Dobbeltkammer tank. Luftfordelerhus for bremselinjen til rullende materiell Lokomotivmannskapets handlinger ved lading av tungt utstyr

Tegn på at bilbremsen ikke reagerer på bremsing: bremsesylinderstangen kom ikke ut, eller kom ut til en ubetydelig avstand, der bremseklossene ikke presset tett mot hjulenes rulleflate, eller bremsesylinderstangen kom ut, men etter noen sekunder satte den seg på plass igjen.

1. Det er nødvendig å kontrollere lekkasjen av komprimert luft gjennom det atmosfæriske hullet i to-kammer luftfordelerreservoaret (i lastmodusbryterenheten). Lekkasje av trykkluft under bremsing gjennom det atmosfæriske hullet i to-kammer luftfordelerreservoaret (i lastmodusbryterenheten) indikerer en funksjonsfeil i hoveddelen av luftfordeleren. Hoveddelen av luftfordeleren skal skiftes, bilens bremsesystem skal lades i 5 minutter, og deretter skal bremsingen gjentas. Hvis det ikke er noen lekkasje av trykkluft gjennom det atmosfæriske hullet i tokammer luftfordelerreservoaret (i lastmodusbryterenheten), er det nødvendig å fortsette til neste kontroll i samsvar med avsnitt 2.
2. Kontroller tilstedeværelsen av trykkluft i arbeidskammeret til tokammertanken. For å gjøre dette er det nødvendig å trykke litt på utløpsventilen til hoveddelen av luftfordeleren og kontrollere mengden trykkluft ved utløpet av den. Hvis trykket ved utløpet av eksosventilen er svakt eller helt fraværende, er det nødvendig å sjekke om boltene som fester dekselet til hoveddelen av luftfordeleren er tett strammet - stram de løse boltene, la tre minutter vent med å lade arbeidskammeret, og gjenta deretter bremsingen. Hvis eliminering av lekkasjer på flensene til hoveddelen og dekselet ikke ga ønsket resultat, er det nødvendig å erstatte hoved- og hoveddelene til luftfordeleren, etter først å ha kontrollert om trykkluften passerer gjennom det fine filteret til tokammertanken, for hvilken det, med hoveddelen av luftfordeleren fjernet, er nødvendig å åpne isolasjonsventilen til bilen og avgjøre om det kommer trykkluft fra hullene i den tilhørende flensen til tokammertanken ." Etter å ha byttet ut hoved- og hoveddelene til luftfordeleren, er det nødvendig å lade bilens bremsesystem i 5 minutter, og deretter gjenta bremsingen. Hvis trykket ved utløpet av eksosventilen er godt, er det nødvendig å fortsette til neste kontroll i samsvar med punkt 3.
3. Skru ut pluggen fra bakdekselet på bremsesylinderen. Lukk hullet som pluggen er skrudd ut av med håndflaten og kontroller derved trykket til trykkluften som forlater bremsesylinderen. Hvis lufttrykket viser seg å være bra, er det nødvendig å åpne bremsesylinderen og eliminere funksjonsfeil - bremsesylinderens stempelmansjett er sannsynligvis defekt (viklet, revet eller fløy av stempelet). Hvis lufttrykket viser seg å være svakt eller helt fraværende, må du gå videre til neste kontroll i henhold til paragraf 4.
4. Opprett en kunstig lekkasje av trykkluft ved å løsne boltene som fester den automatiske modusen til braketten, og sjekk deretter med hvilken kraft trykkluften kommer ut av koblingen av automatisk modus til braketten. Hvis lufttrykket er bra, er automodusen feil og bør byttes ut. Hvis lufttrykket er svakt eller helt fraværende og ingen av funksjonsfeilene som er oppført i avsnitt 1 - 3 ble oppdaget, er årsaken at bilbremsen ikke gjelder for bremsing! Hvis det er en funksjonsfeil på hoveddelen av luftfordeleren, må den skiftes ut. Etter å ha erstattet hoveddelen av luftfordeleren, er det nødvendig å lade bilens bremsesystem i 5 minutter, og deretter gjenta bremsingen.
5. Hvis bilen ikke har automatisk modus, hoppes alle kontroller knyttet til den.

15 TEKNISKE KRAV TIL REPARASJON
og testing av hoved- og hoveddeler av LUFTDISTRIBUTØRER av lasttype

15.1 Hoved- og hoveddelene til luftfordelere av lasttype (heretter referert til som hoved- og hoveddeler) med produsentforseglinger, som har minst 2 år igjen før utløpet av garantiperioden, og som ikke har ytre skader og kraftig forurensning, må testes uten foreløpig rengjøring og reparasjon.

Hvis testresultatene er tilfredsstillende, installeres en merkelapp med automatgirets merke og testdatoen (dag, måned og siste to sifre i året) på hoved- og hoveddelen, med forsegling
produsenten beholdes. Ved negative testresultater sendes en klagerapport til produsenten i henhold til fastsatt prosedyre.

15.2 Alle andre hoved- og hoveddeler som mottas for reparasjon skal rengjøres fra utsiden.

Den anbefalte metoden for rengjøring er jetvasking. varmt vann(fra 55 til 70 С) under trykk i spesielle vaskeinstallasjoner. Ved alvorlig forurensning er det tillatt å utføre utvendig vask av hoved- og hoveddelene med en 5% løsning av soda.

Bruk av parafin, bensin og andre aggressive stoffer for utvendig rengjøring av hoved- og hoveddeler er ikke tillatt.

15.3 Etter vask skal hoved- og hoveddelene demonteres, alle deler og sammensetninger skal tørkes av med en lofri teknisk klut, gassåpningene, som er angitt i tabell 7, skal blåses ut med trykkluft, alle deler og sammenstillinger bør inspiseres og kontrolleres, defekte deler bør erstattes med nye eller reparerte.

15.4 Reparasjon av hoved- og hoveddeler må utføres i samsvar med følgende krav:

Ventilseter (oljetetninger) må skrus av og skrus inn kun med pipenøkler;

For å demontere og montere membranenheten med aluminiumsskiver, er det nødvendig å bruke en spesiell dor med en fordypning;

Metalldeler har ikke lov til å bryte, knekke, sprekke eller knekke tråder;

Mansjettene er ikke tillatt å ha delamineringer, rifter eller slitasje på arbeidsflaten;

Membraner og pakninger må være glatte, uten rifter eller tegn på hevelse;

På overflatene som er forseglet av mansjettene, samt på ventilsetene, er hakk, bulker og dype merker ikke tillatt;

Pakninger og ventiltetninger er ikke tillatt å ha et ringformet merke fra setet med en dybde lik høyden på setet eller mer;

Ved utskifting av gummitetninger på ventiler, må de installeres med stor diameter inne i stikkontakten; bearbeiding av den utstikkende delen av gummien må gjøres ved å kutte på en roterende ventil ved hjelp av en spesiell enhet, som eliminerer muligheten for forkorting (sliping av) ) metalldelen av ventilen. Sliping av gummiventiltetninger er forbudt, gummitetningen må kuttes i flukt med metalldelen av ventilen, overflaten av gummitetningen etter kutting må være glatt, uten fremspring og grader, innsynkning av tetningen under metallnivået er ikke tillatt;

Ventiler med vulkaniserte gummipakninger kan ikke repareres;

Alle fjærer må ha sine kraftparametere kontrollert;

Under monteringsprosessen må alle mansjetter og friksjonsoverflater på metalldeler smøres med et tynt lag ZhT-79L smøremiddel;

Ved montering etter reparasjon skal delene og sammenstillingene som var i dem før demontering monteres i hoved- og hoveddelene, med unntak av de som skiftes ut på grunn av utløpt levetid, funksjonsfeil eller som følge av moderniseringsarbeid.

