokomotiv. (kontroll fra bakkabin er forbudt).

2. Nedbryting av pakningen mellom tilstøtende kanaler:

· Mellom mate- og bremseledningene - Dette fører til luftbypass fra PM til TM. På grunn av dette, ved 1,2, 3,4 posisjonene til ventil 395, vil lufttrykket fra TM heve utjevningsstemplet, noe som vil åpne den atmosfæriske ventilen, og "overflødig" luft vil hele tiden blåse inn i atmosfæren. Faren ligger i det sakte tempoet i offisiell utslipp på grunn av den konstante etterfyllingen av TM.

Ved en veldig sakte reduksjon i trykket i TM under bremsing, bruk nødbrems for å stoppe. Det er vanskelig å identifisere årsaken under halingen, og be derfor om et hjelpelokomotiv (kontroll fra bakkabinen er forbudt).

· Mellom bremseledningen og bremsesylindrene - dette fører til bypass av luft fra TM til TC. Hjelpebremseventilen slipper denne luften gjennom ventilen ut i atmosfæren, men ikke helt. Derfor observeres resttrykk i alle bremsesylindere til lokomotivet (det vil si at bremsen slipper ikke).

Hvis endring av midtre og øvre del av hjelpebremseventilen ikke gir resultater, er årsaken i ruten for interlock 367. Be om et hjelpelokomotiv (styring fra bakkabinen er forbudt).

Bryt forseglingen og skru av kranen fra festet til overspenningstanken. Hvis trykket i UR og TM etter dette ikke opprettholdes, fortsett å fylle drivstoff på UR ved å dreie ventilhåndtaket kort til posisjon 1. Hvis mulig, uten å forsinke toget, fjern PE-206-festet og skift ut girkassen.

2. Når førerens kranhåndtak er i togposisjon, er UR og TM ikke drevet: EPV-en til festetaket er ikke drevet eller er defekt.

3. Det er en overestimering av trykk i UR og TM. En av årsakene, i tillegg til kranfeil, kan være skade på pakningen mellom strømforsyningskanalene til girkassen og overspenningstanken eller overspenningskammeret, som er plassert mellom vedlegget og førerens kran eller vedlegget og girkassen. .

Hvis det ikke er noen overvurdering ved ventilens 4. posisjon, fortsett videre ved ventilens 4. posisjon, og tilfør kort UR og TM med ventilens 1. posisjon. Hvis mulig, prøv å fjerne festet, sjekk pakningene og skift girkassen.

Hvis trykket er for høyt i posisjon 4, betyr det at pakningen har gått i stykker mellom nedre og midtre del av førerventilen, eller at pakningen har gått i stykker mellom festet og ventilen, eller at spolens sliping har gått i stykker. For å kunne følge med, prøv å lage en lekkasje ved å skru ut topppluggen på girkassen og stabilisatoren. Etter bremsing, sett ventilhåndtaket til posisjon 3. Hvis dette ikke hjelper, bytt kontrollkabin. Hvis mulig, sjekk pakningene.

4. Lekkasjer på festetetninger: Fjern vedlegget og bytt ut girkassen.

"Luftfordeler nr. 483-000-1"

Hoveddel består av et legeme 42 og et deksel 48, mellom dem er en hovedmembran 49 fastklemt, som igjen er klemt mellom to skiver 47 og 50 forbundet med hverandre med en gjenge. Et fjærbelastet stempel 53 virker i midten, som har et kalibrert innløpshull på 2 mm, og tre kalibrerte hull på 0,8 mm hver. Stempelet, gjennom skyveren 46, kommer i kontakt med den fjærbelastede ventilen for ytterligere utslipp av CDR, og det kommer i kontakt med den fjærbelastede atmosfæriske ventilen 72, hvis kammer kommuniserer med AT gjennom et kalibrert hull på 0,9 mm.

Et mellomkammer er dannet mellom CDR og MK, som er atskilt fra hovedkammeret med en ekstra utløpsmansjett, og fra det ekstra utløpskammeret av CDR-ventilen. Den ekstra utløpsmansjetten 45 er installert på enden av den bevegelige skiven og er en tetning for skaftet på venstre skive, som har 2 kalibrerte hull på 1 mm hver.

M1-sadelen presses inn i kroppen 42 (se bilder av BP 483-arbeidet) med et kalibrert hull på 0,9 mm, og mykhetsventilen 43 presses til salen på venstre side av kanalen.

Et sete 52 er skrudd inn i deksellegemet 48, hvis mansjett tetter stempelskaftet, og med høyre side Den lille membranen 54 presses mot oljetetningen med en kraft på 3,5 kg i flat modus og 8,0 kg i fjellmodus.

Hoveddelen består : fra kropp 1 og deksel 40. Inne i hoveddelen beveger hovedstempelet 2 seg, forseglet med en gummimansjett og med to filtringer. Hovedstempelsylinderen har et kalibrert hull med en diameter på 0,5 mm, som forbinder spolen og arbeidskamrene. En spolehylse presses inn i hoveddelens kropp, der det er 13 kalibrerte hull på 1,4 mm hver på ett plan (kanal fra TM og ZR), og i det andre planet er det 13 kalibrerte hull på 1,8 mm hver ( KDR-kanal). Langs den ytre diameteren har hovedstempelstangen 3 seks gummimansjetter. Et sete er skrudd på høyre side av stangen, som bremseventilen TKL 8 presses til.

En stor fjær 4 virker på hovedstempelet med en kraft på 20 kg.

På TKL-siden er det et utjevningsstempel UP 9, som er forseglet med en gummimansjett 24 og har en atmosfærisk kanal med en diameter på 2,8 mm i midten. Modusfjærene til lastmodusbryteren virker på UE.

Førerkraner nr. 394 og 395

Førerkranen tjener til å kontrollere togbremsene og regnes som universell. Den brukes i gods- og passasjertog uten å kreve ytterligere veksling.

Førerkranen, betinget nr. 394-000-2, består av fem deler:

1. topp ( spole);
2. gjennomsnitt ( mellomliggende);
3. Nedre ( utjevning);
4. stabilisator ( strupende eksosventil);
5. girkasse ( mateventil).

Førerkranen, betinget nr. 395, har i tillegg en elektrisk kontroller.

Hvis lokomotivet har SAUT (på diesellokomotivet 2TE-116u CLUB-U), legges et feste av typen PLC-1, PE-206 eller PEKM til førerens kran.

Hvis lokomotivet har en USAVP, legges det i tillegg to elektropneumatiske ventiler til førerens kran, som simulerer frigjøring av bremsene ved den første posisjonen til kranhåndtaket.

På toppen av kranen Det er en spole 12, et deksel 11, en stang 17 og et håndtak 13 med en lås 14, som settes på firkanten av stangen og festes med en skrue 16 og en mutter 15.

Stangen 17 er forseglet i lokket med en mansjett som hviler på skiven 19. Den nedre enden av stangen er plassert på fremspringet til spolen 12, som presses mot speilet av fjæren 18.

På førerkranene til gamle utløsere er det et hull i dekselet 11 for smøring av spolen, som lukkes med en plugg. Gniflaten til stangen 17 er smurt gjennom et aksialt hull boret i den. På nyproduksjonskraner er slike hull ikke gitt, og smøring utføres kun under reparasjoner.

midtre del 10kran fungerer som et speil for spolen,

og hylsen 33 presset inn i den tjener som sete for tilbakeslagsventilen 34.

Bunn av kranen Driveren består av et hus 2, et balansestempel 7 med en gummimansjett 8 og en messingring 9 og en eksosventil 5, som presses av en fjær 4 til setet til hylsen 6. Eksosventilens skaft er forseglet med en gummimansjett 3 satt inn i basen 1.

De øvre, midtre og nedre delene er forbundet gjennom gummipakninger på fire 20 bolter med muttere. Plasseringen av flensen til den øvre delen av dekselet er festet på midtdelen med stift 21.

Kranredusering har et hus 26 på den øvre delen med en innpresset hylse 25 og et hus 29 på den nedre delen. I den øvre del er det en tilførselsventil 24, presset til setet av en fjær 23, hvis andre ende hviler mot pluggen.

Filter 22 beskytter mateventilen mot forurensning.

En fjær 30 presser på metallmembranen 27 nedenfra gjennom trykkskiven 28, og hviler med sin andre ende gjennom stopperen 32 på skruen 31.

Førerkranen kobles til rørene fra tilførsels- og bremseledningene ved hjelp av unionsmuttere.

Kranstabilisator består av et legeme 7 med en hylse 4 presset inn, et deksel 1 og en ventil 3, presset til setet av en fjær 2. En nippel 5 med et kalibrert hull på 0,45 mm er også presset inn i kroppen. En metallmembran 6 er klemt fast mellom legemet og hylsen 9. Nedenfra presser en fjær 10 på membranen gjennom skiven 8, hvis kompresjon justeres med en skrue 11.

Operatørkrandrift

"Første posisjon - lad og slipp"

Når KM-operatørens ventilhåndtak flyttes til første posisjon, installeres spolen på speilet slik at luften fra hovedreservoarene til G.R. passerer inn i spolekammeret til ZK, presser spolen mot speilet, øker kvaliteten på slipingen, og passerer gjennom 5 mm hull på spolen og 5 mm hull i speilet inn i utjevningskammeret i Storbritannia , og gjennom et kalibrert hull på 1,6 mm, passerer for å lade utjevningstanken UR med et volum på 20 liter.

UR – øker volumet til AC og gir driftsbremsing ikke etter tid, men med UR trykkmåler .

Samtidig passerer luft fra GR, gjennom speilets trapeskanal, inn i spolefordypningen og deler seg i den, en del av luften 16 mm gjennom speilkanalen passerer for å lade bremseledningen TM. Den andre delen av luften, gjennom hullet i fordypningen, og fordypningen med et 3 mm hull i speilet, gjennom den åpne mateventilen til girkassen, passerer på den andre måten til CC.

Utjevningsstemplet (EP) senkes, åpner inntaksventilen og luften fra GR passerer gjennom den andre ruten for å lade TM. Samtidig slippes luften fra CC ut i atmosfæren (AT) gjennom stabilisatoren.

Den første posisjonen gir akselerert lading av TM og frigjøring av bremsen, med en økning i trykket i TM etter sjåførens vilje.

Et kalibrert hull med en diameter på 1,6 mm sammen med et volum på 20 liter UR lar deg holde ventilhåndtaket i 1. posisjon når du slipper bremsene, ikke i henhold til tid, men i henhold til trykkmåleren UR.

Standard: I den første posisjonen til operatørens kranhåndtak bør tiden for å fylle tanken fra 0 til 5,0 kgf/sq.cm være innenfor 20-30 s;

"Den andre posisjonen er tog med automatisk eliminering av overflødig ladetrykk TM"

Fig.8.1 Generell form operatørens kran

Førerventil nr. 394 (Fig. består av fem hoveddeler: øvre (spoleventil)4, midtre (mellomliggende)3, bunn (equalizer)1, reduksjonsventil (mateventil)2 og stabilisator (gassventil)8. Førerens ventilen er forbundet med en armatur med en overspenningstank med et volum på 20 liter, og rør fra tilførsels- og bremseledningene er koblet til grenene. Året og måneden for produksjon av kranen, serienummeret fra begynnelsen av året , merkene til anleggets kvalitetskontrollavdeling og inspektøren for jernbanedepartementet ved anlegget er stemplet på platen til kroppen.

Ris.
8.2 Montering av operatørkran nr. 394

Den øvre delen (fig. 8.2) av ventilen består av et deksel 7, en spole 6 og en stang 4. Et håndtak2 plasseres på stangen og festes med en skrue, og presses mot toppen med en mutter1. Stangen i dekselet er forseglet med en mansjett 20, som hviler mot en stålformet skive. I stedet for stålskive brukes en polyetylenskive med en diameter på 45X24 mm og en høyde på 3 mm. For øyeblikket, i stedet for duktilt støpejern, er operatørens kranhåndtak laget av AG-4B pressemateriale.

Tvungen plassering av håndtaket og dets festing i en bestemt posisjon i forhold til stangen skjer på grunn av tilstedeværelsen av et avsagt hjørne på stangens firkant, som strammeskruen til håndtaksklemmen passer inn. Koblingen av stangen til spolen utføres med makt, på grunn av tilstedeværelsen av en fordypning i den nedre enden av stangen, og på spolen er det et fremspring som passer inn i denne fordypningen i en bestemt posisjon i forhold til håndtaket . I hulrommet til dekselet, når bremselåsen 367 er åpen, er det alltid trykkluft som kommer inn i dekselet fra tilførselsledningen. Denne luften presser spolen mot speilet. I fravær av trykkluft og slik at spolen ikke banker på speilet under transport, presses den mot speilet med en justeringsfjær.

