Ep2k det er ingen bremsefrigjøring på én elektrisk lokomotivboggi. Pneumatiske kretser og bremseutstyr for lokomotiver

Ta vare på automatiske bremser

Vedlikehold av automatiske bremser langs ruten begynner i det øyeblikket det elektriske toget forlater avgangsstasjonen, kjøresporet til depotet, og når det forlater stasjonen blindvei på perrongen. Sjåføren og assistentsjåføren er pålagt å overvåke driften av bremsene til det elektriske toget under hele turen visuelt og veiledet av avlesningene til instrumentene som er installert i førerhuset.

Gnistdannelse av installasjonsvognen i området av hjulparene

Når et elektrisk tog kjører fra en stasjon, er føreren og assistentføreren pålagt å forsikre seg om at det ikke er gnister eller andre tegn som truer sikker bevegelse, samt om det gis stoppsignaler fra togpersonalet, stasjonsarbeidere eller ansatte i andre tjenester.

Gnister fra vognen i området til hjulparene oppstår når den setter seg fast, eller i tilfelle når bremsene på denne vognen ikke frigjøres, men hjulparene fortsetter å rotere på grunn av det faktum at adhesjonskraften til hjulsettet til skinnen er høyere enn bremsekraften som påføres av skoene.

På rullende materiell for motorvogner er det installert spesielle bremseutløserindikatorer, som er pneumatiske releer; de er installert på det pneumatiske systemet til hver elektrisk togboggi (ER2R(T), ED av alle serier, på motorvogner i det elektriske ER2-toget ), som virker på signallampen "SOT" i førerhuset. Varsellampen vil informere sjåføren om at det er trykkluft i den pneumatiske driften til bremsesylinderne til en av installasjonsvognene.

Som praksis viser, på grunn av utilfredsstillende vedlikehold av automatiske bremser om sommeren, vinteren, på grunn av tilstedeværelsen av fuktighet i pneumatiske systemer eller under en kraftig temperaturendring, kan bremsefrigjøringsindikatoren signalisere, så vel som falsk drift av bremsene (ikke løsne bremsene), og omvendt, lampen vil lyse når bremsene er løsnet helt.

Unnlatelse av å løsne bremsene på en av bilens boggier

Årsaken til denne feilen i den automatiske bremsen på elektriske tog i ER2R(T)-serien er utilfredsstillende drift av den automatiske trykkbryteren, som er en repeater av luftfordeleren. Det hendte slik at når luftfordeleren ble aktivert for frigjøring, gjentok ikke en av trykkbryterne kommandoen den utførte - den koblet ikke den pneumatiske drivkraften til bremsesylindrene til atmosfæren.

Om sommeren er det nødvendig å utelukke trykkbryteren fra den pneumatiske kretsen ved å vri frakoblingsventilen til "av" posisjon, og slipp luften fra TC ved å løsne mutrene til den pneumatiske stasjonen.

Under vinterforhold, hvis det er tid, kan kroppen til trykkbryteren varmes opp ved hjelp av en blåselykt, eller en lommelykt laget av improviserte midler; når den varmes opp, vil isbitene som er samlet i arbeidskammeret smelte, membranen vil være i stand til å flytte, og trykkbryteren vil koble strømforsyningskanalen til TC til atmosfæren. Bremsene på vognen som styres av ham vil bli utløst.

I alle fall er det nødvendig å inspisere hjulparene til boggiene for tilstedeværelse av glidere, og om nødvendig stramme det elektriske toget.

Hvis en glidebryter med en dybde på 2 til 6 mm på tilhenger- og hodevogner, bortsett fra en bil, og en dybde på 1 til 2 mm på en bil oppdages langs ruten til et elektrisk tog, er det tillatt for tog for å fortsette til nærmeste stasjon med en hastighet på 15 km/t, og hvis glideren, henholdsvis over 6 til 12 mm og over 2 til 4 mm - med en hastighet på 10 km/t. Ved nærmeste stasjon skal strekningen av det elektriske toget kobles fra toget.

Når sklidybden er mer enn 12 mm for trekkvogn eller hodevogn og mer enn 4 mm for motorvogn, er det tillatt å kjøre med en hastighet på 10 km/t, forutsatt at hjulsettet er opphengt eller mulighet rotasjon er utelukket. Bremsesylinderne til bilboggien, på hjulparet som det er funnet en glidebryter av, må slås av ved å slå av trykkbryteren, og trekkmotorene må også slås av.

Mål dybden på lysbildet ved hjelp av en absolutt mal. I fravær av en mal, er det tillatt ved stopp langs ruten å bestemme dybden til glideren etter dens lengde ved å bruke dataene i tabell 10.1 gitt fra instruksjonene; lengdene på gliderne er tatt for hjulparene til en motor bil (MV) og en tilhenger eller hovedbil (PV).

Ved bremsing med krantilstand. nr. 395 trykkmåler 968 viser

Lufttrykk i TC på 2. og 3. vogn kun når alarmlampen 870 lyser fra trykkbrytere 875 og 876 ved et trykk på 02 kgf/cm2.

Ved bremsing med kran nr. 254 viser trykkmåler 968

Den fullstendige utløsningen av bremsene til alle traller styres av opphør av tenningen av signallampen 670 "Bremsefrigjøring" på fjernkontrollen i kontrollkabinen;

Lufteventilen 955 lufter kun luft fra den direkte bremseledningen.