15.5 Ved reparasjon av hoveddeler 483, 483M og 483A er det nødvendig å:

Hull i spjeldhuset til hoveddelen 483
 (0,650,03) mm bor til  (0,90,05) mm;

Sjekk diameteren på hullet i den atmosfæriske ventilhetten (tre ventiler), hullet  0,55 mm må bores til  (0,90,05) mm.

15.6 Ved montering av hoveddeler 483, 483M og 483A Spesiell oppmerksomhet Det må utvises forsiktighet for å sikre at de tre ventilene er riktig montert
(Figur 4), mykhetsventilen (Figur 5, 6, 7), for riktig installasjon av stempelet i membranenheten og mansjetten i lokksetet, for designforskjellene til hoveddelene 483, 483M og 483A:

Setet i sammenstillingen av tre ventiler 483M.012 skiller seg fra setet 483.012 ved tilstedeværelsen av et hull  0,3 mm;

Stempel 483.120 skiller seg fra stempel 483M.120 i plasseringen av hullene i haledelen (figur 8 og 9);

Seter 483.012 og 483m.012, stempel 483.120 og 483m.120 er ikke utskiftbare: sete 483.012 og stempelet 483.120 er installert i hoveddelen 483, sete 483.012 og stempelet er installert i hoveddelen 483m og 483.012 og stempel er installert i hoveddelen 483m og 483.

I sammenstillingen av tre ventiler av hoveddelen 483, 483M og 483A, må en fjær 483.029 installeres (totalt antall omdreininger er 5,5; fri høyde er minst 16 mm).

15.7 Ved reparasjon og montering av hoveddeler 270, 483.400:

Justeringsstoppholderen (modusenhet) må skrus inn i hele gjengen;

Under monteringsprosessen er det nødvendig å kontrollere bevegelsen til hovedstempelet i huset - flytt hovedstempelet inne i huset i en avstand på 5 til 8 mm og slipp det - stempelet skal gå tilbake til sin opprinnelige posisjon under fjær makt;

Filtringer må rengjøres og impregneres med ZhT-79L smøremiddel eller erstattes med nye, også impregnert med smøremiddel. For impregnering smøres ringene med smøremiddel og holdes ved en temperatur på +40 ºС i minst 8 timer;

I hoveddelen 270 må mansjettene settes på hovedstempelstangen ved hjelp av koniske dor eller en spesiell enhet.

15.8 Hver reparert hoved- og hoveddel skal testes på en prøvebenk.

Hver hoved- og hoveddel som er reparert og bestått testen skal ha en merkelapp på. Merket skal ha automatgirstemplet og reparasjonsdato (dag, måned og siste to sifre i året).

15.9 Testing av hoved- og hoveddelene på et stativ med enhetlig utforming, hvor det skjematiske diagrammet er vist i figur 10, bør utføres i samsvar med seksjon 16.

En testbenk, hvis utforming er forskjellig fra utformingen av et stativ av enhetlig utforming, skal være godkjent for bruk i automatgir på foreskrevet måte, og testing på den skal utføres i samsvar med bruksanvisningen for dette stativet .

15.10 Testresultatene til hoved- og hoveddelene skal gjenspeiles i regnskapsboken til det etablerte skjemaet.

Ved testing på en benk med registrering av parametere, må testresultatene lagres i PC-minnet, og i regnskapsboken til det etablerte skjemaet er det nødvendig å registrere datoen for testen, typen og nummeret til den aksepterte hovedenheten. eller hoveddel med underskrift av reparasjonsutøveren og sjefen for automatgiret eller hans stedfortreder.

Det er forbudt å gjennomføre tester på benk med registrering av parametere når opptaksenhetene er slått av.

15.11 Reparerte hoved- og hoveddeler, hvis lagringstid overstiger 6 måneder fra reparasjonstidspunktet, kan kun installeres på bilen etter at de er testet, med forbehold om tilfredsstillende resultater. I dette tilfellet må etiketter som angir automatgirets merke og testdato (dag, måned og siste to sifre i året) installeres på hoved- og hoveddelene, mens etikettene som ble plassert under reparasjonen beholdes.

15.12 En brikke med automatgirmerke og testdato (dag, måned og siste to sifre i året) skal monteres på de nye hoved- og hoveddelene som har bestått testen før de monteres på bilen, samtidig som produsentens Tetning.

Tabell 7 – Dimensjoner på gassåpningene til hoved- og hoveddelene til luftfordelere av lasttype

1 – våren 305.108; 2 – pakning 183,9; 3 – ventil 483.110;
4 – sal 483.026; 5 – sal 483.011; 6 – ekstra utløpsventil 483.090; 7 – pakning 270.549; 8 – sal 483M.012 (for hoveddel 483M og 483A), sal 483.012 (for hoveddel 483); 9 – mansjett 305.156; 10 – våren 483.002; 11 – bøssing 483.017; 12 – ring 021-025-25-2-3
GOST 9833; 13 – våren 483.029; 14 – mutter 483.028

Figur 4 – Tre ventiler

1 – ventil 483.080; 2 – mansjett 305.156; 3 – stopp 483.001; 4 – diafragma 483.005; 5 ring 483.016; 6 – våren 483.025-2; 7 – plugg 483.007; 8 – mutter 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 – skive 483.006; 10 – bøssing 483.032

Figur 5 – Hoveddel mykhetsventil 483

1 – ventil 483.080; 2 – mansjett 305.156; 3 – stopp 483.001; 4 – diafragma 483.005;
5 – ring 483.016; 6 – våren 483.025-2; 7 – plugg 483.007; 8 – mutter 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 – skive 483.006; 10 – sal 483.037

Figur 6 – Hoveddel mykhetsventil 483M

1 – ventil 483A.030-1; 2 - våren 87.02.21; 3 – plugg 483.007;
4 - ring GOST 9833; 5 – ring 483.016;6 – skive 483A.001-1;
7 – diafragma 483A.007; 8 – bøssing 483A.002-1; 9 – sal 483.037

Figur 7 – Hoveddel mykhetsventil 483A

Figur 8 – Stempel 483.120

Figur 9 – Stempel 483M.120

16 TESTING AV HOVED- OG HOVEDDELER AV LUFTDISTRIBUTØRER AV LASTTYPE PÅ ET ENHETLIG DESIGNSTAND

16.1 Standegenskaper

16.1.1 Grunnleggende pneumatisk krets Stativet må samsvare med diagrammet vist i figur 10.

16.1.2 Stativet må ha:

førerkran eller kontrollenhet som erstatter den;

Gasspjeld DR1 (med et hull med en diameter på 2 mm) for kontroll av operatørens kran eller en kontrollenhet som erstatter den;

Gassspjeld DR2 (med et hull med en diameter på omtrent 0,7 mm) for å lage en hastighetstest for mykheten av virkningen til hoved- og hoveddelene;