Kranhåndtaket inneholder en kam (lås) med en fjær. Sistnevnte presser kammen til graderingssektoren på dekselet, og fester kranhåndtaket i hovedposisjonene - utsparingene på sektoren. Under drift smøres stangen og mansjetten med ZhT-79L smøremiddel gjennom et hull i stangen, lukket med en mutter (hette). Spolen smøres uten å demontere ventilen gjennom et sidehull i lokket, lukket med en plugg. Smøremiddel renner inn

en fordypning på toppen av spolen og inn i et ringformet spor i dekselet.

Ventilspolen har følgende hull:

1. 
   Diameter 16 mm. Gjennom dette hullet er GR koblet til TM i den første posisjonen til operatørens kranhåndtak, og i den sjette posisjonen er TM koblet til atmosfæren.
2. 
   Diameter 5 mm. Gjennom dette hullet, i den første posisjonen til førerens kranhåndtak, er GR koblet til kammeret over utjevningsstemplet med et volum på 0,2 liter, og i den sjette posisjonen er dette kammeret koblet til atmosfæren.
3. 
   Diameter 2,3 mm. Gjennom dette hullet, i den femte posisjonen til operatørens kranhåndtak, er UR koblet til atmosfæren.
4. 
   Diameter 0,75 mm. Gjennom dette hullet, ved 5A-posisjonen til operatørens kranhåndtak, er UR koblet til atmosfæren.
5. 
   Et hull med en diameter på 1,6 mm er plassert i den midtre delen av huset. Gjennom det er kammeret over utjevningsstemplet koblet til en 20-liters UR.

Den nedre delen består av et hus med to grener for feste av rør fra tilførsels- og bremseledningene. En sylindrisk boring med en diameter på 100 mm av kranen rommer et utjevningsstempel, forseglet med en gummikrage og en messingring. Innløpsventilen med dobbel seter presses av en fjær med en kraft på 11 kgf til ventilsetet, presses inn i kroppen og forsegles i bunnen med en mansjett satt inn i basen. Forseglingen av basen er sikret av en gummipakning. Den øvre delen av ventilen er setet til ventildelen av utjevningsstempelskaftet.

OG
Fra midtposisjon (inntaks- og eksosventiler er stengt) beveger utjevningsstemplet seg oppover med 4,5-6,0 mm for å slippe luft ut i atmosfæren gjennom en kanal med et tverrsnitt tilsvarende et hull med en diameter på 9 mm, og nedover med 2-3 mm for å slippe luft inn i bremseledningen gjennom en kanal med et tverrsnitt tilsvarende en diameter på 10 mm. En stempelhylse og nippel presses inn i ventilhuset og et filter bestående av flere lag med finmasker settes inn. De øvre, midtre og nedre delene av kranen er forbundet med gummipakninger ved hjelp av fire bolter og M12 muttere. Plasseringen av dekselet (sektor med håndtak) i forhold til kroppen til midtdelen (snellespeil) er festet med en kontrollstift. For å sikre kranen i førerhuset brukes en stift med mutter M24. Førerkranen kobles til rørene fra tilførsels- og bremseledningene ved hjelp av unionsmuttere med tettende gummipakninger.

Fig.8.3 Girkasse.

Girkassen (fig. 8.3) består av et hus 26, en øvre del med et presset sete og et nedre hus 30. I den øvre delen er det en magnetiseringsventil 25, presset til setet av en fjær 24 med en kraft på 3 kgf, hvis andre ende hviler mot pluggen 23. En fjær 31 virker på metallmembranen 28 (78 mm in). diameter) nedenfra gjennom en støtteskive 29, som hviler gjennom sentreringsskiven mot stopperen 32. Kraften til arbeidsfjæren 31 reguleres ved å dreie stopperen 32, en omdreining endrer trykket i utjevningstanken med 1,5 kgf/cm2.

Luft fra tilførselsledningen kommer inn gjennom en kanal inn i hulrommet over ventilen og gjennom en kanal inn i hulrommet over utjevningsstemplet. Gjennom en kanal er hulrommet over membranen koblet til spolespeilet og, i posisjon 1 og 2 på ventilhåndtaket, til tilførselsledningen.

R
Eduktoren (enkeltvirkende) tjener til å opprettholde et visst trykk i utjevningstanken når ventilhåndtaket er i togposisjon, dvs. virker for å øke trykket (virker ikke for å avlaste overtrykk).

Ris. 8.4 Stabilisator

Stabilisatoren (fig. 8.4), som tjener til å eliminere overlading av ledningen når ventilhåndtaket er i togposisjon, består av et hus33 som en hylse presses inn i, en mutter, en ventil35 presset til setet av en fjær34 plassert i en plugg. En nippel med et kalibrert hull med en diameter på 0,45 mm presses inn i kroppen. Nedenfra virker en fjær 39 på en membran med en diameter på 55 mm gjennom en trykkskive 37, som justeres med en skrue med en låsemutter 40.

8.2 Drift av operatørkran nr. 395.

Posisjon en. Lading og ferie.

Fig.8.5. Lading og ferie.

Hovedoppgaven til den første posisjonen er å lade TM i det raskeste tempoet. Trykkluft fra tilførselsledningen (fig. 8.5) passerer inn i kammeret over spolen og gjennom to brede kanaler inn i bremseledningen. Den første måten er ved å fjerne spolen gjennom et hull med en diameter på 16 mm, den andre ved den åpne inntaksventilen. Innløpsventilen åpnes av skaftet på utjevningsstemplet, som settes under trykk av luften i kammeret over utjevningsstemplet. Luft passerer inn i kammeret med et volum på 0,2 liter over utjevningsstemplet fra hovedreservoarene på to måter: den første - gjennom en kanal i spolen med en diameter på 5 mm, den andre - gjennom spolen, filteret og åpen mating ventilen til ladetrykkreduseringen. Gjennom en kanal med en diameter på 1,6 mm fra kammeret over utjevningsstemplet lades en utjevningstank med et volum på 20 liter på 30-35 sekunder til et trykk på 5,0 atm.. Tilførselskanalen til utjevningstanken er innsnevret slik at at ventilhåndtaket kan holdes i den første posisjonen i lengre tid, og kommuniserer samtidig mateledningen i to brede baner med bremseledningen. I den første posisjonen til ventilhåndtaket, ved hjelp av trykkmåleren til utjevningstanken, kan du velge trykkverdien som vil bli etablert i bremseledningen etter å ha flyttet ventilhåndtaket til den andre posisjonen.

Den andre togposisjonen.

Ris. 8.6. Togposisjon.

Hovedoppgaven til den andre stillingen er å opprettholde ladetrykket i UR og TM. Driften av sjåførkranen i den andre posisjonen (fig. 8.6) bør vurderes i tre alternativer: når du støtter føreren med kranen stille inn trykk i bremseledningen, etter å ha økt trykket i utjevningstanken og ledningen i den første posisjonen, når du slipper bremsene i den andre posisjonen.

Automatisk vedlikehold av ladetrykk i bremseledningen.

Når trykket i utjevningstanken og kammeret over utjevningsstemplet synker til ladetrykket, vil girkassen, til tross for den fortsatte luftstrømmen til atmosfæren gjennom et hull med en diameter på 0,45 mm, opprettholde normalt ladetrykk i utjevningstank, som stilles inn av fjæren.

En reduksjon i lufttrykket i UR under den ladede vil føre til en reduksjon i trykket i kammeret over girkassens membran. Kraften fra fjæren bøyer membranen oppover og løfter mateventilen. Luft fra hovedreservoaret gjennom en vertikal kanal i spolen, et filter og en åpen mateventil kommer inn i kammeret over utjevningsstemplet og gjennom et kalibrert hull med en diameter på 1,6 mm i UR og inn i kammeret under membranen til girkassen. Når lufttrykket og fjærtrykket på membranen utjevnes, vil den innta en horisontal posisjon og tilførselsventilen presses mot setet av fjæren. Dette vil koble fra tilførselsledningen fra kammeret over utjevningsstemplet og UR. Utjevningstanken vil opprettholde det ladetrykket som girkassefjæren er justert til.

Hvis trykket i bremseledningen synker som følge av lekkasjer, beveger utjevningsstemplet, under lufttrykket fra utjevningstanken, seg ned, skyver innløpsventilen bort fra setet, og luft fra GR vil strømme inn i TM. Når trykket i TM når ladenivået vil fjæren heve utjevningsstemplet og stenge innløpsventilen. Tilførselen av lekkasjer fra TM vil stoppe.

Automatisk eliminering av overladingstrykk. Når håndtaket på førerkranen er i togposisjon, er utjevningsreservoaret og kammeret over utjevningsstemplet forbundet med en spole med et kammer over metallmembranen til girkassen og et kammer over magnetiseringsventilen til stabilisatoren. Ved kraft av fjæren bøyer stabilisatormembranen seg oppover og åpner magnetiseringsventilen. Luft fra utjevningstanken passerer inn i kammeret over membranen og kommer ut i atmosfæren gjennom et kalibrert 0,45 mm hull. Lufttrykket i kammeret over stabilisatormembranen holdes konstant i henhold til fjærkraften (konstant trykkkammer). Siden utstrømningen av luft fra utjevningstanken til atmosfæren skjer hele tiden ved et konstant trykk i kammeret over membranen, gir stabilisatoren en konstant elimineringshastighet av overladningstrykk på 0,2 atm på 80-120 sekunder. Hastigheten som overbelastningstrykket elimineres fra bremseledningen er ikke avhengig av lekkasjer fra den.

Lufttrykket over girkassens membran er større enn fjærkraften, så mateventilen er stengt, og overspenningstanken kobles fra tilførselsledningen.

Slipp med den andre posisjonen til kranhåndtaket.

Hvis du setter ventilhåndtaket i andre posisjon etter bremsing, vil trykket i kammeret over girkassens membran være under ladetrykket (bremsen). En fjær vil trykke på metallmembranen nedenfra med en kraft som tilsvarer ladetrykket, slik at membranen vil bøye seg oppover og åpne mateventilen. Luft fra GR gjennom spolen, filteret, åpen mateventil kommer inn i kammeret over utjevningsstemplet, og forlater det gjennom et kalibrert 1,6 mm hull i UR og kammeret over girkassemembranen. I kammeret over er utjevningsstemplet opprettet høyt blodtrykk. Under dens påvirkning vil utjevningsstemplet bevege seg ned og med skaftet åpne innløpsventilen helt, noe som vil tillate luft inn i TM ved et trykk lik trykket over utjevningsstemplet. Trykket i UR og i kammeret over reduksjonsmembranen øker gradvis, slik at membranen retter seg og tilførselsventilen presses mot setet. Ladetrykk er etablert i UR og TM.

Tredje posisjon. Tak uten strømforsyning TM.

Fig.8.7 Tak uten strøm.

Hovedoppgaven til den tredje posisjonen er å synkronisere trykket til TM og UR. Spolen kommuniserer kammeret over utjevningsstemplet med bremseledningen gjennom en tilbakeslagsventil (fig. 8.7). Trykket i TM synker raskere enn i UR, så luften fra UR løfter tilbakeslagsventilen og strømmer inn i TM. Lufttrykket på utjevningsstemplet ovenfra og nedenfra utjevnes, inntaks- og eksosventilene forblir stengt.

E Denne posisjonen brukes i passasjertog når man nærmer seg forbudssignaler og stopper på en stasjon etter å ha stoppet luftutgivelsen fra TM gjennom førerens kran. I godstog når tegn på TM-brudd vises.

Fjerde plassering. Tak med strømforsyning.

Fig.8.8. Tak med strømforsyning.

Førerkranen har ikke en automatisk avstengning, og strømforsyning til hovedledningen etter fullført bremsestadium er nødvendig, siden reservetankene, når de kjører i bremset modus, fyller på luftlekkasjen fra bremsesylindrene, er seg selv utarmet og kobles til påfyll med luft fra bremseledningen, slik at strømforsyningen til hovedlinjen til godstog ved overlapping er nødvendig. I passasjertog tjener denne posisjonen til å stoppe frigjøringen av luft fra linjen under bremsetrinn.