Deaktivering av defekte hovedtanker (GR) Utvei:

Seksjon nr. 1:

Lukk kranen 986/1, 987/1;

Åpne kranen 987/3. Seksjon nr. 2:

Lukk kranen 986/2, 987/2;

Åpne kranen 987/4.

Begge MK-ene pumper trykkluft inn i GR-en til arbeidsseksjonen.

Frysing av utslippsrørledningen til GR eller frysing av rørledningen mellom tanker i samme seksjon

Tegn:

Sikkerhetsventilen til høytrykkssylinderen (HPC) aktiveres når MK slås på.

Utvei: Seksjon nr. 1:

Åpne kranen 987/3.

Seksjon nr. 2:

Åpne kranen 987/4.

Fig. 183 Kompressor sikkerhetsventiler

Kompressorrørfeil

Vei ut:

Seksjon nr. 1:

Lukk kranen 986/1. Seksjon nr. 2:

Lukk kranen 986/2.

Feil på arbeidstanker 904/1 - 4 (volum 120 l)

Hvis begge eller noen av de to tankene 904 i en av seksjonene svikter. Utvei: Seksjon nr. 1:

Lukk kranen 999/1. Seksjon nr. 2:

Lukk kranen 999/2. Hvori:

Begge arbeidstankene 904 i denne seksjonen er utelukket fra drift,

De automatiske bremsene for denne delen fungerer ikke;

Ved bremsing ved bruk av krantilstand nr. 254 vil bremsene tre i funksjon (i tilfelle feil):

Feil på reservoar 903 kontrollkretser (volum 120 l)

I dette tilfellet er driften av det pneumatiske systemet for kontrollkretser til den defekte delen umulig:

Arbeid P6K;

Arbeid bv;

Drift av kontaktorer LK, RK, OP.

Å komme seg fra situasjonen i tilfelle feil i seksjon nr. 1:

Lukk kranen 991/1;

Sett bryter 2001 (i seksjon nr. 1) til "VE" posisjon;.

Sett bryter 312 til posisjon "Seksjon nødnummer 1". Å komme seg fra situasjonen i tilfelle feil i seksjon nr. 2:

Lukk kranen 991/2;

Sett bryter 2002 (i seksjon nr. 2) til "VE" posisjon;

Sett bryter 312 til posisjon "Seksjon nødnummer 2".

Feil på trykkreduksjonsventilen til reservoaret 903 kontrollkrets (volum 120 l)

Trykket i styrekretsene etter trykkreduksjonsventilen reguleres av den nedre mutteren, som virker på fjæren.

Hvis trykkreduksjonsventilen ikke fungerer og det ikke er luftpassasje, må du: Komme deg fra posisjonen:

Skru av topppluggen;

Fjern ventilen sammen med fjæren;

Sett inn pluggen på nytt;

Oppretthold trykket i GR innenfor området 6,0 - 7,0 kgf/cm.

Feil på reservetanken 90S (volum 57 l)

Gå ut fra posisjon 1:

Seksjon nr. 1:

Lukk kranen 1001/1 til tank 905/1.

Seksjon nr. 2:

Steng kranen 1001/2 til tank 905/2. Hvori:

Brems om nødvendig ved å bruke kond. nr. 254;

Fig. 184 Kran 1001 til tank 905 på pneumatisk panel

Vei ut av posisjon 2:

Seksjon nr. 1:

Steng ventil 990/1 til luftfordeleren. Seksjon nr. 2:

Steng ventil 990/2 til luftfordeleren. Hvori:

Autobremsene til den defekte delen vil ikke fungere;

Brems om nødvendig ved å bruke kond. nr. 254.

Ris. 186 Ventilstilling >".> l luftfordeling >lx tslu

Defekt luftfordeler nr. 292 Vei ut:

Seksjon nr. 1:

Lukk kranen 990/1 til luftfordeleren;

Åpne ventil 1005/9 for å lufte ut reservedelen

tank 905 (volum 57 l). Seksjon nr. 2:

Lukk kranen 990/2 til luftfordeleren;

Åpne kran 1003/9 for å tømme luft fra reservetank 905 (volum 57 l).

Feil på trykkbryter 929 "DAKO", hastighetsregulator "DAKO" 932, hastighetsventil "DAKO" 935

1. Unntak fra 929 trykkbryterdiagram

Vei ut:

Seksjon nr. 1:

Steng ventil 996/2 til luftfordeleren. Seksjon nr. 2:

Lukk kranen 996/3 til luftfordeleren.

2. Unntak fra DAKO hastighetsregulatorkrets

Vei ut:

Seksjon nr. 1:

Lukk kranen 1010/1. Seksjon nr. 2:

Lukk kranen 1010/2.

3. Utelukkelse fra ordningen med den raske purulente ventilen "DAKO" 935

Vei ut:

Seksjon nr. G.

Lukk kran 996/1 til luftfordeleren. Seksjon nr. 2:

Steng ventil 996/2 til luftfordeleren.

Feil på bremsesylindere (BC) og deres rørledninger

Bremsene på den ene vognen må løsnes.