Gass DR3 (med et hull med en diameter på ca. 0,65 mm) for å skape en langsom utløsningshastighet;

Choker DR4 (med et hull med en diameter på 2 mm) og DR5 (med et hull med en diameter på 3 mm) for å skape et ladeforskudd for ZK ved direkte lading av ZK og RK;

RD-redusering, justert til trykk (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ];

Instrumentering for overvåking av tid (stoppeklokke) og trykk (trykkmålere med målegrense
1 MPa (10 kgf/cm 2) nøyaktighetsklasse ikke lavere enn 0,6);

Klemmer MC og MC med tilhørende flenser for pålitelig og hermetisk forseglet festing av henholdsvis hoved- og hoveddelene til stativet;

Bremsemodusbryter (ikke vist på figuren), som skal bytte hoveddelen, plassert på stativet, til bremsemodusene: "lastet", "middels" og "tom", for å sikre avstanden fra stoppet til modusbryteren av hoveddelen til den tilpassede overflaten til flensen for "belastet" modus - (80,5±0,5) mm, for "middels" modus - (85,5±0,5) mm;

Isolasjonsventiler eller enheter som erstatter dem;

Dreneringsventiler for TR og MR;

Filter for luftrensing ved inngangen til standen.

16.1.3 Operatørens kran eller en kontrollenhet som erstatter den må ha:

Trykklufttrykk i MR: (0,60+0,01), (0,54+0,01), (0,45+0,01), (0,35+0,01) MPa [(6, 0+0,1), (5,4+0,1), (4,5+0,1) ), (3,5+0,1) kgf/cm2];

Automatisk vedlikehold av stabilt trykklufttrykk i MR;

Bremsetrinn - reduksjon av trykklufttrykket i MP fra (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2 ] til 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm 2);

Driftsbremshastighet - redusere trykklufttrykket i MR fra 0,5 til 0,4 MPa (fra 5,0 til 4,0 kgf/cm 2) i en tid fra 4 til 6 s (med hoved- og hoveddelene frakoblet stativet) ;

Utgivelseshastighet - øker trykklufttrykket i MR fra 0,4 til 0,5 MPa (fra 4,0 til 5,0 kgf/cm2) i løpet av en tid på ikke mer enn 5 s (med hoved- og hoveddelene koblet fra stativet).

16.1.4 Gasspjeld DR2 må sikre hastigheten for å kontrollere mykheten av virkningen til hoved- og hoveddelene - redusere trykklufttrykket i MR fra 0,60 til 0,57 MPa (fra 6,0 til 5,7 kgf/cm 2) i løpet av en tid fra kl. 50 til 60 s (med førerens kran (kontrollenhet), hoved- og hoveddeler koblet fra stativet).

DR3-gasspaken skal gi en langsom utløsningshastighet - øke trykklufttrykket i MR fra 0,48 til 0,50 MPa (fra 4,8 til 5,0 kgf/cm 2) i løpet av en tid på 36 til 43 s (med hoved- og hoveddelene).

Diametrene på hullene til gasspjeldene DR2 og DR3 på hvert spesifikke stativ må velges ved justering av de gitte hastighetene.

16.1.5. Testing av hoveddeler utføres med en testet og servicebar hoveddel 270 eller 483.400 montert på stativ.

Hoveddelene er testet med en testet og vedlikeholdbar hoveddel 483M eller 483A festet til stativet.

Testing på en benk samtidig uprøvde hoved- og hoveddeler er forbudt.

16.1.6 Kontroll av tettheten til stativet og de innstilte hastighetene bør gjøres som følger:

Koble stativet til en lufttrykkledning med et trykklufttrykk på minst 0,65 MPa (6,5 kgf/cm2);

For å kontrollere tettheten, installer spesielle flenser på de tilhørende flensene til stativet for hoved- og hoveddelene som forbinder MR og TR, CB med den ekstra utløpskanalen (heretter referert til som ADC), og plugg alle andre hull på de matchende flensene til stativet;

Ved å slå på de direkte kanalene (åpne ventiler 1, 13, 15, 26, 29, 32, 33), lad stativet (MR, TR, ZR, RK, ZK, KDR) med trykkluft til (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm2];

Etter to minutters venting, slå av den direkte ladingen av tanker og kamre (lukk kranene 1, 15, 29, 33) og kontroller tettheten: innen 5 minutter er en reduksjon i trykklufttrykket i MP, TR og ZR. tillatt med ikke mer enn 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2), og en reduksjon i trykklufttrykket i RK, ZK og KDR er ikke tillatt;

Åpne ventil 15, lukk ventil 26, bruk førerventilen (kontrollenheten) for å redusere trykklufttrykket i MP til (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ], og kontroller driftsbremsen: tid for å redusere trykklufttrykket i MP fra 0,5 til 0,4 MPa (fra 5,0
opptil 4,0 kgf/cm 2) bør være fra 4 til 6 s;

Still inn driverens ventil (kontrollenhet) til ladetrykk (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ] og kontroller utløsningshastigheten: øk trykklufttrykket i MP fra 0,4 til 0,5 MPa (fra 4,0) til 5,0 kgf/cm2) bør skje på ikke mer enn 5 s;

Ved hjelp av førerkranen (kontrollenheten), still inn trykklufttrykket til MPa (0,45+0,01) MPa [(4,5+0,1) kgf/cm 2 ], lukk kranen 15 (kranen 26 forblir stengt), etter to minutter lukkerhastighet, åpne ventil 22, sett førerventilen (kontrollenheten) til ladetrykk (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ] og kontroller hastigheten på sakte frigjøring: øke trykklufttrykket i MR fra 0,48 til 0,50 MPa (fra 4,8 til 5,0 kgf/cm2) bør forekomme i en tid fra 36 til 43 s;

Steng ventil 22, åpne ventil 15, fyll MP med trykkluft til (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm2], lukk deretter ventil 15 (ventil 26 forblir stengt), etter to minutters ventetid, åpne ventil 10 og kontroller hastigheten for å kontrollere mykheten av virkningen av hoved- og hoveddelene: en reduksjon i trykklufttrykket i MP fra 0,60 til 0,57 MPa (fra 6,0 til 5,7 kgf/cm 2) bør skje innen tid fra kl. 50 til 60 s;

For å kontrollere førerens ventil (kontrollenhet) for automatisk trykkvedlikehold, må du stenge ventil 10, åpne ventil 15
(ventil 26 forblir stengt), bruk førerventilen (kontrollenheten) til å stille inn ladetrykket for trykkluft i MP, og lag deretter en lekkasje gjennom et hull med en diameter på 2 mm (åpne ventil 8), mens operatørens ventil (kontrollenhet) skal opprettholde etablert trykklufttrykk i MR med et avvik på ikke mer enn 0,015 MPa (0,15 kgf/cm 2).

Det er tillatt å kontrollere tettheten til stativet med brukbare hoved- og hoveddeler installert på den; for å gjøre dette ved å slå på de direkte kanalene (åpne kraner 1,13,15,26,29,32,33), stativet (MR, ZR, RK, ZK) bør lades med trykkluft opp til (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ], etter to minutters venting, slå av direkteladingen av RC og CB (lukk ventilene 29, 33), ved hjelp av førerkranen (kontrollenheten) reduserer trykklufttrykket i MP med 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm2), etter at trykket er etablert, lukk ventiler 1, 15 og kontroller tettheten: reduksjon innen 5 minutter trykklufttrykk i MR, TR og ZR er tillatt med ikke mer enn 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2), og en reduksjon i trykklufttrykk i RK, ZK og KDR er ikke lov.