Utjevningstanken, bremseledningen og hovedventilen er adskilt fra hverandre med en spole (fig. 8.8). På grunn av dens høye tetthet opprettholdes et nesten konstant trykk i overspenningstanken. Når trykket i TM synker på grunn av lekkasjer, senkes utjevningsstemplet av lufttrykket UR og åpner innløpsventilen. Luft fra GR passerer inn i TM og gjenoppretter trykket til trykknivået i UR. Etter dette stenger innløpsventilen med sin fjær og tilførselen av lekkasjer stopper.

Etter full driftsbremsing og plassering av førerens kranhåndtak i taket med kraft på grunn av termodynamiske prosesser, kan trykket øke med 0,3 kgf/cm 2 på 40 sekunder; undervurdering er ikke tillatt. Under bremsestadiet vil trykkøkningen være mindre. Dette oppstår på grunn av en reduksjon i lufttemperaturen i overspenningstanken.

P 2 / P 1 = T/T 1., hvor

P 1 – jevnt trykk i UR etter bremsetrinnet.

P 2 - trykk i UR når du følger bremsetrinnet.

T – temperatur i UR før bremsetrinnet.

T 1 – temperatur i UR etter at førerens kranhåndtak er plassert i overlappingsposisjon.

For å dempe den termodynamiske påvirkningen, siden 1974, har tilleggsbestemmelse 5a blitt innført med sikte på å sakte redusere trykket i UR til ønsket verdi.

Femte plassering. Driftsbrems.

Fig.8.9. Driftsbrems.

I denne posisjonen til operatørens ventilhåndtak kommuniserer spolen med atmosfæren gjennom en kanal med en diameter på 2,3 mm. Trykket i kammeret over utjevningsstemplet synker med en hastighet på 0,2-0,25 atm per sekund. Utjevningsstemplet løftes opp av trykket fra bremseledningen og stempelskaftet (eksosventilen) beveger seg bort fra setet. Luften fra bremseledningen slipper ut i atmosfæren gjennom eksosventilen.

Posisjon 5a er tilveiebrakt for langsom utslipp av UR gjennom en kanal i spolen med en diameter på 0,75 mm ved bremsing av lange tog for å redusere kompresjonen. Etter bremsing trinn 5, flytt også ventilhåndtaket til posisjon 5a med en forsinkelse på 5-8 sekunder, avhengig av størrelsen på trinnet. I løpet av disse 5-8 sekundene klarer den gjenværende luften i UR, avkjølt fra utslippet, å gjenopprette sin opprinnelige temperatur, de termodynamiske prosessene er fullført og håndtaket kan flyttes til fjerde posisjon. Førerkranen fungerer på samme måte som i den femte posisjonen, men utladningshastigheten er 0,5 atm på 15-20 sekunder.

Sjette plassering. Nødbremsing.

Fig.8.10. Nødsituasjon.

En bred utsparing av spolen med en diameter på 16 mm TM, UR med en diameter på 3 mm og et kammer over utjevningsstemplet med en diameter på 5 mm kommuniserer med atmosfæren. Sammenlignet med volumet på bremseledningen er volumet av kammeret over utjevningsstemplet mindre, så det tømmes raskere. På grunn av den resulterende trykkforskjellen stiger utjevningsstemplet og åpner utløpsventilen. Bremseledningen slippes ut på to måter: gjennom spolen og eksosventilen. Nødbremshastighet 1at per 1 sek.

8.3 Kontroller av operatørkran nr. 394 (395)

1. Første posisjon av KM-håndtaket.

1.1 Kontrollerer driften av EPT i første og andre posisjon av KM-håndtaket.

EPT-strømforsyningen og EPT-bryteren på fjernkontrollen er slått på; spenningen i EPT-kretsen, målt med et voltmeter, må være minst 50 V; "O"-lampen på kontrollpanelet skal lyse hvis TM-hylsen fjernes fra det isolerte opphenget; "O"-lampen skal lyse på kontrollpanelet når TM-hylsene er opphengt i isolerte hengere og den redundante strømforsyningen til EPT er slått på; når TM-hylsene er hengt opp på isolerte kleshengere og den redundante strømbryteren er slått av, skal ikke "O"-lampen lyse.

2 Andre posisjon av KM-håndtaket

2.1 Fylling av TM fra 0 til 0,5 MPa bør skje på ikke mer enn 4 sekunder.

2.2 Ladetiden for UR fra 0 til 0,5 MPa bør skje på 30-40 sekunder, eller fra 0,35 til 0,5 MPa på 23-25 ​​sekunder.

2.3 Ladetrykket skal opprettholdes i TM og avvik må ikke overstige 0,01 MPa. Ladetrykket justeres ved hjelp av girkasseskruen. En hel omdreining av skruen endrer trykket med omtrent 0,11-0,12 MPa.

2.4 Eliminering av overflødig ladetrykk fra 0,6 til 0,58 MPa bør skje i løpet av 80-120 sekunder; Trykkreduksjonen skal skje jevnt, uten hopp; når du kjører lange tog, justeres KM-stabilisatoren for å eliminere overflødig ladetrykk fra 0,6 til 0,58 MPa på 100-120 sekunder.

2. 5 Kontrollere luftpassasjen gjennom CM: frigjør kondensat fra GR; trykket i GR må være minst 0,8 MPa; kompressorer fungerer ikke; åpne TM-endeventilen fra siden av CM som kontrolleres; en reduksjon i trykket i GR fra 0,6 til 0,5 MPa bør skje på ikke mer enn 20 sekunder med et GR-volum på 1000 liter; med et større volum av GH, øker tiden proporsjonalt.

3. Tredje posisjon til KM-håndtaket.

3.1 Når det skapes en kunstig lekkasje fra TM gjennom et hull med en diameter på 5 mm, må trykket i TM kontinuerlig reduseres.

3.2 Kontrollere tettheten til KM tilbakeslagsventilen: lad TM og UR til ladetrykk; lukk kombinasjonskranen; i den femte posisjonen til KM-håndtaket, tøm ut UR til 0,4 MPa; sett KM-håndtaket til tredje posisjon; åpne kombinasjonskranen, observer avlesningen av UR-trykkmåleren; en kortvarig trykkøkning på trykkmåleren UR vil indikere lekkasje i tilbakeslagsventilen.

3.3 Når EPT er slått på og TM-hylsen fjernes fra fjæringen, skal "O"- og "P"-lampene på fjernkontrollen lyse. Spenningen i EPT-kretsen ved en strøm på 5 A må være minst 45V.

4. Fjerde posisjon til KM-håndtaket.

4.1 Ventilen skal opprettholde ladetrykk i TM eller trykk i TM etter at bremsing er utført med et avvik på ikke mer enn 0,015 MPa.

4.2 Kontrollerer tettheten til UR. Den tillatte trykkreduksjonen innen 3 minutter er ikke mer enn 0,01 MPa.

4.3 Hvis det er en kunstig lekkasje fra TM gjennom et hull med en diameter på 2 mm etter et bremsetrinn på 0,05 MPa og CM-håndtaket er i fjerde posisjon, bør trykket i UR opprettholdes i 3 minutter med maksimalt avvik på 0,01 MPa.

4.4 Kontrollere overvurderingen av trykket i TM og UR: utfør bremsetrinnet i den femte posisjonen til KM-håndtaket med utslipp av UR og TM med 0,15 - 0,17 MPa; flytt KM-håndtaket til fjerde posisjon; tillatt overestimering av trykk i UR og TM i 40 sekunder med ikke mer enn 0,03 MPa. Ytterligere trykkøkning er ikke tillatt.

4.5 Ingen trykkøkning i TM over togtrykket etter autostoppbremsing. Kontrollen utføres i 30 sekunder, deretter slås autostoppet av med nøkkelen.

4.6 Tettheten til utjevningsstempelringen kontrolleres ved å åpne endeventilen TM. Det skal ikke være noen reduksjon i trykket i UR.

4.7 Å kontrollere driften av EPT ligner på å sjekke i den tredje posisjonen til KM-håndtaket.

5. Femte posisjon til KM-håndtaket.

5.1 Hastighet for driftsbremsing: reduksjon av trykket i TM fra 0,5 til 0,4 MPa bør skje innen 4-6 sekunder; når du sjekker CM på et stativ etter reparasjon, må trykket i CM reduseres fra 0,5 til 0,4 MPa på 4,5 +/- 0,5 sekunder.

5.2 Følsomheten til UE kontrolleres av tre trinn med bremsing med en utladning av UR med 0,02 - 0,03 MPa på hvert trinn. Trykket i TM bør reduseres med samme mengde.

5.3 Når EPT er slått på og TM-hylsen fjernes fra fjæringen, skal "O"- og "T"-lampene lyse på kontrollpanelet. Spenningen i EPT-kretsen må være minst 45 V.

6. 5-A-posisjon av KM-håndtaket.

6.1 . TM-utladning fra 0,5 til 0,4 MPa bør skje i løpet av 30 - 40 sekunder eller fra 0,5 til 0,45 MPa på 15 - 20 sekunder.

6.2 Når EPT er slått på og TM-hylsen fjernes fra fjæringen, skal "O"- og "T"-lampene lyse på kontrollpanelet. Spenningen i EPT-kretsen ved en laststrøm på 5 A må være minst 45 V.

7. Sjette posisjon til KM-håndtaket.

7.1 En reduksjon i trykket i TM fra 0,5 til 0,1 MPa bør skje på ikke mer enn tre sekunder.

7.2 Når EPT er slått på og TM-hylsen fjernes fra fjæringen, skal "O"- og "T"-lampene på fjernkontrollen lyse. Spenningen i EPT-kretsen må være minst 45 V.

8. Kontrollere bevegelseskraften til KM-håndtaket: still inn påføringspunktet for dynamometeret i en avstand på 200 mm fra stangens akse; når lufttrykket på spolen er minst 0,8 MPa, bør kraften ved å flytte håndtaket mellom posisjoner ikke overstige 6 kgf; kraften ved å flytte håndtaket gjennom fremspringene eller fordypningene på graderingssektoren til ventilhuset bør ikke overstige 8 kgf.

Merk: Tettheten til utjevningstanken og tidspunktet for eliminering av overladingstrykk når lokomotivet frigjøres fra depotet etter reparasjon eller Vedlikehold bør kontrolleres for lekkasje fra lokomotivets bremseledning gjennom et hull med en diameter på 5 mm.

8.4 Feil på førerens kran nr. 394 (395).

1. 
   Økende trykk i TM ved den andre posisjonen til håndtaket.

Økte lekkasjer i overspenningstanken eller dens tilkoblinger;

Brudd på tettheten til girkassemembranen på stedet for dens vedlegg eller en sprekk i membranen;

Girkasseventilen lekker på grunn av dårlig lapping eller smusspartikler som kommer under ventilen;

Spoleventillekkasje på grunn av feil sliping til speilet eller smøremiddelforurensning;

Tilstopping av 0,45 mm-hullet i stabilisatoren med den minste lekkasje av girkasseventilen;

Hullet på 1,6 mm i den midtre delen av kranen er tett. Med denne funksjonsfeilen vil en overestimering av trykket bli observert på TM-trykkmåleren, men det vil ikke være noen overestimering på UR-trykkmåleren;

Unøyaktig plassering av KM-håndtaket i den andre posisjonen på grunn av slitasje på graderingssektoren på ventilhuset, svekkelse av ventilhåndtaket på stangen, innsynkning av fjæren som fester håndtakskammen, slitasje på håndtaket på firkanten av stang og operatørfeil.

Handlinger lokomotivmannskap.

Hvis begynnelsen av en overestimering av trykk i TM oppdages i tide (i et passasjertog ikke mer enn 0,55 MPa, i et godstog ikke mer enn 0,65 MPa), må sjåføren flytte KM-håndtaket til det fjerde. posisjon, observer avlesningene til TM- og UR-trykkmålerne.