Gå ut fra posisjon 1:

Seksjon nr. 1: Tralle nr. 1 (1-2 hjulpar)

Lukk kranen 993/1 og 995/1; hvori:

Hvis bremsene til vogn nr. 1 ikke er løsnet, på det pneumatiske panelet fra trykkbryter 875/1, løsne mutteren på tilførselsrøret for å la luft slippe ut fra TC til atmosfæren;

Ved bremsing med krantilstand. Bremser nr. 395 i seksjon nr. 1 av vogn nr. 2 fungerer normalt;

Ved bremsing med krantilstand. nr. 254 bremser fungerer kun i seksjon nr. 2;

Gå ut fra posisjon 2:

Seksjon nr. 1: Tralle nr. 2 (3 4 hjulpar)

Lukk kranen 997/1; hvori:

Hvis bremsene til vogn nr. 2 ikke er løsnet, på det pneumatiske panelet fra trykkbryter 876/1, løsne mutteren på tilførselsrøret for å la luft slippe ut fra TC til atmosfæren;

Ved bremsing med krantilstand. nr. 395 bremser i seksjon nr. 1 av vogn nr. 1 fungerer normalt;

Vei ut av posisjon 3:

Seksjon nr. 2: Tralle nr. 3 (5-6 hjulpar)

Lukk kran 997/2; hvori:

Hvis bremsene til vogn nr. 3 ikke er løsnet, på det pneumatiske panelet fra trykkbryteren 875/2, løsne mutteren på tilførselsrøret for å la luft slippe ut fra TC til atmosfæren;

Ved bremsing med krantilstand. nr. 395 bremser i seksjon nr. 2 av tralle nr. 4 (7-8 hjulpar) fungerer normalt;

Ved bremsing med krantilstand. nr. 254 bremser fungerer:

Gå ut fra posisjon 4:

Seksjon nr. 2: Tralle nr. 4 (7-8 hjulpar) - steng ventil 993/2 og 995/2;

hvori:

Hvis bremsene til vogn nr. 4 ikke er løsnet, på det pneumatiske panelet fra trykkbryter 876/2, løsne mutteren på tilførselsrøret for å la luft slippe ut fra TC til atmosfæren;

Ved bremsing med krantilstand. Bremser nr. 395 i seksjon nr. 2 av boggi nr. 3 fungerer normalt;

Ved bremsing med krantilstand. Bremser nr. 254 fungerer kun i seksjon nr. 1.

Deaktivering av seksjonsbremser (begge boggier)

Vei ut:

Seksjon nr. 1:

Steng kraner 993/1,995/1 og 997/1;

Seksjon nr. 2:

Steng kraner 993/2, 995/2, 997/2;

Mekanisk blokkering av bremsekoblingen (TRP)

Nødvendig:

Vri svingen til den automatiske bremseklossslitasjeregulatoren langs regulatorens akse;

Skill TRP ved hjelp av et brekkjern og sørg for at bremseklossene har beveget seg bort fra bandasjen.

Handlinger når bremsene ikke slippes (følger på EPT)

Må sjekke:

Posisjonen til håndtaket 358 på kontrollpanelet i arbeids- og ikke-arbeidshytter, i "P" eller "T" posisjon, sett det tilbake til "O" posisjon;

Reléposisjon 3761 - reléet skal være deaktivert.

For å sjekke relé 3761 må du trykke på knapp 390 (CAT), hvis bremsene er løsnet, er relé 3761 slått på.

Vei ut:

Slå av strømmen til EPT;

Deaktiver ADV 3401 og ADV 3402 (dette vil slå av relé 3711);

sørg for at strømkontaktene til reverserne til begge seksjonene er riktig lukket:

Kilekontaktor 333 i drivseksjonen.

Ingen bremsefrigjøring for en seksjon

Vei ut:

Seksjon nr. 1:

Lukk kranen 999/1;

Åpne kranen 1003/2 og 1003/3 på 120 l arbeidstanker;

Hvis bremsene til trallene i seksjon nr. 1 ikke frigjøres, på det pneumatiske panelet fra trykkbryterne 875/1 og 876/1, løsne mutterne på tilførselsrøret for å la luft slippe ut fra TC til atmosfæren.

Seksjon nr. 2:

Lukk kranen 999/2;

Åpne kranen 1003/13 og 1003/14 på 120 l arbeidstanker;

Hvis bremsene til trallene i seksjon nr. 2 ikke frigjøres, på det pneumatiske panelet fra trykkbryterne 875/2 og 876/2, løsne mutterne på tilførselsrøret for å la luft slippe ut fra TC til atmosfæren.

Klargjøring av et elektrisk lokomotiv for kjøring i kald tilstand Påkrevd: Seksjon nr. 1:

Lukk kranen 999/1;

Åpne kran 1002/1; Seksjon nr. 2:

Lukk kranen 999/2;

Åpne kranen 1002/2; I tillegg:

i hytte nr. 1:

988/1 og 984/1;

Steng kranene til EPK-150:

989/1 og 1009/1; i hytte nr. 2:

Lukk ventilene på rørledningen til ventilens tilstand. nr. 395:

988/2 og 984/2;

Steng kranene til EPK-150:

989/2 m 1009/2.