1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 – koble fra ventiler eller enheter som erstatter dem; 2,3,9,18,19,20 – trykkmålere; 4 - bremsereservoar;
5 - reservetank; 6 - girkasse; 7.25 – avløpsventiler;
11 – monteringsflens for hoveddelen av luftfordeleren;
12 - ekstra utløpskanal; 14 - førerkran (kontrollenhet); 16,17,23,30,34 – chokes; 21 – filter for luftrensing;
24 – hovedtank; 27 - arbeidskammer; 28 - spolekammer; 31 - monteringsflens for hoveddelen av luftfordeleren

16.2 Testing av hoveddelen

16.2.1 Kontroll av lading av hoveddelen utføres i "flat" modus ved et ladetrykk på (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].

Bremsemodusbryteren må settes til "belastet" posisjon, ventilene 13, 15 og 32 må være åpne,
resten er stengt.

Etter at ladetrykket er nådd i MP, lades hoved- og hoveddelene (åpne kran 26), deretter bør du sjekke:

• 
  ladetiden til girkassen med trykkluft er fra 0 til 0,12 MPa (fra 0 til 1,2 kgf/cm 2), som skal være for hoveddelene 483 og 483M
  fra 20 til 35 s, for hoveddelen 483A - fra 4 til 8 s;
• 
  åpning av mykhetsventilen (kontrollert for hoveddeler 483 og 483M), som skal skje under ladeprosessen når trykklufttrykket i den når fra 0,15 til 0,35 MPa (fra 1,5 til 3,5 kgf/cm 2) og bestemmes ved å akselerere ladehastigheten til girkassen: tiden for å lade girkassen med trykkluft fra 0,35 til 0,40 MPa (fra 3,5 til 4,0 kgf/cm 2) skal være fra 3 til 5 s;
• 
  åpning av den andre banen for lading av RC, som skal skje når trykklufttrykket i den når fra 0,20 til 0,35 MPa (fra 2,0 til 3,5 kgf/cm 2) og bestemmes av akselerasjonen av ladehastigheten til RC : ladetid for RC-trykkluften fra 0,35 til 0,40 MPa (fra 3,5 til 4,0 kgf/cm2) bør være fra 6 til 10 s.

Bremsemodusbryteren må settes til "belastet" posisjon, ventilene 13, 15, 26 og 32 er åpne,
resten er stengt.

Etter å ha ladet RK, ZK, MR og ZR med trykkluft til ladetrykket, bør du koble MR fra direktelading (stenge ventil 15), lukke KDR-ventilen 32 og redusere trykklufttrykket i MR med en myk hastighet (åpne ventil 10 med gasspjeld 17). Når trykklufttrykket i MR synker til 0,54 MPa (5,4 kgf/cm2), skal hoved- og hoveddelene ikke tre i aksjon, dvs. trykkluft bør ikke komme inn i TR, og trykklufttrykket i CDR bør ikke overstige 0,01 MPa (0,1 kgf/cm2).

16.2.3 Kontroll av bremsetrinnet og frigjøring av hoveddelen utføres i "flat" modus ved ladetrykk
(0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].

resten er stengt.

Etter å ha ladet RK, ZK og MR med trykkluft til ladetrykket, bør trykklufttrykket i MR reduseres med 0,05 - 0,06 MPa
(0,5 - 0,6 kgf/cm2) ved hastigheten på driftsbremsen.

Innen 120 s etter etablering av trykklufttrykket i TR:

Trykklufttrykket i TR må være minst 0,06 MPa (0,6 kgf/cm 2);

Trykklufttrykket i CDR må være minst 0,3 MPa (3,0 kgf/cm 2);

I republikken Kasakhstan bør det etablerte trykklufttrykket ikke synke.

Deretter bør du øke trykklufttrykket i MP med en langsom utløsningshastighet (lukk ventil 15, bytt kontrollenheten (førerventil) til ladetrykk og åpne deretter ventil 22 med gasshåndtak 23). I dette tilfellet, først i RK, og deretter i TR, bør det oppstå en reduksjon i trykklufttrykket.

Tiden fra starten av å øke trykklufttrykket i MP til trykklufttrykket i TR når 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2) bør ikke være mer enn 70 s.

16.2.4 Kontroll av full driftsbremsing og frigjøring av hoveddelen utføres i "flat" modus ved et ladetrykk på (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].

Bremsemodusbryteren må settes til "belastet" posisjon, ventilene 1, 13, 15, 26 og 32 er åpne,
resten er stengt.

Etter å ha ladet RK, ZK og MR med trykkluft til ladetrykket, bør trykklufttrykket i MR reduseres til (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] med driftsbremsningshastigheten . I dette tilfellet bør tiden fra begynnelsen av reduksjonen i trykklufttrykket i MR til trykklufttrykket i TR når 0,35 MPa (3,5 kgf/cm 2) være fra 7 til 15 s.

Deretter bør trykklufttrykket i MR økes til (0,45+0,01) MPa [(4,5+0,1) kgf/cm2]. Hvori:

I republikken Kasakhstan bør det være en nedgang i trykklufttrykket;

Tiden fra starten av å øke trykklufttrykket i MP til trykklufttrykket i TR når 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2) bør ikke være mer enn 60 s.

16.2.5 For å kontrollere utløsningen av hoveddelen i fjellmodus, bør modusbryteren flyttes til "fjell"-posisjonen, kontrollen bør utføres ved et ladetrykk på (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1 ) kgf/cm 2].

Bremsemodusbryteren må settes til "belastet" posisjon, ventilene 1, 13, 15, 26 og 32 er åpne,
resten er stengt.

Etter å ha ladet RK, ZK, MR og ZR med trykkluft til ladetrykket, bør trykklufttrykket i MR reduseres med 0,10 - 0,12 MPa (1,0 - 1,2 kgf/cm 2) ved driftsbremshastigheten, la en holdetid på 15 s og øke trykklufttrykket i MR til (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].

Innen 60 s, etter å ha økt trykklufttrykket i MP, bør en reduksjon i trykklufttrykket i TR ikke forekomme lavere enn
opptil 0,06 MPa (0,6 kgf/cm2).

16.3 Hoveddeltest

16.3.1 Kontroll av lading av hoveddelen utføres i "flat" modus ved et ladetrykk på (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].

Bremsemodusbryteren må settes til "tom" posisjon, ventilene 13, 15 og 32 må være åpne,
resten er stengt.

Etter at ladetrykket er nådd i MR, lades hoved- og hoveddelene med trykkluft (åpne ventil 26), og det er nødvendig å kontrollere:

Ladetid med trykkluft ZR fra 0 til 0,52 MPa (fra 0 til 5,2 kgf/cm2), som skal være fra 14 til 18 s;

Ladetid med trykkluft RK fra 0 til 0,05 MPa (fra 0 til 0,5 kgf/cm 2), som bør være fra 25 til 55 s ved bruk ved testing av hoveddelen 483M, fra 15 til 40 s - i saksapplikasjoner ved testing av hoveddelen 483A.

16.3.2 Mykheten til hoveddelens handling kontrolleres i "flat" modus ved et ladetrykk på (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm 2 ].