Hvis du er i den fjerde posisjonen til KM-håndtaket:

EN)Økningen i lufttrykket har stoppet - det er en funksjonsfeil i girkasseventilen. Du kan fortsette å kjøre toget i den fjerde posisjonen til KM-håndtaket og prøve å banke lett på girkassens ventilplugg for å fjerne et stykke skitt og presse ventilen til setet. I tillegg kan du bruke justeringsskruen til å stramme stabilisatorfjæren, og dermed øke mengden luft som slippes ut fra UR til atmosfæren gjennom stabilisatoren, og deretter flytte KM-håndtaket til 2. posisjon. Hvis det ikke var mulig å eliminere økningen i lufttrykket, returner KM-håndtaket til 4. posisjon og kjør toget til første stopp, og opprettholder lufttrykket i TM ved å flytte KM-håndtaket fra 4. til 2. posisjon med jevne mellomrom og igjen til den fjerde. På parkeringsplassen, sikre lokomotivet i 6. posisjon av KVT, slå av kombinasjonsventilen, bruk 5. eller 6. posisjon på KM-håndtaket for å tømme UR og bytt ut girkassen fra den ikke-fungerende kabinen. Deretter er det nødvendig å flytte KM-håndtaket til 1. posisjon, åpne kombinasjonsventilen, lade TM, med KM-håndtakets 2. posisjon, justere stabilisatoren (hvis fjærkraften har endret seg), utfør en kort test av bremser og fortsetter å kjøre toget.

B) Trykket i TM og UR fortsetter å øke - luft lekker gjennom spolen. Du kan bruke justeringsskruen til å stramme stabilisatorfjæren og sette KM-håndtaket tilbake til 2. posisjon. Hvis det ikke er mulig å eliminere trykkøkningen, om mulig, stans toget på en stasjon eller på en gunstig sporprofil ved hjelp av et driftsbremsetrinn. Når du er parkert, flytt KM- og KVT-håndtakene til 6. posisjon, slå av bremselås nr. 367 og sikre lokomotivet med håndbremsen. På lokomotiver uten blokkering nr. 367, lukk kombiventilen og dobbeltrekkventilen, flytt KM- og KVT-håndtakene til 6. posisjon og fest lokomotivet med håndbremsen. Bytt deretter de øvre og midtre delene av kranen fra den ikke-fungerende kabinen, aktiver bremselås nr. 367 (på lokomotiver uten blokkering, åpne den kombinerte ventilen og den doble trekkventilen), lad TM, juster stabilisatoren (hvis fjærkraften har endret seg), utfør en kort test av bremsene, løsne håndbremsen og fortsett å kjøre toget.

I) det er en reduksjon i trykket i UR og TM med aktivering av togbremsene - lekkasjer i UR eller ved tilkoblingene til UR med førerens kran eller trykkmåler.

Hvis funksjonsfeilen ikke kan elimineres, for å frigjøre draget, bytt til å kontrollere bremsene fra bakkabinen og test først bremsene.

G) En overvurdering av trykket i TM på grunn av et brudd i girkassens membran eller et brudd på tettheten til dens festing i huset bestemmes av frigjøring av trykkluft gjennom det atmosfæriske hullet i girkassens justeringsskrue i den andre posisjonen til KM håndtak. Du kan stoppe økningen i lufttrykket ved å flytte KM-håndtaket til 4. posisjon og fortsette å kjøre toget til stasjonen. Når trykket i TM synker under ladenivået, flytt KM-håndtaket kort til 2. posisjon, og etter å ha økt trykket i TM til ladenivå, igjen til 4. posisjon. På parkeringsplassen, bytt ut girkassen fra det ikke-fungerende førerhuset på samme måte som beskrevet i punkt "A".

D) Trykkøkningen i TM har stoppet; i UR, både i 2. og 4. posisjon av KM-håndtaket, er ladetrykket høyt. Årsaken er at hullet på 1,6 mm er tett. Flytt KM-håndtaket umiddelbart til 5. posisjon og stopp toget. Hvis TM-utladningen ikke skjer i 5. posisjon av KM-håndtaket, stopp toget med nødbremsing. På parkeringsplassen, skift ut øvre og midtre deler av kranen fra den ikke-fungerende kabinen på samme måte som beskrevet i punkt "B", lad opp TM, test bremsene og fortsett å kjøre toget.

1. 
   Reduser lufttrykket i TM i den andre posisjonen til CM-håndtaket. Fører til:

Filteret til reduksjonsmateventilen er tilstoppet. I dette tilfellet kan du fortsette å kjøre toget, opprettholde trykket i UR og TM ved å flytte KM-håndtaket kort til 1. posisjon. Ved første stopp, slå av kombinasjonsventilen, bruk den 5. eller 6. posisjonen til KM-håndtaket for å tømme UR, fjern girkassen og pakningen, skru av filteret og rengjør det. Etter dette setter du sammen kranen, lader UR og TM, tester bremsene og fortsetter å kjøre toget. I tilfelle denne funksjonsfeilen kan du bytte ut filteret fra kranen på den ikke-fungerende kabinen eller erstatte de øvre og midtre delene av kranen fra den ikke-fungerende kabinen.

1. 
   Langsom eliminering over ladetrykk.

Hull tilstoppet 0,45 mm. Hullet må rengjøres med en ikke-metallisk gjenstand (for eksempel en spiss fyrstikk).

1. 
   Rask eliminering av overladetrykk.

Feil stabilisatorjustering;

Stabilisator membranbrudd. Bestemmes av frigjøring av trykkluft gjennom stabilisatorens justeringsskrue. Det er nødvendig å stoppe toget, hvis mulig, på en stasjon eller en gunstig sporprofil og erstatte stabilisatoren fra den ikke-fungerende kabinen i den fjerde posisjonen til KM-håndtaket;

Økte luftlekkasjer fra UR dukket opp. I dette tilfellet, etter å ha redusert trykket til ladenivået, kan trykket i TM øke. Denne feilen kan fastslås etter å ha flyttet KM-håndtaket til 4. posisjon.

1. 
   Når KM-håndtaket flyttes til 4. posisjon etter bremsing, øker trykket i UR og TM.

Spole lekkasje;

Lekkasje av CM-innløpsventilen på grunn av en lekk UE.

Ved disse funksjonsfeilene kan en økning i trykket i bremsevæsken føre til at bremsene slippes. Derfor, når du kjører et persontog, kan du bruke den tredje posisjonen til KM-håndtaket som et tak. Når du kjører et godstog, unngå minimumsbremsenivåer, og når trykket øker, bruk 5A-posisjonen til KM-håndtaket. Når trykket i TM begynner å øke etter at bremsing er utført, nødbrems før forbudssignalet.

1. 
   Når KM-håndtaket flyttes til 4. posisjon etter bremsing, synker trykket i UR og TM.

Lekkasjer i UR eller dens tilkoblinger;

Spole lekkasje;

Mangler UP-tetning. Ved disse feilene vil bremseeffekten øke utenfor førerens kontroll. Derfor, under kontrollbremsing, bør minimum etablerte TM-utladninger utføres.

1. 
   Etter å ha tømt UR til ønsket mengde og satt KM-håndtaket til 4. posisjon, fortsetter utslippet av TM til en stor mengde, og deretter oppstår en kraftig kortsiktig økning i trykket i TM.

1. 
   Etter å ha redusert trykket på UR-trykkmåleren med den nødvendige verdien, øker den 5. posisjonen til KM-håndtaket og flytter det til 4. posisjon trykket som observeres på UR-trykkmåleren.

1. 
   Langsom utslippshastighet av UR og TM i den 5. posisjonen til KM-håndtaket. Fører til:

Mangler UP-tetning. Disse feilene kan identifiseres ved kontroll av CM under aksept av lokomotivet på depotet.

10. Når KM-håndtaket kort plasseres i 5. posisjon, er TM fullstendig utladet.

Fører til:

Røret fra UR til CM er frosset;

Hullet i beslaget fra UR er blokkert. Hvis det ikke var mulig å oppdage plasseringen av feilen og eliminere den, må du bytte til å kontrollere bremsene fra bakkabinen.

9. Enhetstilstand nr. 367m bremseblokkering

Bremsesperreanordningen brukes på lokomotiver med to kabiner for å kraftig bremse lokomotivet ved bytte av kontrollkabin ved å skru av førerkranen og hjelpebremsekranen i det ene førerhuset og skru dem på i det andre.

Ris. 9.1 Sperretilstand nr. 367m

Låsetilstand nr. 367m (Fig. 9.1) består av brakett 1, bryterhus 3, kombikran 17 og boks 16 med elektrisk kontakt.

Rørledninger fra GR, TM og TC, samt fra førerens kran og hjelpelokomotivets bremseventil er koblet til brakett 1. Huset 12 til luftstrømindikatoren er festet til braketten. I bryterhuset 3 er det en eksentrisk aksel 4, på hvilken det er montert et avtagbart håndtak 2, som har to posisjoner; vertikalt opp - blokkering er av, ned - blokkering er på. Håndtak 2 kan bare fjernes fra akselen når låseposisjonen er av. Hus 3 inneholder også ventiler 5, 7 og 8, hvis skafter er forseglet med gummimansjetter, og en skyver 9. Ventilene 5, 7 og 8 på skivesiden er belastet med fjærer. I toppen av bryterhuset 3 er det et låsestempel 6, belastet med en fjær fra siden av skaftet. Skaftet på låsestemplet er konstant plassert overfor den bueformede utsparingen til den eksentriske akselen 4.

Den kombinerte ventilen 17 har en konisk bronseplugg 11 belastet med en fjær. Håndtaket 18 på ventilen, festet til firkanten av pluggen, har tre posisjoner: mot klokken - dobbel skyveposisjon (den kombinerte ventilen blokkerer luftpassasjen fra førerens ventil til TM), vertikal - togposisjon, med klokken - nødbremsing . I nødbremseposisjonen kommuniserer bremseledningen med atmosfæren gjennom kombinasjonsventilpluggen.

Ris. 9.2 Bremselåseanordning.

Luftstrømsindikatoren brukes ikke for øyeblikket. (Nye bremselåseenheter er tilgjengelige uten varsellys.)

I en operasjonshytte skal låseanordningens håndtak 2 skrues helt ned, og håndtak 18 på kombikranen skal settes i togposisjon (fig. 9.2). I dette tilfellet presser kammene til den eksentriske akselen 4 ventilene 5, 7 og 8 fra setene (åpne ventilene), og skyveren 9 slutter å påvirke den elektriske kontakten 10, som lukkes under påvirkning av fjæren.

Luft fra GR passerer gjennom huset 12 til luftstrømindikatoren og deretter gjennom kanal 13 og gjennom åpen ventil 5 til førerens kran. Fra førerens kran passerer trykkluft inn i TM gjennom den åpne ventilen 7, gjennom kanal 14 og gjennom pluggen til den kombinerte kranen. Gjennom kanalen 14 nærmer luft seg også låsestemplet, som under dets påvirkning senker skaftet inn i utsparingen på den eksentriske akselen 4 (låser akselen i arbeidsstilling). Fra hjelpebremseventilen kommer luft inn i TC gjennom kanal 15 gjennom ventil 8.

Når du flytter til en annen hytte, er det nødvendig å fullstendig tømme TM ved hjelp av førerens kran, og flytte KVT-håndtaket til posisjon VI. I dette tilfellet vil fjæren fjerne skaftet til låsestempelet 6 fra inngrep med den eksentriske akselen 4 - akselen vil bli ulåst. Etter dette er det nødvendig å skyve håndtaket 2 180° helt opp og fjerne det fra kvadratet på aksel 4. Ventilene 5, 7 og 8 frigjøres fra påvirkningen fra kammene til den eksentriske akselen 4 og under kreftene av fjærene deres, sitter på setene, blokkerer kanalene 13, 14, 15, kommuniserer GR med KM, førerkran med TM og KVT med bremsesylindere. Samtidig vil kammen til akselen 4 virke på skyveren 9, som åpner den elektriske kontakten 10 som inngår i lokomotivets elektriske startkrets. Dette eliminerer muligheten for å sette lokomotivet i bevegelse.

Hvis håndtaket 2 er skrudd ned i arbeidshytta, men ikke inntar en vertikal posisjon, vil ikke skaftet til låsestempelet 6 være forsenket i utsparingen på den eksentriske akselen 4, og stempelet 6 vil ikke blokkere bypass-kanalen "EN". I dette tilfellet vil den komprimerte luften fra TM-en støyende slippe ut i atmosfæren, noe som signaliserer sjåføren om behovet riktig installasjon håndtak 2.

Når du følger dobbel trekkraft i arbeidskabinen til det andre lokomotivet, må bremselåsen være slått på, og håndtaket 18 på den kombinerte kranen må flyttes til dobbel trekkraft.

9.1 Kontroll av bremselåsen ved mottak av lokomotivet.

Når du frigjør lokomotivet fra depotet, kontroller luftpassasjen gjennom blokkeringsanordning nr. 367 og gjennom førerkranen.