Sandforsyning

Hvis det er ekstern strøm på ventilene til sandkassene 771 - 772 og hvis ventilene til sandkassene 937 er defekte, er det nødvendig: Utbedring: Seksjon nr. 1:

Lukk kranen 994/1; Seksjon nr. 2:

Lukk kranen 994/2;

Deaktivering av ekstra belastningsanordning for aksialkraft

Vei ut:

Seksjon nr. 1:

Lukk kranen 1021/1; Seksjon nr. 2:

Lukk kranen 1021/2;

OVERGANG FRA HØYTRYKK TIL NORMAL

Ved kjøring med luftbremser:

Stopp toget med et bremsetrinn på 0,3 - 0,4 kgf/cm2;

Gi sand;

Etter stopp, tøm (UR) fra ladetrykket med 1,5 kgf/cm";

Vent til utslippet stopper;

Slipp bremsene med den første posisjonen til RMB på

1,0 kgf/cm" fra det faktiske trykket i (UR) og flytt RCM fra 1. posisjon til 4. posisjon;

Vent til bremsene slipper.

Et eksempel på en trinnvis trykkreduksjon: 7,0 - 1,5 = 5,5 + 1,0 = 6,5 kgf/cm2; 6,5 - 1,5 = 5,0 + 1,0 = 6,0 kgf/cm2; 6,0 - 1,5 = 4,5 + 1,0 = 5,5 kgf/cm2; 5,5 - 1,5 = 4,0 + 1,0 = 5,0 kgf/cm2.

Assistentsjåføren gjennom hele toget sjekker utløsningen av bremsene til hver vogn;

Sett toget i bevegelse og med en hastighet på 3-5 km/t slå av lokomotivets trekkraft (hvis det oppstår en kraftig reduksjon i togets hastighet, stopp det og finn årsakene)! ikke slipp bremsene);

Ved kjøring på elektropneumatiske bremser (EPB):

Stopp toget ved å skape et trykk i bremsesylindrene på 1,5

2,0 kgf/cm2;

Gi sand;

a) - utfør bremsing i en 5 E-posisjon, vent 5-6 sekunder;

Slå på EPT-strømforsyningen;

b) - utfør bremsing med en 5 E-posisjon i 5-6 sekunder;

Flytt RCM til 3. posisjon;

Koble fra EPT-strømforsyningen i 10 - 12 sekunder;

c) - etter overgang fra høyt til normalt trykk i TM, assistent

Føreren gjennom hele toget sjekker utløsningen av bremsene til hver vogn; -1sett toget i bevegelse og med en hastighet på 3-5 km/t slå av lokomotivet (hvis dette fører til en kraftig reduksjon i togets hastighet

Stopp det og finn årsaken til at du ikke slipper bremsene);

I buede deler av veien, sørg for at det ikke er gnister i hjulsettets sammensetning.

5.8 Liste over pneumatisk og bremseutstyr til et elektrisk lokomotiv

Pneumatiske diagrammer av bremseutstyr

2.2.1 Diagram over pneumatisk bremseutstyr for elektriske lokomotiver VL10, VL10u.

Ris. 2.1 Diagram over pneumatisk utstyr for elektriske lokomotiver VL-10 og VL-10u