Bremsemodusbryteren må settes til "tom" posisjon, ventilene 13, 15, 26 og 32 må være åpne, resten må være lukket.

Etter å ha ladet RK, ZK, MR og ZR med trykkluft til ladetrykket, bør du koble MR fra direktelading (stenge ventil 15), skru av ventilen 32 KDR og redusere trykklufttrykket i MR på en myk rate (åpne ventil 10 med gasspjeld 17). Når trykklufttrykket i MR synker til 0,54 MPa (5,4 kgf/cm2), skal hoved- og hoveddelene ikke tre i aksjon, dvs. trykkluft bør ikke komme inn i SR, og trykklufttrykket i SR bør ikke overstige 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2), trykklufttrykket i SR bør ikke synke med mer enn 0,02 MPa (0,2 kgf/cm 2) ).

16.3.3 Kontroll av bremsetrinnet og hoveddelens tetthet under bremsetrinnet utføres i "flat" modus ved et ladetrykk på (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].

Bremsemodusbryteren må settes i "tom" posisjon, ventilene 1, 13, 15, 26 og 32 må være åpne, resten må være lukket.

For å sjekke, bør trykklufttrykket i MR reduseres med driftsbremsen med 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm2). 60 s etter å ha redusert trykklufttrykket i MR, koble MR fra direkte lading (lukk ventil 1). Hvori:

Innen 20 s etter at beskyttelsesanordningen er slått av, er det tillatt å redusere trykklufttrykket i den med ikke mer enn 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2);

Innen 120 s etter reduksjon av trykklufttrykket i MR:

1. 
   i CDR må trykklufttrykket være minst 0,3 MPa (3,0 kgf/cm 2);
2. 
   i republikken Kasakhstan bør det etablerte trykklufttrykket ikke synke;
3. 
   trykklufttrykket i TR må være minst 0,06 MPa (0,6 kgf/cm 2) .

Stativkraner 1, 13, 15, 26 og 32 skal være åpne,
resten er stengt.

Etter å ha ladet RK, ZK og MR med trykkluft til ladetrykk, vekselvis (i hvilken som helst rekkefølge) i hver bremsemodus ("tom", "medium", "lastet"), skal trykklufttrykket i MR reduseres til (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] ved hastigheten på driftsbremsing med obligatorisk påfølgende fullstendig utløsning etter måling av trykket i TR i hver bremsemodus.

Trykklufttrykket i TR bør etableres:

I bremsemodus "tom" ─ fra 0,14 til 0,18 MPa
(fra 1,4 til 1,8 kgf/cm2);

I bremsemodus "middels" ─ fra 0,30 til 0,34 MPa
(fra 3,0 til 3,4 kgf/cm2);

I bremsemodus "lastet" ─ fra 0,40 til 0,45 MPa
(fra 4,0 til 4,5 kgf/cm2).

Hvis trykklufttrykket i TR ikke samsvarer med de gitte verdiene for hoveddelen, er det nødvendig å justere fjærene til modusenheten, hvoretter den må testes igjen i alle bremsemoduser.

Når du sjekker i "belastet" bremsemodus, er det nødvendig å kontrollere tiden fra begynnelsen av reduksjonen i trykklufttrykket i MP til trykklufttrykket i TR når 0,35 MPa (3,5 kgf/cm 2), som skal være fra 7 til 15 s, og utløsningstid: tid fra starten av å øke trykklufttrykket i MR til trykklufttrykket i TR når 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2), som ikke bør være mer enn 60 s.

16.3.5 For å kontrollere funksjonen til hoveddelens eksosventil, bør eksosventilskyveren, med ladetrykket av trykkluft i ventilen (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2 ], bli presset til å nekte. Tiden for å redusere trykklufttrykket i republikken Kasakhstan fra 0,50 til 0,05 MPa (fra 5,0
opptil 0,5 kgf/cm 2) bør ikke være mer enn 5 s.

Tokammerreservoaret er forbundet med gjengede rør med en diameter på 3A til luftledningen, bremsesylinderen og reservereservoaret.
Tokammertanken er opphengt på bilrammen ved hjelp av fire bolter med en diameter på 20 mm. Hoved- og hoveddelene til luftfordeleren er festet til monteringsflensene. I tillegg er det tre beslag som rør fra bremseledningen M, bremsesylinderen TC og reservetanken ZR kobles til ved hjelp av unionsmutre.
I tokammertanken er det en lastmodusbryter 12, og det er to hulrom: ett med et volum på 6 liter - arbeidskammeret, det andre med et volum på 4-5 liter - spolekammeret.
Luftkanalene fra bremseledningen M, reservetanken ZR og bremsesylinderen TC er koblet til braketten til tokammerreservoaret.
Ved inspeksjon av en tokammertank må modusrullen til lastmodusbryteren fjernes, rengjøres og om nødvendig repareres. Hullene som rullen er plassert i renses også. Valsens motflater og hull smøres med sesongbasert aksialolje, hvoretter valsen settes på plass.
Utskifting av røret fra tokammertanken til T-stykket til hovedluftkanalen utføres i følgende sekvens. Endeventilene til bilen lukkes og trykkluft slippes ut fra arbeidskammeret og luftkanalen. Bruk en skiftenøkkel for å løsne låsemutterne ved T-stykket eller koble fra ventilen. Hvis en del av det kuttede røret forblir i tee, skrus det av med en spesiell innsatsnøkkel i form av en trekantet skrape med håndtak. Støvoppsamlingsnettet fjernes fra beslaget, og en ny tetningspakning kuttes fra unionsmutteren.
Luftfordelersettet nr. 270 - 005 inkluderer et to-kammer reservoar, en hoveddel med bryter for flate og fjellbremser og en hoveddel.
Den ene enden av skyveren 9 hviler mot eksentrikken til bryterakselen til tokammertank nr. 295, og den andre mot hoveddelens driftsstopper.
Den elektriske delen av luftfordeleren er laget i form av en mellomenhet, installert på en to-kammer tank i stedet for hoveddelen og har en flens for å feste hoveddelen. Bilene er utstyrt med en elektrisk linje med koblingsbokser og mellombilslanger på 2 konvensjonelle enheter.
Når luftfordeleren ikke fungerer på en scene; bremsing, må du åpne hovedtilførselen til tokammertanken, bytte ut støvoppsamlingsnettet og sjekke filteret. Hvis den er tilstoppet, bytt luftfordeleren.
Når bilbremsen er utstyrt med en automatisk modus og bremseklosser i støpejern, er lastmodusbryterrullen til luftfordeleren i en to-kammer tank sikret med en spesiell brakett i lastet modus. I dette tilfellet må rullene som forbinder de horisontale armene og deres stramming installeres i de andre hullene på armene, regnet fra bremsesylinderen. Hvis bilen er utstyrt med en automatisk modus og komposittputer, er modusbryterrullen sikret med en brakett i midtmodusposisjon, og tilkoblingsrullene til de horisontale spakene og strammingen settes inn i hullene som ligger nærmere bremsesylinderen .
Hvis det, når bremsen slippes, lekker luft inn i atmosfæren gjennom luftfordeleren eller, ved bremsing, det er en lekkasje gjennom den atmosfæriske åpningen til tokammerreservoaret, bør hoveddelen skiftes ut, siden.
Luftfordelersettet nr. 483 - 000 inkluderer det samme som i enhet nr. 270 - 005 - 1, et tokammerreservoar med en lastmodusbryterrulle og en hoveddel med en eksosventil.
Ved større (fabrikk)reparasjoner av autobremser på fabrikker og depoter, fjernes alt bremseutstyr fra bilen, inkludert luftkanal, tokammerreservoar, reserve- og tilleggsreservoarer. Luftfordelere, ende- og isolasjonsventiler, tilkoblingsslanger, automoduser, autoregulatorer, bremsesylindere og annet bremseutstyr sendes til automatgiret eller bremserommet. Trianteller, skooppheng, vertikale og horisontale spaker og stenger demonteres og sendes til spesialavdelinger som har utstyr for reparasjon og testing.