Kontrollen utføres ved et starttrykk i hovedtankene på minst 8 kgf/sq.cm og kompressorene slås av i området for trykkreduksjon i hovedtankene med et volum på 1000 liter fra 6 til 5 kgf/ sq.cm. Passbarheten til blokkeringen anses som normal hvis trykket synker på ikke mer enn 12 s når operatørens kranhåndtak er i posisjon I og endeventilen til bremseledningen er åpen på siden av enheten som testes. Førerens passasje av kranen anses som normal hvis, når kranhåndtaket er i posisjon II og endeventilen er åpen, trykket synker innenfor de angitte grensene på ikke mer enn 20 s. Ved større volum av lokomotivets hovedtanker må tiden økes proporsjonalt. Før kontroll bør kondensat tappes fra hoved- og hjelpetankene.

9.2 Fremgangsmåten for å skifte kontrollkabin på lokomotiver og bytte bremseutstyr.

1. På lokomotiver som ikke er utstyrt med låseanordning nr. 367, i hytter som ikke er i drift, skal kombinasjonsventilen og frakoblingsventilen på luftledningen fra hjelpebremseventilen nr. 254 til bremsesylindrene være stengt. Isolasjonsventilene på lufttilførselsledningen, luftledningen fra luftfordeleren til ventil nr. 254 og isolasjonsventilen på luftledningen fra bremseledningen til speedometeret på alle lokomotiver skal være åpne og håndtakene skal være forseglet. På elektriske lokomotiver i ChS-serien skal isolasjonsventilen på luftkanalen fra ventil nr. 254 til bremsesylindrene være åpen. Førerkranhåndtaket må være i nødbrems- eller driftsbremseposisjon hvis en nødstoppanordning er installert.

2. Når lokomotivmannskapet skifter kontrollkabin, skal følgende arbeidsrekkefølge overholdes.

2.1. I en forlatt kontrollkabin som ikke er utstyrt med låseanordning nr. 367 eller med bremselåsanordning nr. 267, skal føreren:

Bruk nødbrems før du forlater førerhuset.

førerkraner nr. 394, 395. Etter at linen er fullstendig tømt, flytt håndtaket på den kombinerte kranen til dobbel trekkposisjon. På elektriske lokomotiver i ChS-serien, som betjenes av én sjåfør, må føreren før han forlater førerhuset sørge for at bremsesylindrene er fylt til fullt trykk, og hvis det er bremselås nr. 267, vri den avtakbare låsnøkkelen og ta ut det fra stikkontakten;

Flytt håndtaket på ventil nr. 254 til siste bremseposisjon, og etter å ha fylt bremsesylindere til fullt trykk, lukk isolasjonsventilen på luftkanalen til bremsesylindrene (på elektriske lokomotiver i ChS-serien, ikke lukk isolasjonen ventil), og ved service av elektriske lokomotiver i ChS-serien av én sjåfør, la håndtaket på ventil nr. 254 stå i togposisjon;

Pass på at det ikke er noen uakseptabel reduksjon i trykket i bremsesylindrene (en reduksjon i trykket i bremsesylindere er ikke tillatt mer enn 0,2 kgf/sq.cm per 1 min);

Hvis du har en elektropneumatisk brems, slå av den elektriske strømforsyningen til bremsen.

Etter å ha kommet inn i arbeidshytta, må sjåføren:

Åpne isolasjonsventilen på luftledningen til bremsesylindrene fra ventil nr. 254;

Flytt håndtaket på førerens kran fra bremseposisjon til togposisjon, og hvis det er en bremselås nr. 267, sett inn den avtakbare låsnøkkelen i stikkontakten og vri den;

Åpne kombikranen ved å plassere håndtaket vertikalt oppover når utjevningstanken er ladet til et trykk på 5,0 kgf/sq.cm;

Flytt håndtaket på ventil nr. 254 til togposisjon.

2.2. I den forlatte kontrollkabinen utstyrt med låseanordning nr. 367, må sjåføren:

Før du forlater førerhuset, utfør nødbremsing med førerens kran og tøm bremseledningen til null;

Flytt førerens kranhåndtak nr. 254 til siste bremseposisjon. Når fullt trykk er etablert i bremsesylindrene, flytt låseanordningens nøkkel fra nedre posisjon til øvre posisjon og fjern den;

Pass på at det ikke er noen uakseptabel reduksjon i trykket i bremsesylindrene;

Hvis du har en elektropneumatisk brems, koble fra den elektriske strømforsyningen til bremsen.

Etter å ha kommet inn i arbeidshytta, må sjåføren sette nøkkelen inn i låseanordningen og skru den ned. Etter dette, flytt sjåførens kranhåndtak til togposisjon, lad bremsenettverket til innstilt trykk.

Håndtaket til den kombinerte kranen i arbeids- og arbeidskabinene må være i vertikal (tog)posisjon.

3. Under overgangen må assistentsjåføren være i den forlatte kabinen og bruke trykkmålerne til bremseledningen og bremsesylindere for å kontrollere aktiveringen av bremsen i arbeidskabinen. Ved spontan utløsning av lokomotivbremsen skal assistenten trekke på håndbremsen, og på et lokomotiv som ikke er utstyrt med låseanordning nr. 367 åpnes utløserventilen på luftledningen fra ventil nr. 254 til bremsesylindrene. På lokomotiver utstyrt med håndbremsedrift i kun én hytte skal assistentføreren ved overgang være i hytte utstyrt med håndbremsedrift. På elektriske lokomotiver i ChS-serien må assistentsjåføren flytte håndtaket på kran nr. 254 til togposisjon før han forlater førerhuset som ikke fungerer.

Etter at lokomotivet er koblet til toget, er det ikke behov for en assistentsjåfør i den gjenværende førerhytta.

4. Etter å ha fullført alle operasjoner for å flytte inn i arbeidshytta,

Sjåføren plikter:

Før du setter lokomotivet i bevegelse, kontroller funksjonen til de automatiske og hjelpebremsene ved hjelp av bremsesylinderens trykkmåler;

Etter å ha satt lokomotivet i bevegelse, kontroller funksjonen til hjelpebremsen med en hastighet på ikke mer enn 3 - 5 km/t til lokomotivet stopper.

10. Trykkbryter (repeater) tilstand nr. 304-002

Fig. 10.1 Trykkbryter, tilstand nr. 304-002.

Trykkbryteren, tilstand nr. 304 (Fig. 10.1), er installert på rullende materiell utstyrt med flere bremsesylindere og er en trykkrepeater som er installert i luftfordeleren i kjøpesenteret. Dermed er trykkbryteren designet for å fylle flere TC-er med samme trykk i den nødvendige tiden. Med andre ord, en trykkbryter brukes i tilfeller der det totale volumet av TC overstiger den standardiserte verdien, noe som gir mulighet for å betjene alle TC med en luftfordeler.

Trykkreléet er installert mellom luftfordeleren og TC. Under bremsing fyller luftfordeleren (eller hjelpelokomotivets bremseventil) relékontrollkammeret (fiktivt volum av TC) fra luftfordeleren (eller fra PM), og reléet gjentar dette trykket i TC. fylle den direkte fra tilførselsledningen.

For å redusere påvirkningen høytrykk av tilførselsledningen er det installert en maksimal trykkventil eller reduksjonstilstand nr. 348 foran trykkbryteren, justert til et trykk på 4,5-5,0 kgf/cm2.

Trykkbryters tilstand. nr. 304 (Fig. 10.1) består av brakett 1, kropp 2, deksel 3 og sokkel 12 med atmosfæriske hull. En gummimembran 6 er installert mellom kroppen og dekselet, som det er festet en aluminiumskopp 7 på. Hulrommet 4 over membranen kalles relékontrollkammeret. I bunnen av glasset er en gummiskive 5 sikret med en skrue, som er utløpsventilen. I den nedre delen av huset er det en tilførselsventil 9 med en gjennomgående aksial kanal med en diameter på 8 mm. Tilførselsventilen presses mot setet 8 av en fjær 10 og tettes i basen med en mansjett 11.

Ved bremsing fyller luftfordeleren relékontrollkammeret med trykkluft. I dette tilfellet bøyer membranen 6 seg ned og glasset 7 presser mateventilen 9 fra setet, som begynner å føre luft fra matereservoaret inn i hulrommet under membranen og deretter inn i TC-kanalen. Etter å ha stabilisert trykket i kontrollkammeret til reléet, fortsetter fyllingen av TC til likevektsmomentet på membranen 6 er kraften til trykkluft fra BP-siden og kraften til trykkluft fra siden av TC og fjæren 10. Men siden trykkluften fra PM-siden virker ikke bare på membranen, men også på selve tilførselsventilen, vil lufttrykket i relékontrollkammeret være litt høyere enn i hulrommet under membranen. Denne trykkforskjellen vil være større, jo lavere lufttrykket er i relékontrollkammeret, og kan variere fra 0,1 til 0,3 kgf/cm2.

Ved en trinnvis økning av trykket i kontrollkammeret til reléet, øker også trykket i TC trinnvis.

Under frigjøring slipper luftfordeleren ut luft fra relékontrollkammeret til atmosfæren. Med trykket fra TC bøyer membranen 6 seg oppover og utløpsventilen 5 åpner den aksiale kanalen i tilførselsventilen 9, gjennom hvilken den komprimerte luften fra TC slippes ut i atmosfæren.

Frigjøringen kan gjøres enten trinnvis eller fullstendig, henholdsvis senke lufttrykket i reléets kontrollkammer enten i trinn eller i ett trinn til atmosfæretrykk.

Sammen med trykkbryteren betinget nr. 304-002, brukes trykkbryteren betinget nr. 404 for tiden på rullende materiell. Denne trykkbryteren har en økt diameter på den aksiale kanalen til tilførselsventilen (11 mm i stedet for 8 mm), en annen form på seteflaten til tilførselsventilen (trekant i stedet for en skive) og et mateventilsete og en mindre stiv fjær. Disse designendringene gjør det mulig å mer nøyaktig opprettholde det nødvendige trykket i TC over hele driftstrykkområdet (trykkforskjellen i kontrollkammeret til reléet og i TCen overstiger ikke 0,1 kgf/cm2) og å øke hastigheten på tømming av TC under frigjøring.

10.1 Drift av RD 304-002 i den pneumatiske kretsen til et elektrisk lokomotiv

når kjøpesenteret er fullt.

Fig. 10.2. Drift av RD 304-002 i den pneumatiske kretsen til et elektrisk lokomotiv

Når kjøpesenteret er fullt.

Trykkluft fra hovedbeholderne (fig. 10.2) gjennom bremseblokkeringstilstanden. 367, går filteret til førerens hjelpeventil, tilstand nr. 254; hvis ventilen er i bremseposisjon, kommer komprimert luft fra ventilen, tilstand nr. 254, inn gjennom bremselåsen inn i bremsesylinderlinjen. Fra hovedledningen, gjennom KN11-ventilen og DR-5-gasspaken med en diameter på 7 mm, går RU-9-gummislangen inn i TC-3, TC-4 til den første vognen og gjennom KN28-frakoblingsventilen, fyller det fiktive volumet (kammer over diafragma) RD 304-002. membranen bøyer seg ned og åpner innløpsventilen, som kommuniserer med hovedreservoarene med bremsesylindrene TC-5 og TC-6 gjennom KR-3 girkassen justert til 5 atm, DR-6 gassvaskeren og RU-10 Gummislange. Det vil si at fyllingen av den andre vognen utføres gjennom trykkbryteren 304 direkte fra hovedtankene, for derved å oppnå rask fylling av kjøpesenteret.

11. Redusertilstand. nr. 348

Reduseringen er designet for å opprettholde et visst trykk i ledningen, uavhengig av trykket i hovedtankene.

Den består av to deler - eksitatorisk (høyre) og næringsrik (venstre), plassert i en felles bygning 4 (fig. 11.1).

Tilførselsdelen kombinerer ventil 1, sete 5 presset inn i kroppen, og stempel 8 med mansjett 7. Ventilen presses til setet av en fjær, som hviler mot plugg 2.

Nippel 6 med et kalibrert hull med en diameter på 0,5 mm presses inn i stempelet. Hulrom B på høyre side av stempelet er lukket av deksel 9.

Den eksitatoriske delen av girkassen inkluderer en ventil 17 med et sete 16 presset inn i kroppen, en metallmembran 15 klemt mellom legemet og mutteren 10, en fjær 13 og en kontrollkopp 12. Fjærkraften overføres til membranen gjennom en guide 14.