DC elektriske godslokomotiver VL10, VL10u har automatiske, direktevirkende hjelpe, elektriske (regenerative) og håndbremser. Et trekk ved bremsesystemet til to-seksjons DC elektriske lokomotiver VL10, VL10u (fig. 2.1) er installasjonen av en luftfordeler på et to-kropps lokomotiv. Hver seksjon av det elektriske lokomotivet har en hovedkompressor (K1) av typen KT6El og tre hovedtanker (GR) med et volum på 250 liter hver. På trykkrøret fra kompressoren til hovedtankene er det to sikkerhetsventiler (KP1, KP2) nr. E-216, en tilbakeslagsventil (KO1) nr. E-155 og en oljeutskiller (MO1) nr. E-120 . Sikkerhetsventil KP1 justeres til 9,8 kgf/cm2, og ventil KP2 til 9,5 kgf/cm2. Hovedtankene kobles til tilførselsledningen (NM) gjennom isolasjonsventil 6. Kondensat fra hovedtankene strømmer gjennom elektropneumatiske spyleventiler (KEP1-KEP3) nr. KP-100 eller KP-110 med elektriske varmeovner. Luft fra PM, gjennom isolasjonsventil 9 og filter (F) nr. 114, nærmer seg den elektropneumatiske autostoppventilen (EPK) nr. 150, og gjennom bremseblokkeringsanordningen (BT) nr. 367m - til førerens togventil (KM) nr. 395 og hjelpelokomotivets bremseventil (KVT) nr. 254. Fra PM-tilførselsledningen er det kraner til elektriske lokomotivstyreinnretninger og til trykkregulatoren (RGD) AK-11B, som styrer drift av den elektriske motoren til K1-kompressoren og justeres for å holde trykket i hovedtankene innenfor 9,0 - 7,5 kgf/cm2. Til kontrollenhetene og inn i kontrolltanken kgf/cm2 med et volum på 150 l, passerer luft fra PM gjennom isolasjonsventil 11, tilbakeslagsventil KO3 nr. E-175, oljeutskiller (MO2) nr. 116 og trykkreduksjon ( RED2), justert til et trykk på 5,0 kgf/cm2. Kontrollreservoaret kan også lades fra en hjelpekompressor (K2) type KB-1V gjennom tilbakeslagsventilen KO4. Fra tilførselsledningen, gjennom isolasjonsventil 8 og trykkeditor (REDZ) nr. 348, justert til et trykk på 5,0 kgf/cm2, strømmer luft til trykkbryter (RD) nr. 304. Til type elektropneumatisk ventil (EPV). KP-53, luft fra PM nærmer seg gjennom editor (RED1) nr. 348, som reduserer trykket på tilførselsledningen fra 9,0 kgf/cm2 til 2,5 kgf/cm2. Gjennom førerens togventil KM lades utjevningstanken (UR) med et volum på 20 liter og bremseledningen (TM), hvorfra luften gjennom frakoblingsventilen 10 strømmer til den elektropneumatiske autostoppventilen EPK, den elektriske blokkeringsventilen (ELV) nr. KE-44, luftfordeleren (BP) nr. 483 og speedometer (SL). Reservetanken (SR) med et volum på 55 liter lades gjennom VR. Tilkoblet bremseledningen er en pneumatisk kontrollbryter (VUP1) av type PVU-2, som åpner kontrollkretsen til den regenerative bremsen til det elektriske lokomotivet når trykket i bremsevæsken faller til 2,7 - 2,9 kgf/cm2. VUP1 lukker kontaktene ved et trykk i TM på 4,0 kgf/cm2. Bremseledningen TM kan kommunisere med tilførselsledningen PM gjennom tilbakeslagsventil KO2 nr. E-175, foran hvilken det er isolasjonsventil 5 (kuldereserveventil). Frakoblingsventilen 5 åpner kun når det er nødvendig å overføre det elektriske lokomotivet i kald (inaktiv) tilstand. Når lokomotivet bremses av hjelpelokomotivets bremseventil, kommer luften fra PM-tilførselsledningen gjennom KVT og bremseblokkering BT inn i bremsesylinderlinjen (MTC) og gjennom blokkeringsventilen KEB - inn i bremsesylindrene (TCZ, TC4) av den andre boggien. Samtidig kommer luft inn i kontrollkammeret til trykkbryteren RD, som etter å ha aktivert bremsingen fyller bremsesylindrene (TC1 og TC2) til den første bogien fra PM-forsyningsledningen gjennom REDZ-reduseren. Hver boggi er utstyrt med to TC nr. 507B med en diameter på 10". Bremsen frigjøres ved å plassere KVT-håndtaket i togposisjon. I dette tilfellet luft fra TC på den første boggien og fra kontrollkammeret til den første boggien. RD slippes direkte ut i atmosfæren gjennom KVT. Trykkbryteren på sin side aktiveres for utløsning og luft strømmer inn i atmosfæren fra TC på den andre boggien. Når trykket i TC synker, vil togkranen til KM sjåføren aktiverer luftfordeleren VR, som fra reservetanken ZR fyller med trykkluft en falsk bremsesylinder (LTC) med et volum på 7 liter, installert på impulsledningen ( IM) Videre langs pulsledningen gjennom koblingsventil Nei .3PK, luften går til hjelpelokomotivets bremseventil. KVT fungerer som en repeater og, gjennom den elektriske sperreventilen KEB, hvis spiral blir spenningsløs når den elektriske bremsen slås av, fyller bremsesylindrene TC3, TC4 til den andre boggien og relékontrollkammeret RD trykk, gjennom hvilken bremsesylindrene TC1 og TC2 til den første boggien fylles fra tilførselsledningen. Ved å sette håndtaket på KVT hjelpelokomotivbremseventilen i første posisjon, kan du frigjøre lokomotivbremsen når toget er stoppet. Kombinert bruk av pneumatisk og regenerativ innbremsing i sin helhet umulig. Under regenerativ bremsing mottar spolen til den elektriske blokkeringsventilen til BEC strøm, og sistnevnte blokkerer passasjen av luft fra bremsesylinderlinjen (MCL) til TC og inn i taksebanens kontrollkammer, og kommuniserer dem med atmosfæren. Når rekreasjon er slått på, er kun driftsbremsing av toget med førerens kran mulig. Hvis det er et trykkfall under regenerativ bremsing bremseledning opptil 2,7 - 2,9 kgf/cm2 (for eksempel under nødbremsing), vil gjenvinningssystemet slås av av den pneumatiske avgangsbryteren VUP1. I regenerativ bremsemodus er det tillatt å bruke pneumatisk bremsing av lokomotivet ved hjelp av hjelpelokomotivets bremseventil. Pneumatisk kontrollbryter (VUP2) type PVU-7, installert på bremsesylinderlinjen, er justert for å slå av regenerativ bremsing ved et trykk i TC på 1,3 - 1,5 kgf/cm2 og gjenopprette driften av bremsekontrollkretsene ved et trykk i TC på 0,5 kgf/cm2. Ved svikt i regenerativ bremsing vil den elektriske sperreventilen til EBC bli deaktivert, og strøm vil tilføres spolen til den elektropneumatiske ventilen EPV. Som et resultat skifter luft fra PM under et trykk på 2,5 kgf/cm2 ventil nr. 3PK og når hjelpelokomotivets bremseventil. Bremsesylinderne er fylt, det vil si at elektrisk bremsing erstattes av pneumatikk. Ved styring av bremsene til et tilkoblet tog ved hjelp av et synkroniseringssystem på et lokomotiv i midten av toget, kobles endehylsen 1 på tilførselsledningen til bremseledningen til bakvognen til toget foran og endeventilene er åpnet. Isolasjonsventil 3 er stengt, og isolasjonsventil 2 er åpnet. Håndtaket på KM-førerkranen flyttes til posisjon IV og festes med en spesiell brakett for å hindre at KM plasseres i posisjoner I, II og III, og håndtaket på treveisventilen 4 er satt til " Synkronisering på” posisjon. Dermed kommuniserer utjevningsreservoaret UR med atmosfæren, og hulrommet over utjevningsstemplet til førerens kran KM kommuniserer med bremselinjen til halevognen til det første toget. Følgelig forårsaker en endring i lufttrykket i TM til det første toget bevegelsen av utjevningsstemplet CM til lokomotivet plassert i midten av det tilkoblede toget, som igjen fører til bremsing eller frigjøring av bremsene. Når et elektrisk lokomotiv kjører i kald tilstand i en hytte (seksjon "A"), må BT-bremsene være låst, KM-førerhåndtaket må settes i stilling VI, og hjelpelokomotivets bremsekran KVT må settes til togposisjonen. I den andre kabinen (seksjon "B") flyttes førerens kranhåndtak til posisjon VI. Kombinasjonsventilene på bremselåseanordningene i begge hyttene settes til dobbel skyveposisjon, endeventilene på tilførselsledningen lukkes, og PM-koblingsslangene fjernes. Kuldereserveventil 5 må åpnes. Hastighetsmålere, EPC og kontrollenheter må kobles fra trykkluftkilder med passende frakoblingsventiler. Hovedtankene til en seksjon må kobles fra tilførselsledningen ved å stenge isolasjonsventilen 6, og i den andre seksjonen må en hovedtank slås på ved å stenge isolasjonsventilen 7 mellom tankene. Etter å ha klargjort lokomotivet for kjøring i inaktiv tilstand, må alle ventilhåndtak forsegles, og VR-luftfordeleren må byttes til middels bremsemodus.