Etter å ha byttet luftfordeleren, må mekanikeren jevnt åpne frakoblingsventilen og lade bremsen, sjekke ved å vaske krysset mellom hoved- og hoveddelene av luftfordeleren med tokammerreservoaret (dannelse av såpebobler er ikke tillatt) , og kontroller deretter effekten av luftfordeleren på bremsing og slipp med ladetrykk. Etter ferien, sørg for å stramme mutterne til tappene til de forseglede flensene til hoved- og hoveddelene til bremseanordningene eller flensene til luftfordelere til personbiler, bortsett fra nr. 371 - 000 - 17, hvor festemuttere til hoveddelen, nødbremseakseleratoren, trykkbryteren og den elektriske delen er forseglet.
Etter å ha byttet luftfordeleren, må mekanikeren jevnt åpne frakoblingsventilen og lade bremsen, sjekke ved å såpe forbindelsen mellom hoved- og hoveddelene av luftfordeleren med tokammerreservoaret (dannelse av såpebobler er ikke tillatt) , og kontroller deretter effekten av luftfordeleren på bremsing og slipp med ladetrykk. Etter ferien, sørg for å stramme mutterne til tappene til monteringsflensene til hoved- og hoveddelene til bremseenhetene eller flensene til luftfordelere til personbiler, med unntak av kond.
Siden rullende godsmateriell ikke er utstyrt med nødbremseakseleratorer, produseres moderne godslokomotiver med en bremselinjebruddalarm, hvis sensor er laget i form av en mellomdel mellom tokammerreservoaret og hoveddelen av luften. distributør. Signalapparatet gir signal til sjåføren og slår av trekkmodusen når toget går i stykker, samt når lokomotivet bremser.
Bakdekselet presses tilbake 10 - 15 mm slik at den defekte pakningen kan fjernes og en ny monteres på plass uten å fjerne eller koble tilførselsrøret fra tokammertanken. Etter montering av den nye pakningen settes dekselet på plass og festes jevnt med alle bolter. Tettheten av forbindelsen mellom bakdekselet og sylinderkroppen kontrolleres ved å vaske den under bremsing.
Når trykket i hovedledningen synker med en hastighet på 0 1 - 0 4 kgf / cm2 per 1 s, beveger hovedstempelet under lufttrykk fra spolekammeret seg til bufferen 28 stopper mot veggen til to-kammer tanken. I dette tilfellet blokkerer spolen forbindelsen av hovedledningen med arbeids- og spolekamrene og fordypningen 33 kommuniserer hovedkanalen 15 med den ekstra utløpskanalen 16, og spolekammeret gjennom hullet 35 med en diameter på 2-3 mm og kanal 26 med stemning Kl. Kanal 16 kommuniserer gjennom åtte radielle hull 10 med en diameter på 1,6 mm i hylsen til hovedstempelstangen og TC-kammeret med bremsesylinderen TC og gjennomgående hull 12 med en diameter på 2,8 mm i utjevningsstempelet med atmosfæren .
Med økningen i lengden på tog og hastigheten på togene, blir tettheten til hovedluftrørledningen spesielt viktig, for å sikre at det er nødvendig å følge den etablerte teknologien for tetting av koblingsforbindelser, skru på endeventiler, feste hovedrørledningen , en reservetank, en bremsesylinder og en to-kammer tank på bilrammen.
Etter at det nye røret er festet, åpner du isolasjonsventilen og kontrollerer tettheten til koblingene ved å vaske. For å sjekke røret fra to-kammerreservoaret til bremsesylinderen, er det nødvendig å bremse.
I belastet modus hviler skruen 15 på eksentrikken og slår på en liten fjær, og i middels modus er den delvis slått på. Gummipakningen 10 tjener som en tetning mellom hoveddelens legeme og monteringsflensen til tokammertanken.
Dekselet er boltet til kroppen, hvor et sete 5 er skrudd inn, forseglet med gummiringer. Huset har kanaler for å kommunisere hulrommene til hoved-MC-, arbeids-RC- og spoleventilkamrene med de tilsvarende kamrene til tokammertanken, med hovedledningen og atmosfæren. Gummipakning 2 holdes på den sammenfallende flensen med stifter.
I samme sekvens fjerner mekanikeren hoveddelen av luftfordeleren. Før den fjernes, frigjør mekanikeren trykkluft fra reservetanken ved å løsne boltene som fester hoveddelen til tokammertankens flens jevnt.
En mekaniker erstatter en defekt luftfordeler. For å gjøre dette lukker han isolasjonsventilen og slipper trykkluft fra arbeidskammeret gjennom utløpsventilen; skru av mutterne som fester hoveddelen av luftfordeleren til flensen til tokammertanken, fjerner hoveddelen og plasserer et sikkerhetsskjold på flensen, fjernet fra den reparerte hoveddelen; plasserer hoveddelen på et stativ for senere overføring til kontrollpunktet for autobrems.
Ved bytte av luftfordeler nr. 270 - 005 eller 483 - 000, skiftes hoved- og hoveddelene samtidig. Før arbeidet starter, slår mekanikeren eller reparatøren av bremsen ved å lukke isolasjonsventilen og slipper luft fra arbeidskammeret gjennom eksosventilen. Deretter skruer han av mutterne som fester hoveddelen av luftfordeleren til flensen på tokammertanken, fjerner hoveddelen, erstatter den med en fungerende og fester den med muttere.
Før arbeidet starter, slår mekanikeren eller reparatøren av bremsen ved å lukke isolasjonsventilen og slipper luft fra arbeidskammeret gjennom eksosventilen. Deretter skruer han av mutterne som fester hoveddelen av luftfordeleren til flensen på tokammertanken, fjerner hoveddelen, erstatter den med en fungerende og fester den med muttere.
Et sikkerhetsskjold må plasseres på flensen til den fjernede hoveddelen. I samme sekvens erstatter mekanikeren hoveddelen av luftfordeleren. Før du fjerner den, bør du imidlertid tømme ut luften fra reservetanken ved å løsne mutterne som fester hoveddelen til flensen på tokammertanken jevnt. Mutrene må festes til tappene til hoved- eller hoveddelen av luftfordeleren jevnt diagonalt.
Diagrammer over noen typer drivhus er vist i fig. 13.18. Under bygging og drift av drivhus bør det legges stor vekt på å forhindre skader på bilkonstruksjonene. GOST 22235 - 76 setter standardene for tillatt oppvarming av ulike komponenter i bilkonstruksjonen. Ved oppvarming av frossen last i biler, bør oppvarmingstemperaturen til komponenter og deler av biler ikke overstige: 55 C - for bremseanordninger (arbeidskammer, bremsesylinder, to-kammer reservoar, luftfordeler, etc.); 70 C - for tilkobling av slanger, bremseledninger, lufttanker; 80 C - for akselboksenheten til rullelager; 90 C - for tre- og metallkledning og andre komponenter og deler av biler; 130 C - for dekker av losseluker til gondolbiler.