Eksitasjonsventilen 17 presses til setet av fjæren 19, som hviler mot pluggen 20, og er beskyttet mot tilstopping av filteret 18. Etter justering av girkassen festes glasset 12 med mutter 11.

Fig. 11.1. Reduser betinget nr. 348:

I - ventil; 2 - plugg; 3, 13, 19 - våren; 4. - kropp; 5, 16 - sal; 6 - brystvorte: 7 - mansjett; 8 - stempel; 9 - stempeldeksel; 10 - nøtt; 11 - låsemutter; 12 - glass; 14 - guide; 15 - diafragma; 17 - eksitatorventil; 18 - filter; 20 - gjenget plugg.

Trykkluft fra tilførselsledningen kommer inn gjennom kanal E inn i hulrom I, deretter gjennom åpen ventil 17 gjennom kanal G kommer inn hulrom B, og beveger stempel 8 og ventil I til venstre.

Samtidig kommer luft fra tilførselsledningen inn i bremseledningen, forbundet med kanal D med hulrom K over membranen.

Når trykket i hulrommet K er tilstrekkelig til å overvinne kraften til fjæren 13, vil membranen innta midtstilling. Ventil 17, under påvirkning av fjær 19, vil presse mot sete 16 og skille hulrom I og B.

Takket være tilstedeværelsen av et kalibrert hull i nippel 6, utjevnes trykket på begge sider av stempelet 8, under kraften fra fjæren 3, sitter ventil 1 på sete 5 og kobler fra tilførsels- og bremseledningene.

Hvis trykket i bremseledningen faller under verdien som fjær 13 er justert til, vil membranen bøye seg oppover og strømmen til bremseledningen vil gjenopptas. Girkassen slipper ikke ut overflødig luft.

12. Luftfordeler nr. 292-001.

Luftfordeleren, tilstand nr. 292-001, er installert på passasjerlokomotiver og vogner.

Karakteristisk:

1. 
   indirekte (uttømmelig).
2. 
   Auto.
3. 
   Har trinnbremsing, har ikke trinnfrigjøring,
4. 
   hastigheten på bremsebølgen ved driftsbremsing er 120 m/s, ved nødbremsing 190 m/s.
5. 
   Maksimalt trykk i bremsesylinderen er 3,8 -4,0 kl.
6. 
   Ladetiden til VR til et trykk på 4,8 atm skjer på 2,5-3 minutter ved et trykk i TM på 5,0 atm.
7. 
   Trykkavhengighet i bremsesylinderen av ladetrykk og forholdet mellom volumene til reservebeholderen og bremsesylinderen.
8. 
   Det er en modusbryter som har tre posisjoner.

1. 
   D - håndtaket vippes mot hoveduttaket. Med denne posisjonen til håndtaket opererer luftfordeleren i persontog med lange tog (mer enn 20 biler) og godstog. Fyllingstid for kjøpesenter er 12-16 sekunder, utgivelsestid er 19-24 sekunder.
2. 
   K - vertikal posisjon. Håndtaket skal være i denne posisjonen når VR er inkludert i et persontog av normal lengde (opptil 20 biler inkludert). Fylle kjøpesenteret 5-7 sekunder, slipp 9-12 sekunder.
3. 
   UV - skrå mot bremsesylinderen. I dette tilfellet er nødbremsakseleratoren slått av. Håndtaket skal være i denne posisjonen i tilfeller hvor bremsen spontant aktiverer nødbrems under driftsbremsing.

12.1 Enhet BP 292-001

Luftfordeleren (fig. 12.1) består av en hoveddel med en modusbryter, et deksel med et ekstra utløpskammer til CDR og en nødbremseakselerator. I bygg 1 av hoveddelen

Tre foringer er presset inn. Spolehylse 2, stempel 9 og hylse 31 på bryterplugg 30. Hovedstempel 7 danner to kamre: hoved M og spoleventil ZK. Tre hull med en diameter på 1,25 mm er boret i stempelbøssingen. Hovedstempelet er utstyrt med en ring som har permanent lås og er støpt av bronse sammen med skaftet. Det er ett hull med en diameter på 2 mm i beltet til hovedstempelet. Det er to utsparinger i stempelskaftet, hvor stengeventilen 3 og hovedventilen 6 er plassert med et gap på ca. 7,5 mm (tomgang). Hovedspolen presses mot bøssingsetet av en fjær 5, forskjøvet i forhold til spolens lengdeakse med 4,5 mm og plassert over hovedkanalen. Stengeventilen presses mot speilet på hovedspolen med fjær 4. På venstre side av stempelet 7 er en plugg 36 skrudd inn i huset 1, som tjener som stopp for bufferfjæren 35, hvis andre ende hviler på bufferkoppen 33. Bufferpluggen har et hull med en diameter på 9 mm for lading av ZR. Bryterpluggen har tre posisjoner (K, D, UV). Modusene er utformet for å oppnå ulike fylle- og utløsningstider for bremsesylindrene ved nødbremsing på grunn av tverrsnittet av kanalene i bryterpluggen (2,5 mm og 5,5 mm).

Det indre hulrommet til dekselet 11 med et volum på ca. 1 liter er et ekstra utløpskammer til CDR. I lokket, forseglet med en pakning 10, er det en bufferstang 14 med en fjær 13, en føringsplugg 15 og et filter 12. Sistnevnte består av et ytre og et innvendig bur, mellom hvilke et messingnettbånd og ett lag av tynn filt er viklet, endene av buret er lukket med filtputer.

En støpejerns- eller plasthylse 28 er satt inn i huset 20 til nødbremseakseleratoren, som har et strupehull.

med en diameter på 0,8 mm. Stempelet 27, tettet med en gummimansjett 26, presses mot gummiringen 25. Ventilen 23 med sin øvre del passer inn i det halvsirkulære sporet til stempelet 27 og har et gap på ca. 3,5 mm i aksial retning. Ventilen 23 presses mot setet 21, som også tjener som en føring for skaftet 22, av fjæren 24 plassert mellom stempelet 27 og toppen av ventilen.

For å rense luften settes hetter 19,32,34 av finmasket inn i de tilsvarende kanalene.

Ris. 12.1 Luftfordelerens tilstand nr. 292-001.

12.2 Drift av luftfordeler nr. 292

Fig. 12.2 Lading og frigjøring.

Lader.

Luften kommer inn i akseleratorhuset gjennom hoveduttaket. Her deler veien hans seg. (Fig. 12.2) En del av luften passerer gjennom filter 13 på dekselet og kommer inn i hovedkammeret til MK med et volum på 0,2 liter. Under lufttrykk beveger hovedstempelet seg til frigjøringsposisjonen, mot spolhylsen. Sammen med stempelet beveger avstengnings- og hovedspolene seg til utløserposisjon (til venstre). Men før hovedstemplets skuldre berører lappebåndet til spolebøssingen, vil skaftet hvile mot utløserbufferen 7. Hvis lufttrykket på hovedstempelet er lite (halen på toget), vil ikke bufferen ikke være innfelt fordi kraften til bufferfjæren er 4 kgf. Når I denne posisjonen til hovedstempelet vil luft fra MC passere inn i spolekammeret (SC) med et volum på 0,3 liter gjennom tre kanaler ZR1 hver med en diameter på 1,25 mm, deretter gjennom et ringformet gap på 2,5 mm mellom stempelet og bøssingen, og kanal ZR2 med en diameter på 2 mm ved stempelskuldrene. Hvis lufttrykket er høyt (hodet på toget) og halen har senket bufferen, dvs. komprimert fjæren, vil hovedstempelet presse skuldrene mot spolebøssingen. I dette tilfellet vil luft fra MC strømme gjennom tre kanaler ZR1 og en kanal ZR2 i stempelskuldrene. Fra spolekammeret passerer luft gjennom kanal ZR3 med en diameter på 9 mm inn i en reservetank med et volum på 78 liter, og fyller den til 4,8 kgf/cm2 på 2,5 - 3 minutter ved et ladetrykk i bremseledningen på 5,0 kgf. /cm2 Fra kammer MK Gjennom kanal M2 passerer luft gjennom hovedspolen under avstengningsspolen. Den andre delen av luften går under akselerasjonsstempelet, løfter det til et fritt slag på 3,5 mm og strømmer gjennom en kanal med en diameter på 0,8 mm inn i kammer U1 med et volum på 0,1 liter over stempelet. Fra kammer U1, gjennom kanal U2 og gjennom bryterpluggen, kommer luft inn under hovedspolen hvis luftfordeleren settes på modus D og K. Hvis luftfordeleren er slått på HC-modus, når luft fra kammer U1 kun bryteren støpsel.

I utløsningsposisjonen til spolene er bremsesylinderen koblet til atmosfæren gjennom bryterpluggen via kanalene T1, T4, A2. Hastigheten av trykkreduksjonen i bremsesylindrene bestemmes av tverrsnittet av utsparingen i trykkpluggen. Tiden for å redusere trykket i TC når modus K er på er 9-12 sek, i modus D - 19-24 sek. Gjennom kanal K1, gjennom hoved- og stengeventiler, er det ekstra utløpskammeret koblet til atmosfæren. Etter fullført lading av reservetanken, når trykkfallet på hovedstempelet synker til 0,1-0,15 kgf/cm2, retter den bakre bufferfjæren seg med en kraft på 4 kgf og beveger stempelet til høyre. Så det oppstår et ringformet gap mellom det bakre stempelbeltet og frontenden av spolehylsen.

Utflod (mykhet). Mykhet er evnen til en bremse til ikke å bremse når trykket i bremsevæsken faller til en viss maksimal hastighet. Med en sakte nedgang i trykket i bremseledningen med en hastighet på opptil 0,5 kgf/cm2 på 75 sekunder, klarer luft gjennom ladehullene ZR3, ZR2 og ZR1 å strømme fra ZR til ZR og videre inn i MK, uten at forårsaker en økning i trykkfallet på hovedstempelet, det vil si at det ikke beveger seg til bremseposisjon. Dermed reagerer ikke luftfordeleren på lekkasjer fra bremseledningen som ikke overskrider mykhastigheten, og bremsene trer ikke i funksjon.

12.3 Driftsbrems

Når bremseledningen tømmes med hastigheten på driftsbremsen, synker trykket i hovedkammeret til luftfordeleren med 0,3 kgf/cm2 eller mer. Under høyt trykk fra reservetanken (fig. 12.3) beveger hovedstempelet seg sammen med stengeventilen til høyre til et fritt slag på 7,5 mm. siden av dekselet, lukker hullet ЗР1 med sin tetningsring og kobler reservebeholderen fra bremseledningen. Avstengningsventilen beveger seg også sammen med stempelet, som skiller det ekstra utløpskammeret fra atmosfæren, kommuniserer det med hovedkammeret og åpner kanal ZR4 på oversiden av hovedventilen. Det er en ekstra tømming av hovedkammeret inn i det ekstra utslippskammeret med 0,4 kgf/cm2 gjennom kanalene M2, K1 og spolefordypninger. Takket være strupevirkningen til filteret i hovedkammeret er det et kraftig trykkfall på 0,5 - 1 kgf/cm 2, hovedstempelet vil bevege seg videre mot dekselet til det stopper ved frontbufferen uten å komprimere fjæren med en kraft på 10 kgf (for å stoppe stempelet ved driftsbremseposisjon) og flytter hovedspolen slik at kanal ZP4 faller sammen med kanal T1 på bremsesylinderen. Ekstra tømming av bremseledningen ved hovedspolen vil bli stoppet. Trykkluft fra reservetanken strømmer gjennom kanalene ZR3, ZR4, T1 inn i bremsesylinderen. Hovedstemplet vil åpne kanal ZR4 med stengeventilen til en slik mengde at reservereservoaret slippes ut i bremsesylinderen med en hastighet som tilsvarer utslippshastigheten til bremseledningen. Etter å ha mottatt den nødvendige verdien av bremsetrinnet, flytter sjåføren håndtaket på togkranen til overlappingsposisjon og slutter å slippe ut bremselinjen. Når reservetanken tømmes til 0,1 k trykk

gf/cm2 er lavere enn trykket i bremseledningen, vil hovedstempelet sammen med stengeventilen bevege seg mot bremsesylinderen og slutte å tømme ut reservereservoaret i

bremsesylinder, siden kanal ZR4 på oversiden av hovedspolen vil bli blokkert. Når bremseledningen tømmes igjen, vil hovedstemplet bare flytte stengeventilen til bremseposisjon og tømme reservereservoaret inn i bremsesylinderen med en mengde som tilsvarer utslippet av bremseledningen. Etter dette vil stempelet igjen bevege seg til overlappingsposisjon. Slik lages trinnene

Ris. 12.3. Driftsbrems.

driftsbrems. Bremsingen kan fortsette i trinn til trykket i reservebeholderen og bremsesylinderen er like. Trykket i bremsesylinderen under driftsbremsing er direkte proporsjonalt med størrelsen på TM-utslippet og omvendt proporsjonalt med størrelsen på utgangen til bremsesylinderstangen, dvs. fra volumet til sistnevnte. I overlappingsposisjon fyller ikke luftfordeleren på lekkasjer fra TC.