2.2.2 Diagram over pneumatisk bremseutstyr for elektriske lokomotiver ChS-7.

Elektrisk lokomotiv EP2K. Bremsing

4.4.1 Generelt

Bremsing av et elektrisk lokomotiv og tog kan utføres:

a) pneumatiske og elektropneumatiske bremser i henhold til instruksjonene TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

For at den elektropneumatiske bremsen (EPB) skal fungere, må bryteren være slått på. SA 14(1), SA 14(2) "Elektro-pneumatisk brems".

Driftsalgoritmen til MPSU sørger for nødbremsing

i hastigheter over 55 km/t ., bremseledningsutladning under 0,3 MPa

(3 kgf/cm 2) og under eller ved å plassere operatørens kranhåndtak i posisjon VI, slår MPSU på ventilen Y 3 av det andre bremsetrinnet kommer luft med et trykk på 0,6 MPa (6 kgf/cm2) inn i bremsesylindere. Sand legges automatisk til under første og fjerde hjulpar;

b) en hjelpebremseventil for bremsing av det elektriske lokomotivet;

c) elektrisk (reostatisk) brems fra førerens kontroller når bryteren er på SA 6(1), SA 6(2) "Elektrisk brems". I dette tilfellet, MPSU-ventilen Y 1, plassert på bremseutstyrsblokken, blokkerer luftstrømmen inn i bremsesylindrene ved bremsing med en elektrodynamisk brems. Ved å flytte på førerhåndtaket stilles bremseeffektiviteten inn.

Med elektrisk bremsing er pneumatisk tilleggsbremsing av det elektriske lokomotivet mulig ved hjelp av en hjelpebremseventil med et trykk i bremsesylindrene på ikke mer enn 0,23 MPa (2,3 kgf/cm2). Med flere høyt blodtrykk, vil den elektriske bremsekretsen bli funnet ut. I nødstilfelle demontering av den elektriske bremsekretsen eller nå

hastighet på 11 km/t, vil MPSU levere spenning til erstatningsventilen Y 2 og bremsesylindrene vil fylles med luft ved et trykk på 0,2 MPa (2 kgf/cm 2);

d) kombinert bruk av elektrisk og EPT. Når operatørens kranhåndtak flyttes til bremseposisjon og trykket når 0,03...0,04 MPa (0,3...0,4 kgf/cm2) på trykksensoren SP 1, plassert på luftfordelerblokken, monterer MPSU den elektriske bremsekretsen (bytter bremsebryterne QT 1-QT 3 tommer

posisjon "Bremse", gir en oppgave til RVI) og leverer strøm til den elektriske blokkeringsventilen Y 1. I dette tilfellet bremses toget av en EPT med en gitt virkningsgrad, og en elektrisk brems med en virkningsgrad på 60 % av maksimum.

e) i tilfelle en nødutløsning av bremseledningen, sørger førerventilen eller autostoppventilen for at følgende operasjoner utføres uavhengig av posisjonen til førerens styrehåndtak:

1) avslutning av trekkraftmodus (analyse av kretsen som tilsvarer å sette hovedhåndtaket til førerens kontroller til nullposisjon);

2) slå på den reostatiske bremsen til maksimal bremsekraft (hvis aktivert SA 61(2));

3) tilførsel av sand under 1. og 4. hjulpar på hver vogn. Når kjørehastigheten synker til 10 km/t og under bør tilførselen av sand stoppes; 4) slå av den reostatiske bremsen når bremsekraften synker under 50-80 kN og bytte til nødpneumatisk bremsing av det elektriske lokomotivet (ved å fjerne spenningen fra ventilspolen Y 1);

e) når du trekker ut bryterstangen SQ 4(1), SQ 4(2) NØDSTOPP AV DET ELEKTRISKE lokomotivet sikrer at operasjonene spesifisert i punkt e) utføres og at den elektropneumatiske ventilen i tillegg er slått på Y 2 (erstatter den reostatiske bremsen med en pneumatisk) og tyfonventiler Y 12, Y 13. Når kjørehastigheten synker til 10 km/t og under stopper tilførselen av sand og tyfonene blir slått av.

MERK– I togets nødstoppmodus når den reostatiske bremsen ikke fungerer, er operasjonene spesifisert i punkt e) sikret, med unntak av å slå på den reostatiske bremsen, ventilen Y 1 og ventil Y 2, og i tillegg er ventil A14 slått på - Y 3 for akselerert bremsing ved hastigheter over 55 km/t.

g) ved bruk av lokomotivutstyret til SAUT-systemet eller på kommando av MPSU, aktiveres den elektropneumatiske bremsen til toget;

h) pneumatisk brems ved bruk av førerens kran. I dette tilfellet aktiveres de pneumatiske bremsene til det elektriske lokomotivet og toget;

i) pneumatisk brems ved hjelp av en hjelpebremseventil. I dette tilfellet aktiveres den pneumatiske bremsen til det elektriske lokomotivet.

Bruk pneumatiske og elektropneumatiske bremser i henhold til instruksjonene TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

4.4.2

Elektrisk lokomotiv EP2K. Elektrisk (reostatisk) bremsing

For å overføre et elektrisk lokomotiv fra trekkraftmodus til elektrisk (reostatisk) bremsemodus, er det nødvendig:

Slå på alle vippebrytere på BAU TED-blokken S1-S5 og BPTR S6-S9;

Slå på vippebryteren SA 6(1), SA 6(2) ELEKTRISK BREMS;

Pass på at motoren er riktig koblet til togets første vogn og at slangene er koblet til, og at endeventilene er åpne Lad TM, pass på at trykkfallet ikke overskrider de etablerte standardene og test bremsene Skaff et sertifikat som bekrefter at toget er utstyrt med bremser, kontroller nummeret på haleventilen som er angitt i bilen med et fullskalaark, sørg for at bremsetrykket på toget tilsvarer munningen. Standarder Gjør deg kjent med komposisjonen in situ.

Formål og utforming av rammen til det elektriske lokomotivet VL11 og VL10 med vuggeoppheng.

Rammene til trallene er designet for å overføre og fordele vertikale belastninger av m/d girkassen ved hjelp av oppheng, persepsjon og overføring av støttekrefter riktig installasjon CP for feste av TED-er, opphengselementer og bremseutstyr Rammen med vuggeoppheng er en lukket rektangulær struktur bestående av 2 langsgående pivot- og endebjelker Store og små braketter for akselkasseledninger er sveiset til bunnplaten av langsgående bjelke, 2 stk. braketter er sveiset til hver langsgående bjelke vuggeoppheng og vugger for montering av hydrauliske vibrasjonsdempere. Og med en innvendig for oppheng av TRP. Pivotbjelken er støpt, består av 2 deler: egen bjelke og pivotboksen sveiset til den. midtre del er det hull for pivoten, på sideflaten for kjøpesenteret .for bremsetransmisjonsoppheng Kuleleddhuset har ører for feste av opphengsrullene ted. Forbindelsen av pivotbjelken med de langsgående gjøres ved hjelp av sylindriske aksler Braketter for bremsetransmisjonsoppheng og foringer for anti-avlastningsvalsen er sveiset til endebjelkene. Installasjonen av VL10 boggirammer med sidekroppsstøtter utmerker seg ved utformingen av kingpin kuleleddboksen og fraværet av vuggeopphengsbraketter; rammen under støttesleiden og oljebadskallet er sveiset.

Prosedyren for drift av enheter under bremsing og frigjøring med en krankond. nr. 394 på det elektriske lokomotivet VL10.