Hovedårsakene til brudd på tilførselsrør er underskårne gjenger, svak feste av luftkanal, tokammertank, bremsesylinder og reservetank på bilrammen. Ved utskifting eller installasjon av tilførselsrør må man derfor være spesielt oppmerksom på å feste bremseenhetene. Bremsesylinderen, reserve- og tokammerbeholderne er sikret med bolter eller klemmer, der mutterne og låsemutterne må strammes godt med splinter installert. Tørre trepakninger er installert under reservetanken. Tilførselsrørene bør gjøres så korte som mulig, og frakoblingsventilen bør installeres direkte på T-stykket til hovedluftrørledningen. Siden 1974 har alle vognfabrikker produsert vogner der lengden på rørbøyene fra hovedledningen til tokammertanken ikke overstiger 600 mm.

Ris. 13.2. Lader

Tokammerreservoaret inneholder et filter 34, et arbeidskammer (RC) med et volum på 6 liter og et spolekammer (SC) med et volum på 4,5 liter, rørledninger er koblet til det fra bremseledningen (TM) gjennom en isolasjonsventil, et reservereservoar (ZR) og en bremsesylinder (TC ). På huset 36 til tokammertanken er det et håndtak for å bytte bremsemodus (ikke vist på figuren): tom, middels og lastet. Hoved- og hoveddelene, der alle arbeidskomponentene til enheten er konsentrert, er festet til tokammertanken.

Hoveddelen består av et hus 28 og et deksel 25, hvor en enhet for å bytte driftsmodus (ferie) er plassert: flatt og fjell. Denne enheten inkluderer et håndtak 22 med en bevegelig stopper 23 og en membran 24, presset av to fjærer til et sete 20 med et kalibrert hull med en diameter på 0,6 mm. I den flate driftsmodusen til VR er fjærkraften på membranen 24 2,5 - 3,5 kgf/cm 2, i fjellmodus - 7,5 kgf/cm 2. Hoveddelens kropp inneholder: en hoveddel, en ekstra utløpsenhet og en mykhetsventil.

Hovedlegemet inkluderer en hovedmembran 18 av gummi, plassert mellom to aluminiumsskiver 19 og 27 og belastet med en returfjær. I skaftet til venstre skive 27 er det to hull med en diameter på 1 mm og en skyver 30, og i endedelen av høyre skive 19 er det tre hull med en diameter på 1,2 mm (eller to hull med diameter på 2 mm). Hovedmembranen deler hoveddelen i to kamre: hovedkammeret (MK) og spolekammeret (ZK). I hulrommet til skivene er det et fjærbelastet stempel 2, som har en blind aksial kanal 26 med en diameter på 2 mm og tre radielle kanaler med en diameter på 0,7 mm hver. Stempelsetet er venstre skive av hovedmembranen.

Den ekstra utløpsenheten inneholder en atmosfærisk ventil 14 med et sete 33, en ekstra utløpsventil 32 med et sete 31 og en ekstra utløpsmansjett 17 med et sete 29. Den ekstra utløpsmansjetten 17 fungerer som en tilbakeslagsventil. Alle ventiler presses mot setene av fjærer. I pluggen 13 til den atmosfæriske ventilen er det et hull med en diameter på 0,9 mm (før VR-moderniseringen - 0,55 mm), i setet 31 til den ekstra utløpsventilen er det seks hull gjennom hvilke hulrommet bak ventilen kommuniserer med den ekstra utløpskanalen (ADC), i setet 29 på de ekstra utløpsmansjettene er det seks hull med en diameter på 2 mm hver.

Mykhetsventilen 16 er belastet med en fjær på 1,5-3,5 kgf og i midtdelen har en gummimembran 15. I mykhetsventilens kanal (mellom endedelen av ventilen og MK) er det en nippel med en kalibrert hull med en diameter på 0,9 mm (før moderniseringen BP - 0,65 mm). Hulrommet under mykhetsventilens membran er konstant i kommunikasjon med atmosfæren.

Hoveddelen består av et hus 37 og et deksel 1. Dekselet inneholder en utløsningsventil 39 med en driver 38. Huset inneholder hoved- og utjevningslegemer, en tilbakeslagsventil 7 og et kalibrert hull med en diameter på 0,5 mm.

Hovedkroppen inkluderer en fjærbelastet 4 med en kraft på 20 kgf, et hovedstempel 2 med en hul stang 3. Inne i den hule stangen er det en fjærbelastet bremseventil 8. hvis sete er endedelen av den hule stangen. Den hule stangen har også ett hull med en diameter på 1,7 mm og fire hull på 3 mm hver. Stangen er forseglet med seks gummimansjetter 5 og 6.

Utjevningslegemet inkluderer et utjevningsstempel 9, lastet med store 10 og små 11 fjærer. Tilstrammingen av den store fjæren reguleres av en gjenget bøssing 35 med atmosfæriske hull; effekten av den lille fjæren på utjevningsstemplet endres ved hjelp av en bevegelig stopper 12 koblet til bryterhåndtaket for bremsemodus. Den eksentriske bryteren virker kun på den indre fjæren. Den eksterne modusfjæren skaper en tom bremsemodus. Den indre fjæren, når den er helt komprimert, danner sammen med den ytre fjæren en belastet bremsemodus. I middels modus frigjør eksentrikken den indre fjæren fullstendig. Denne fjæren belastes av utjevningsstemplet først etter at ledningen er utladet med 0,9 kgf/cm2 eller mer. Når den tomme modusen er slått på, belaster den ikke den indre fjæren gjennom hele slaget til utjevningsstemplet, den er fri. Utjevningsstemplet har to hull i skiven for kommunikasjon mellom bremsekammeret (TC) og TC-kanalen og en gjennomgående aksial atmosfærisk kanal med en diameter på 2,8 mm.

Mellom hoveddelen og tokammertanken er det en nippel med et hull med en diameter på 1,3 mm.

Den moderniserte VR-tilstand nr. 483.000 M har i setet 29 på den ekstra utløpsmansjetten en kanal med en diameter på 0,3 mm, gjennom hvilken MK er konstant forbundet med hulrommet "P1" bak den ekstra utløpsmansjetten. Den øvre radielle kanalen til stempelet er forskjøvet til høyre i forhold til de nedre radielle kanalene for å øke følsomheten til VR for å frigjøre og fremskynde starten av utløsningen i den bakre delen av toget. Plasseringen av den øvre radielle kanalen til stempelet er valgt på en slik måte at når hovedmembranen beveger seg til utløsningsposisjonen (til høyre), frigjør RK, hulrommet "P" (hulrommet til venstre for membranen 24) modusbryter) og MK kommuniserer gjennom denne kanalen og en kanal med en diameter på 0,3 mm vil være med hverandre før RK og ZK kommuniserer gjennom de nedre radielle kanalene til stempelet.