1

2.4 Nødbremsing.

Ris. 12.4 Nødbremsing.

Med en kraftig reduksjon i trykket i bremseledningen, i takt med nødbremsing, beveger hovedstemplet seg raskt til bremseposisjon til det stopper mot pakningen, komprimerer bufferfjæren og senker bufferstangen inn (fig. 12.4). hovedspolen flyttes også raskt. I den ekstreme bremseposisjonen vil utsparingen U3 koble kammeret U1 med et volum på 0,1 liter til bremsesylinderen. Trykket på akseleratorstempelet ovenfra vil kraftig synke til null. Under trykket fra hovedluften (ca. 4,5 kgf/cm2) stiger gasstemplet raskt opp til 9 mm og bærer stallventilen med seg. Ventilen løftes av setet med 5,5 mm, og bremseledningen kommuniserer med atmosfæren. Ytterligere utladning av bremseledningen oppstår. Kanal T3 til hovedspolen vil falle sammen med kanal T2. Gjennom disse kanalene og gjennom bryterpluggen strømmer luft fra reservereservoaret inn i bremsesylinderen. Trykket i bremsesylinderen øker. Påfyllingshastigheten til bremsesylinderen avhenger av posisjonen til bryterpluggen (K - 5-7 sek., D - 12-16 sek.). Samtidig øker trykket på gasstemplet fra siden av kammer U1. Når trykket i bremseledningen og kammer U1 er utjevnet, beveger fjæren gassstempelet med stoppventilen nede. Ventil 4 sitter på setet når trykket i bremseledningen er 1,5 - 2,0 kgf/cm2. Slik fungerer luftfordeleren under nødbremsing i modus K og D. I HC-modus er det ingen utladning av bremseledningen ved gasspedalen. For å slå av luftfordeleren, er det nødvendig å lukke isolasjonsventilen ved utløpet fra bremseledningen og tømme reservebeholderen og bremsesylinderen med utløserventilen.

Trykkmengden i bremsesylinderen under nødbremsing er direkte proporsjonal med forbremsetrykket i bremsevæske- og reservereservoarene og omvendt proporsjonal med utgangen til bremseventilstangen.

12.5 Feil i V/R nr. 292-001.

1. Sakte lading av ZR. Fører til: tilstopping av 1,25 mm hull eller 2 mm hull; tette filtre.

2. Blåse luft inn i atmosfæren fra hoveddelen av B/R. Fører til: slipingen av hovedspolen er ødelagt; Hovedspolefjæren er svekket.

3. V/R trer ikke i kraft under driftsbremsing. Fører til: manglende o-ring til hovedstempelet; fastkjøring av hovedstempelet; tette filtre.

4. Spontan permisjon etter driftsbremsing. Fører til:

Luftlekkasjer fra luftvernet eller kjøpesenteret; luftpassasje ved koblingsventil EVR nr. 305-000. Trykkluft fra TC slippes ut i atmosfæren gjennom utløpsventilen EVR nr. 305-000.

5. Spontan utløsning etter nødbremsing. Fører til: luftlekkasjer fra luftvernet eller kjøpesenteret; hovedstempelet passer ikke tett til gummipakningen når hovedstempelringen passerer gjennom; mangler akseleratorstempelpakning; luftpassasje ved koblingsventil EVR nr. 305-000.

6. Når V/R er i "overlapping"-posisjon, øker trykket i TC. Årsaken: dårlig lapping av stengeventilen eller svekkelse av fjæren.

7. Under nødbremsing virker ikke nødbremseakseleratoren. Fører til: fastkjøring av bufferanordningsstangen; betydelig luftlekkasje fra akseleratorstempeltetningen.

8. Under driftsbremsing aktiveres nødbremsen. Fører til: brudd på fjæren til bufferanordningen; tilstopping av kanalene til hovedspolen som kommuniserer med spoleventilen og TC; svekkelse av hovedspolefjæren. Det er svært vanskelig for lokomotivmannskapet å identifisere en defekt V/R, siden etter den defekte vil gasspedalene i V/R på de resterende vognene begynne å fungere med et kort tidsintervall. En defekt V/R kan fastslås på parkeringsplassen ved vekselvis å slå av gasspedalene i V/R-delen av togvognene og bremse toget på nytt. Etter å ha oppdaget en defekt V/R, er det nødvendig å sette modusbryteren til "UV"-posisjon og fortsette å kjøre toget. Det bør tas i betraktning at denne metoden kan kreve en betydelig investering av tid og vil føre til forstyrrelser i trafikkplanen. Det vil ta betydelig kortere tid hvis alle V/R i toget etter et stopp byttes til "UV"-posisjon, informerer DNC og fortsetter å kjøre toget til den første stasjonen med en vogn PTS, hvor kraftuttaksarbeiderne vil identifisere den defekte V/R og erstatte den. I dette tilfellet må det tas i betraktning at hvis det, når du kjører et tog med nødbremseakseleratorene slått av, er nødvendig å utføre nødbremsing ved hjelp av pneumatisk bremsekontroll, vil bremselengden økes noe, siden hastigheten på bremsebølge vil bli lavere, og fylletiden til kjøpesenteret vil bli lengre. For å sikre trafikksikkerhet, i henhold til tabeller og nomogrammer for den beregnede bremselengden, er det nødvendig å redusere den maksimale innstilte hastigheten på 120 km/t til 110 km/t.

9. Nødbremseakseleratoren aktiveres når TM lades etter at lokomotivet er koblet til toget eller når bremsene slippes etter nødbremsing. Årsak: tett 0,8 mm hull i akselerasjonsstempelet eller i akselerasjonsstempelhylsen V/R. Denne funksjonsfeilen vil ikke gjøre det mulig å lade TM, siden akseleratoren aktiveres når trykket i TM stiger til en viss verdi, og etter at trykket i TM synker, vil akseleratorstempelet trykke mot setet (lukke). Å sette modusbryteren til "UV"-posisjon vil ikke gi noe resultat i tilfelle denne feilen. Visuelt identifisere en defekt V/R er også svært vanskelig, siden etter at trykket i TM er redusert med en defekt V/R, kan gasspedalene i V/R på andre biler også fungere. I dette tilfellet kan feilen identifiseres ved å dele toget i to deler ved å stenge endeventilene og lade TM for første halvdel av toget. Når trykket stiger normalt til den som lader, kobler du til en bil om gangen og avgjør dermed hvilken som er feil. Hvis TM for første halvdel av toget ikke lader, bestemmes den defekte V/R ved å slå av bilene en etter en. Etter å ha nådd den defekte V/R, må den slås av fra drift, etter å ha åpnet alle endeventiler, lad opp TM, foreta en kort test av bremsene, beregne det faktiske bremsetrykket til toget på nytt, noter det i bremsesertifikat VU-45, og deretter fortsette å kjøre toget, sjekke bremsene underveis for å se om de virker.

Deaktiverer feil V/R nr. 292-001 på bilen.

EN) Steng isolasjonsventilen ved utløpet fra TM til V/R. Det spesielle med denne kranen er at den har en atmosfærisk åpning. Etter å ha installert ventilhåndtaket over røret, vil TM og V/R separeres, og luftfordeleren MK vil kommunisere med atmosfæren. V/R vil gå i nødbremsing med kjøpesenteret helt fylt.

B) Slipp ut all luften fra ZR og TC ved å trekke i båndet og derved åpne eksosventilen installert på ZR.

I) Pass på at stangen har gått inn i TC og at bremseklossene har beveget seg bort fra hjulene.

G) Inspiser hjulsettene med togbrønn for tilstedeværelse av glidere.

D) I drift er det tilfeller av installasjon av isolasjonsventiler uten atmosfærisk åpning. For å hindre at V/R, ZR og TC fylles med trykkluft ved lekkasje i frakoblingsventilpluggen, er det nødvendig å binde opp båndet, og dermed la utløpsventilen stå åpen eller skru ut pluggen fra TC dekke.

Lokomotivmannskapets handlinger ved lading av TM.

Å kjøre tog med overladet TM er uakseptabelt. I et passasjertog vil det samtidig med opplading av TM skje opplading av bilens luftvern. Ulempen med V/R nr. 292 er at lufttrykket i TC ved nødbremsing avhenger av trykket i TC. Hvis vi lar trykket i TC og SL øke med mer enn 0,55 MPa og fortsetter å kjøre toget, hvis det er nødvendig med nødbremsing, vil det skapes betydelig trykk i TC, noe som vil føre til fastkjøring av hjulsettene av hele toget. Resultatet er dannelse av glidere, økt bremselengde og en trussel mot trafikksikkerheten.

Bytte til ladetrykk ved opplading av TM til et passasjertog

Hvis trykket er for høyt med mer enn 0,55 MPa, må føreren stoppe toget ved hjelp av et driftsbremsetrinn med et TM-utslipp på 0,03 - 0,04 MPa. Førerens oppgave er ikke bare å redusere lufttrykket i motoren til ladenivå, men det er også nødvendig å redusere trykket i luftkammeret til ladenivå. Etter å ha stoppet, identifisert årsaken til trykkøkningen og eliminert den, er det nødvendig å bytte til ladetrykk i TM og ZR.

Bruk førerens kran, reduser trykket i UR og TM til 0,45 MPa, øk deretter trykket i TM 1 ved å plassere KM-knotten til 0,5 - 0,52 MPa og sett KM-knotten til 2. posisjon.

Assistentsjåføren går langs toget og trekker i båndet og åpner eksosventilene installert på luftvernet. Det er nødvendig å lufte luft fra luftlåsen til bremsefrigjøringen er løsnet. Etter å ha sluppet bremsen på halevognen, utfører assistentsjåføren og sjåføren en kort test av bremsene, hvoretter assistenten går tilbake til lokomotivet og kontrollerer visuelt frigjøring av bremsene til hver bil.

13. Luftfordeler nr. 483-000.

Hovedbremseinnretningen i godstrafikken i dag er luftfordeleren 483-000.

Karakteristisk.

1. 
   Direktevirkende (uuttømmelig) fyller på lekkasjer i kjøpesentre og luftvernområder.
2. 
   automatisk (utløses når trykket i TM synker)
3. 
   bremsebølgehastighet 290 m/s.

1. 
   har en feriemodusbryter. Slette og fjell. I flat modus fungerer den som en myk, har trinnbremsing, men har ikke trinnvis utløsning. I låst stilling må du ikke slippe taket i 5 minutter. I fjellmodus fungerer den som en halvstiv, har trinnvis bremsing og trinnvis utløsning. Sett til fjellmodus før lange utforkjøringer med en bratthet på 0,018 eller mer. Hvis du er i en hemmet tilstand, bør du ikke gi slipp innen 10 minutter.
2. 
   har en bryter for bremsemodus P, S, G.

*) Merk: Lastet modus på biler med komposittputer i samsvar med kravene i instruksjonene for bruk av rullende materiellbremser jernbaner nr. TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277 er etablert i følgende tilfeller:

1. lastede hopperbiler for transport av sement;

2. på andre biler etter ordre fra veilederen basert på forsøksturer på bestemte veistrekninger med en aksellast på minst 20 t;

3. inn vinterperiode etter anvisning fra vegholder i strekninger med lange nedkjøringer utsatt for snødrev ved lasting av bil med mer enn 10 tonn per aksel.

Trykket i bremsesylinderen avhenger av innstillingen av bremsemodusbryteren og bremsetrinnet. I motsetning til VR 292, er det ikke avhengig av volumene til kjøpesenteret og reservetanken. Trykkmengden i TC styres av utjevningsstemplet.

Fig. 13.1 Trykkavhengighet i TC av størrelsen på bremsetrinnet.

Installere bremsemodusbryteren

Luftfordeler nr. 483-000 på lokomotiv.

Tabell 2.