For å bremse toget flyttes førerens ventilhåndtak KM nr. 394 til 5. posisjon (driftsbrems), noe som reduserer trykket i overspenningstanken. Trykket i bremseledningen synker med samme mengde, som et resultat av at luftfordeleren VR aktiveres for bremsing, gjennom hvilken trykkluft fra reservetanken ZR ledes til impulslinjen IM, samt til kompensatortanken 20 (fig. 23) (falsk bremse LTC-sylinder (fig. 22)) med et volum på 7 liter. Fra impulsledningen, gjennom bryterventil 7 (fig. 23) eller 3PK (fig. 22), kommer luft inn i hulrommet mellom stemplene til hjelpebremseventilen til KVT-lokomotivet nr. 254. KVT-ventilen fungerer som en repeater og åpner tilgang til luft fra trykkledningen til bremseledningssylindrene I dette tilfellet vil ventil nr. 254 fungere som et relé, som automatisk opprettholder et trykk i TC-linjen og i selve bremsesylinderen som er lik trykket satt av luftfordeleren i pulslinjen. Dermed skjer fyllingen av bremsesylindrene fra tilførselsledningen, lik bremsing av et lokomotiv med kran nr. 254. Lufttrykket i impulsledningen og i bremsesylinderne avhenger av mengden trykkreduksjon i bremseledningen , men overstiger ikke 4,0 kgf/cm2 i belastet modus til luftfordeleren. Det elektriske lokomotivet og toget bremser.

For å frigjøre togbremsene, flyttes håndtaket til ventil nr. 394 til posisjon I, og deretter til posisjon II. Trykket i bremseledningen vil øke, og luftfordeleren vil kommunisere impulsledningen og kompensatortanken installert på den, samt hulrommet mellom stemplene (repeateren) til ventil nr. 254 med atmosfæren. I den flate driftsmodusen til luftfordeleren vil det være en fullstendig frigjøring av luft fra pulslinjen, og i fjellmodus - enten fullstendig eller delvis frigjøring av luft. Med passende mengde vil hjelpebremseventil nr. 254 automatisk redusere trykket i bremseledningen og i selve bremsesylindrene. Luft fra TC på de midtre boggiene til det elektriske lokomotivet kommer ut i atmosfæren gjennom ventilen (konvensjonelt nummer 254), og fra sylindrene på de ytre boggiene - gjennom trykkbryteren 23 (fig. 23) eller RD (fig. 22) . Bremsene til det elektriske lokomotivet og toget frigjøres helt eller trinnvis.

I tillegg, ved å plassere håndtaket på hjelpebremseventilen (tilstand nr. 254) i den første (utløser) posisjonen, kan du utføre en hel eller delvis frigjøring av bremsene til et elektrisk lokomotiv når toget bremses av en automatisk brems .

For å frigjøre bremsen direkte på lokomotivet (bilen), er arbeidskammeret til luftfordeleren utstyrt med en utløserventil.

En kort beskrivelse av Vedlikehold TIL-1, TIL-2, TIL-3, TIL-4, TIL-5.

To-1 utfører l/w ved mottak av levering, og under drift av lok i henhold til listen over arbeider etablert av forvaltningstjenesten. To-2 er hovedtypen elektriske lokomotiver. Hovedoppgaven er å opprettholde brukbarheten og ytelse av komponenter og deler To-2 utføre rengjøring, kontroll av teknisk tilstand, og om nødvendig foreta mindre reparasjoner på løpende deler, pneumatisk utstyr, strømavtakere osv. Før og etter ferdigstillelse av To-2, sjekk handlingene til spenningsregulatoren, munnen, kontrollere utgangen av stengene, tilførselen av sand. Sørg for å kontrollere driften av e / e. Utfør minst hver 48. time, vil ikke overstige 1 time, og bestå. 2 timer Til-3 forebyggende inspeksjon For en grundigere og dypere inspeksjon sammenlignet med TO-2 Vil vare 4-6 timer, El-lokomotivet tas ut av drift og plasseres i hovedlageret TR-1 mindre periodisk reparasjoner. For et mer dyptgående formål enn TO-3 til tilstanden til alt utstyr ved hjelp av diagnoseverktøy eller gjennomføring av revisjon. Med TP1 blir deler utsatt for størst slitasje og lett tilgjengelige deler restaurert eller erstattet. Smøremiddel tilsettes til alle komponenter Nedetid med TP1 8-10 timer Tr-2 store periodiske reparasjoner.fortsatt.0 ,8-1,6 dager, skiller seg fra Tr-1 i revisjon av hoved- og tilleggs. Støtter med løfting av karosseriet, med fjerning av tak eller åpning av luker. Tr-3 løftereparasjon er hovedtypen reparasjon som lar deg gjenopprette brukbarheten til det elektriske systemet i et depot. De løfter karosseriet, og ruller ut vognene , for reparasjoner med demontering av TD, og ​​rulle ut girkassen. ,inspisere og reparere rammer, justere verneutstyr og releer, måle enheter, kontrollere tilstand og reparasjon av rørledninger, pneumatisk utstyr, kompressorer. Nedetid 2,5-3 dager. Middels reparasjon : For å gjenopprette driftsegenskaper, reparer eller skift bare ut slitte eller skadede komponenter. Sørg for å sjekke tilstanden til delene og eliminere feil. Nedetid 14-16 dager. Større overhaling For å gjenopprette brukbarheten til den elektriske ressursen, med utskifting av evt. av dens deler Nedetid 18-20.

Typer skader.

1) Mekanisk (blåmerke, brudd)

2) Termisk (forbrenning, frostskader)

3) Kjemisk (forgiftning, brannskader)

4) Elektrisk (åndedrettsstans, hjertestans, hjerteflimmer, brannskader)

5) Mental (skrekk, sjokk)