For å kontrollere de automatiske bremsene til passasjer- og godstog, brukes førerkran nr. 394, hvis hovedoperasjonselement er dens utjevningsdel. En generell oversikt over førerens kransammenstilling er vist i fig. 1.

Figur 1

Kranen har et ganske enkelt utseende med sine fem deler som tydelig kan skilles:

• topp (spoleventil),
• midten (spolespeil),
• lavere (nivellering),
• stabilisator,
• girkasse

Men hvis du ser på førerkranen i tverrsnitt (fig. 2), skremmer det store antallet detaljer ganske enkelt leseren, og å studere kranens design ved hjelp av en slik tegning forårsaker mange vanskeligheter.

Fig.2

På toppen Ventilen har en spole 12, et deksel 11, en stang 17 og et håndtak 13 med en lås 14, som settes på firkanten av stangen og festes med en skrue 16 og en mutter 15.

Stangen 17 er forseglet i lokket med en mansjett som hviler på skiven 19. Den nedre enden av stangen er plassert på fremspringet til spolen 12, som presses mot speilet av fjæren 18.

For å smøre spolen er det et hull i dekselet 11 som lukkes med en plugg. Gniflaten til stangen 17 er smurt gjennom et aksialt hull boret i den.

midtre del 10 på ventilen tjener som et speil for spolen, og hylsen 33 som er presset inn i den tjener som sete for tilbakeslagsventilen 34.

Nedre del Førerkranen består av et legeme 2, et balansestempel 7 med en gummimansjett 8 og en messingring 9 og en utløpsventil 5 som presses av en fjær 4 til setet til hylsen 6. Skaftet til utløpsventilen er forseglet med en gummimansjett 3 satt inn i basen 1.

De øvre, midtre og nedre delene er forbundet gjennom gummipakninger på fire 20 bolter med muttere. Plasseringen av flensen til den øvre delen av dekselet er festet på midtdelen med stift 21.

Kranredusering har et hus 26 på den øvre delen med en innpresset hylse 25 og et hus 29 på den nedre delen. I den øvre del er det en tilførselsventil 24, presset til setet av en fjær 23, hvis andre ende hviler mot pluggen.

Filter 22 beskytter mateventilen mot forurensning.

En fjær 30 presser på metallmembranen 27 nedenfra gjennom trykkskiven 28, og hviler med sin andre ende gjennom stopperen 32 på skruen 31.

Førerkranen kobles til rørene fra tilførsels- og bremseledningene ved hjelp av unionsmuttere.

Stabilisator Ventilen består av et legeme 7 med en hylse 4 presset inn, et deksel / og en ventil 3, presset til setet av en fjær 2. En nippel 5 med et kalibrert hull på 0,45 mm er også presset inn i kroppen. En metallmembran 6 er klemt fast mellom legemet og hylsen 9. Nedenfra presser en fjær 10 på membranen gjennom skiven 8, hvis kompresjon justeres med en skrue 11.

Førerkraner kond. nr. 394 og 395 er hovedtypene førerkraner som for tiden brukes på hovedlinjelokomotiver til CIS-jernbanene. Universalkraner med to ikke-automatiske tak, lignende design, ble laget på grunnlag av 222-kranen i 1966. 395-kranen brukes på passasjerlokomotiver og utmerker seg ved tilstedeværelsen av en EPT-kontroller installert over håndtaket.

Generell oversikt over kran 394

Generell oversikt over kran 395

Seksjon av kran 394

Seksjon av kran 394

Betjening av kranspeil 394

Krandrift 394

Indikatordiagram

Krankontroll 395

Krankontroll 395

Førerkran kond. nr. 394-000-2 består av fem enheter: øvre (spole), midtre (mellomliggende) og nedre (equalizer) deler, stabilisator (gassutløpsventil) og reduksjonsventil (mateventil).

I den øvre delen av ventilen er det en spole 12, et deksel 11, en stang 17 og et håndtak 13 med en lås 14, som settes på firkanten av stangen og festes med en skrue 16 og en mutter 15.

Stangen 17 er forseglet i lokket med en mansjett som hviler på skiven 19. Den nedre enden av stangen er plassert på fremspringet til spolen 12, som presses mot speilet av fjæren 18.

For å smøre spolen er det et hull i dekselet 11 som lukkes med en plugg. Gniflaten til stangen 17 er smurt gjennom et aksialt hull boret i den. Den midtre delen 10 av ventilen tjener som et speil for spolen, og hylsen 33 som er presset inn i den tjener som sete for tilbakeslagsventilen 34.

Den nedre delen av førerkranen består av et hus 2, et balansestempel 7 med en gummimansjett 8 og en messingring 9 og en utløpsventil 5, som presses av en fjær 4 til setet til hylsen 6. Skaftet av utløpsventilen er forseglet med en gummimansjett 3 satt inn i basen 1.

De øvre, midtre og nedre delene er forbundet gjennom gummipakninger på fire 20 bolter med muttere. Plasseringen av flensen til den øvre delen av dekselet er festet på midtdelen med stift 21.

Ventilgiret har et hus 26 på den øvre delen med en innpresset bøssing 25 og et hus 29 på den nedre delen. I den øvre del er det en tilførselsventil 24, presset til setet av en fjær 23, hvis andre ende hviler mot pluggen.

Filter 22 beskytter mateventilen mot forurensning.

En fjær 30 presser på metallmembranen 27 nedenfra gjennom en trykkskive 28, som hviler med sin andre ende gjennom en stopper 32 på en skrue 31. Førerens ventil er forbundet med rørene fra tilførsels- og bremseledningene ved hjelp av unionsmutre.

Kranstabilisatoren består av en kropp 7 med en hylse 4 presset inn i den, et deksel 1 og en ventil 3, presset til setet av en fjær 2.

Nippel 5 med et kalibrert hull på 0,45 mm presses også inn i kroppen. En metallmembran 6 er klemt fast mellom legemet og hylsen 9. Nedenfra presser en fjær 10 på membranen gjennom skiven 8, hvis kompresjon reguleres av skrue II.

Tilstand til førerens kranhåndtak. nr. 394 har sju arbeidsstillinger.

La oss vurdere virkningen av kranen i forskjellige posisjoner av håndtaket. På bildene s. 74 og 75 hull og utsparinger i spolen er indikert med tall, på speilet - med bokstaver.

Jeg posisjonerer- lading og ferie.

Luft fra tilførselsledningen A gjennom kanalene GR, 4, 5 og M kommer inn i bremseledningen og samtidig gjennom hull 13, utsparingen UR og hull UR2 inn i hulrommet over utjevningsstemplet, og derfra gjennom et kalibrert hull G med diameter på 1,6 mm, i henhold til kanal B - inn i overspenningstanken UR.

I hulrommet over utjevningsstemplet øker trykket raskere enn i bremseledningen. Stempelet senkes, skyver eksosventilen vekk fra setet og kommuniserer kanal A med hovedledningen.

Samtidig strømmer luft fra tilførselsledningen gjennom kanalene GR, 3, Rg og Rz til girkasseventilen.

Hulrommet over utjevningsstemplet kommuniserer med stabilisatoren og deretter med atmosfæren gjennom hull UR4, fordypning 8 og hull C.

II stilling- tog. Luft fra tilførselsledningen A gjennom kanal GR, gjennom utsparingene 2 og P2, hull P3 og girkassens åpne ventil kommer inn i hulrommet over utjevningsstemplet og inn i utjevningstanken UR. Reduseringen opprettholder automatisk det etablerte trykket i overspenningstanken. Overlading elimineres av en stabilisator.

Hvis trykket i bremseledningen er lavere enn i hulrommet over utjevningsstemplet, vil dette stempelet bevege seg ned og kommunisere med kanalene D og M.

Hulrommet over utjevningsstemplet gjennom hull UR, fordypning 8, hull C og hull C2 med en diameter på 0,45 mm kommuniserer med atmosfæren ved et trykk i hulrom C på ca. 0,3-0,5 kgf/cm2, satt av stabilisatorfjæren.

Lufttrykket i utjevningstanken vil, til tross for luftstrømmen gjennom hull C2 på stabilisatoren, opprettholdes av girkassen.

III stilling- overlapping uten strømforsyning.

IV stilling- tak med strømforsyning. Alle hull og utsparinger på speilet er dekket med en spole.

V-posisjon- driftsbrems.

Luft fra utjevningstanken og hulrommet over utjevningsstemplet gjennom hull UR3, fordypning 12, kalibrert hull 11 med en diameter på 2,3 mm og forbindelseshullet 7 strømmer inn i fordypningen 6, og fra det gjennom hullene Ar, og Aga ut i atmosfæren .

Utjevningsstemplet vil bevege seg opp og kommunisere bremselinjen med atmosfæren. Utgivelsen av luft fra ledningen vil stoppe når trykket i den og i overspenningstanken er like.

VA-stilling- driftsbremsing av lange tog. Utjevningstanken tømmes på samme måte som i posisjon V, men gjennom hull 14 med en diameter på 0,75 mm med en hastighet på 0,5 kgf/cm 2 på 15-20 s.

VI stilling- nødbremsing. Luft fra bremseledningen gjennom hull M, 5, kanaler 4 og A g slipper ut i atmosfæren.

Samtidig, gjennom hull UR2, utsparinger URU og 6, hull At2, slipper også luft fra hulrommet over utjevningsstemplet ut i atmosfæren.

Dette stempelet beveger seg oppover og kommuniserer bremselinjen med atmosfæren gjennom den andre kanalen. I tillegg kommuniserer utjevningstanken gjennom kanal UR3 og hulrommet over girkassemembranen gjennom kanal P også gjennom utsparingene 12 og 6 med den atmosfæriske kanalen At2.

Indikatordiagram for operatørens krandriftstilstand. nr. 394. Diagrammet viser verdiene for "peak" (automatisk trykkøkning i ledningen) ved lading og utløsning av lokomotivbremsen med posisjon II på ventilhåndtaket.

Linjer M og UR - trykk i hovedledningen og overspenningstanken under lading; M, og UR, - under frigjøring etter bremsetrinnet; M2 og URg - under ferie etter full driftsbrems. I stedet for førerkranen ble konv. nr. 394, en kranstandard nr. 395-000-3 produseres for godslokomotiver med motorene slått av og sandkassen slått på i posisjon VI på kranhåndtaket.

Førerkran kond. nr. 395 skiller seg fra ventilkonv. nr. 394-000-2 med kontroller. De faste posisjonene til håndtakene i begge kranene er de samme.

Tilstand for førerkrankontroller. nr. 395-000 består av en skive 4, to mikrobrytere 5, en kam 3, en stang 1 plassert på en firkant, et tappehåndtak 2 og en firelederkabel 6.

Kraften fra kammen overføres til bryterknappen 5 gjennom kulelageret, holderen 8 på aksen 7 og flatfjæren 9. Nederst til høyre viser koblingsskjemaet for regulatorbryterne 6 og pluggen 5 til den konvensjonelle pluggen kontakt. nr. 354. Ledning 1 umerket.

De resterende ledningene er malt: 2 - rød maling; 3 - grønn; 4 - svart. Ledningene er koblet sammen; 1 - til strømkilden (positiv); 2 - til stallventilreléet (gratis), som for øyeblikket ikke brukes i det elektropneumatiske bremsesystemet; 3 - til utløsningsventilreléet (terminal O på kontrollenheten); 4 - til bremseventilreléet (terminal T på kontrollenheten).

Følgende modifikasjoner av førerens kran brukes: nr. 395, som er forskjellig i antall kontroller mikrobrytere og deres tilkoblingskrets:

• konvensjonell nr. 395-000 med to mikrobrytere og betinget. nr. 395-000-4 med tre mikrobrytere - på passasjerlokomotiver;
• konvensjonell nr. 395-000-3 med én mikrobryter - på godslokomotiver:
• konvensjonell nr. 395-000-5 med to mikrobrytere - på elektriske tog og dieseltog.

I posisjon V3 er håndtakene til førerens kraner betingede. nr. 395-000, 395-000-4 og 395-000-5, som for krankond. nr. 394-000-2 er betegnet VA, bremseventilene til de elektriske luftfordelere begeistres med utløpet av utjevningstanken gjennom et hull med en diameter på 0,75 mm.

Med pneumatisk kontroll av automatiske bremser er handlingen til førerens kran betinget. nr. 395 av alle modifikasjoner er den samme som ventilens tilstand. nr. 394-000-2.

Kilder:

V. I. Krylov, V. V. Krylov, V. N. Lobov. Bremsekontrollenheter. M., Transport, 1982.