13.2 Virkning av luftfordeleren

Lader i flat modus. Trykkluft fra TM kommer inn i en to-kammer tank. En del av luften passerer gjennom filter 34, et 1,3 mm hull og tilbakeslagsventil 7 inn i ZR. Ladetiden til ZR fra 0 til 5 kgf/cm 2 er 4-4,5 minutter.

En del av luften kommer inn i MK, og får hovedmembranen 18 til å bøye seg til høyre inntil endedelen av skiven 19 berører setet 20 til membranen til utløsermodusbryteren. I dette tilfellet vil to hull med en diameter på 1 mm i skaftet til venstre skive 27 sammenfalle i tverrsnitt med seks hull med en diameter på 2 mm i setet 29 til den ekstra utløpsmansjetten. Gjennom disse hullene kommer luft fra MK inn i hulrommet "P1" (til venstre for den ekstra utløpsmansjetten 17) og deretter gjennom de aksiale og øvre radielle kanalene til stempelet inn i hulrommet "P" (til høyre for membranen) 24 utløsermodusbryter), hvorfra gjennom de nedre radielle kanalene stempelet - i ZK. (se fig. 13.2).

Luft fra ventilen passer under mansjetten, stivt festet til mykhetsventilstangen 16, og luft fra ventilen gjennom et kalibrert hull med en diameter på 0,9 mm i mykhetsventilens kanal passer under endedelen av ventilen. Når lufttrykket i girkassen er 1,5 - 3,5 kgf/cm 2, stiger mykhetsventilen, overvinner kraften fra fjæren, og åpner passasjen av luft fra ventilhuset til girkassen på den andre måten, og akselererer ladingen av girkassen. sistnevnte.

Under påvirkning av luft fra ventilhuset og kraften fra utløsningsfjæren 4, inntar hovedstempelet 2 den ytterste venstre (utløsnings)posisjonen, hvor luft fra ventilhuset begynner å strømme inn i ventilhuset gjennom et hull med en diameter på 0,5 mm i huset 37 til hoveddelen. Gjennom RK-kanalen passerer luft inn i hoveddelen og gjennom et hull med en diameter på 0,6 mm i setet 20 nærmer den seg membranen 24 til utløsermodusbryteren, og virker på den langs et ringformet område som er større enn området påvirket av luft fra hulrommet "P". Når trykket fra siden av ventilen på membranen 24 er større enn 2,5 - 3,5 kgf/cm 2, presses sistnevnte fra setet 20 til høyre, og åpner derved den andre banen for å lade ventilen fra hulrommet "P ” (fra MC) gjennom et hull med en diameter på 0,6 mm.

Lading av RK fra 0 til 5 kgf/cm 2 i flat modus skjer på 3 – 3,5 minutter

Lading i fjellmodus. I fjellmodus kan ikke RO-luften trykke på membranen 24, siden kraften til modusfjærene på den er 7,5 kgf/cm2. Derfor utføres lading av RK i fjellmodus på bare én måte - gjennom et hull med en diameter på 0,5 mm i hoveddelens kropp.

Ladetiden til RK fra 0 til 5 kgf/cm 2 i fjellmodus er 4 – 4,5 minutter.

Ved utjevning av trykkene i MK, SK og RK rettes hovedmembranen 18, under påvirkning av returfjæren, til midtstilling, hvor skyveren 30 hviler mot stempelet 21 og den ekstra utløpsventilen 32, to hull i skaftet på venstre skive strekker seg utover den ekstra utløpsmansjetten 17, ytterst til høyre går de radielle kanalene til stempelet ut av hulrommet "P". (se fig. 13.3).

Den midtre (tog) posisjonen (Fig. 13.3) av hovedmembranen er posisjonen for beredskap for bremsing. I dette tilfellet er MK og ZK koblet til hverandre gjennom et kalibrert hull med en diameter på 0,9 mm i mykhetsventilens kanal. RK og ZK - gjennom et hull med en diameter på 0,5 mm i hoveddelen, hulrom "P" og RK - gjennom et hull med en diameter på 0,6 mm i membransetet til utløsermodusbryteren. (I fjellmodus, hulromsmeldinger « P" og ingen RK).

Samtidig med lading frigjøres bremsen, det vil si kommunikasjonen av TC gjennom utjevningsstemplet 9 med atmosfæren. For større klarhet vil vi vurdere tempereringsprosessen i ulike driftsmoduser for VR nedenfor.

Fig. 13.3 Togposisjon.

Mykhet. Med en sakte reduksjon i trykk i TM med en hastighet på opptil 0,3 - 0,4 kgf/cm 2 per minutt, strømmer luft fra RC inn i CB, og derfra inn i MC gjennom et hull med en diameter på 0,9 mm i kanalen til mykhetsventilen. I dette tilfellet utjevnes trykkene i MC og CB og hovedmembranen bøyer seg ikke til bremseposisjon (til venstre). Den ekstra utløpsventilen 32 forblir stengt.

Når trykket i TM faller med en hastighet på opptil 1,0 kgf/cm 2 per minutt, legges en andre mykhetsbane til banen ovenfor. Luft fra CB har ikke tid til å strømme inn i MC gjennom et hull med en diameter på 0,9 mm, noe som får hovedmembranen til å bøye seg til venstre. Samtidig begynner skyveren 30 og stempelet 21 å bevege seg mot venstre. Skyveren åpner den ekstra utløpsventilen 32 litt og luft fra ventilen gjennom stempelkanalene og den litt åpne ekstra utløpsventilen strømmer inn i den ekstra utløpskanalen (ADC) ) og deretter inn i atmosfæren gjennom den aksiale kanalen til utjevningsstemplet 9. Tverrsnitt for å føre luft gjennom den ekstra utløpsventilen strupes automatisk slik at utløpshastigheten til CC tilsvarer utløpshastigheten til TM. Trykkene i ventilhuset og ventilhuset utjevnes raskt og hovedmembranen inntar togposisjon.

Maksimal utslippshastighet TM ikke-utløsende VR for bremsing, avhenger av trykkforskjellen på begge sider av mansjetten 17 ekstra utladning og bestemmes av kraften til fjæren.

Bremsing.

Ris. 13.4. Driftsbrems

Når trykket i TM (og følgelig i MC) synker med hastigheten på drifts- eller nødbremsing (under driftsbremsing med en mengde på minst 0,5 kgf/cm2), bøyer hovedmembranen til venstre og skyveren åpner den ekstra utløpsventilen helt (se fig. .13.4). I dette tilfellet blir lufthulen "P1" bak den ekstra utløpsmansjetten tømt skarpt ut i CDR og deretter inn i atmosfæren og TC gjennom utjevningsstemplet 9. Ved trykket fra MK presses den ekstra utløpsmansjetten fra sete 29 til venstre, og luften fra MK suser skarpt inn i CDR, inn i TC og inn i atmosfæren gjennom utjevningsstemplet. (Ytterligere TM-utslipp).

Et kraftig trykkfall i MC forårsaker ytterligere avbøyning av hovedmembranen til venstre, som et resultat av at skaftet til den ekstra utløpsventilen skyver den atmosfæriske ventilen 14 bort fra setet 33, som åpner et ekstra luftutløp fra MC inn i atmosfæren gjennom et hull med en diameter på 0,9 mm i pluggen 13. Trykkfallet i MK øker, og hovedmembranen bøyer seg igjen til venstre inntil skiven 27 stopper i salen til den ekstra utløpsmansjetten . Siden alle de frie åpningene til mansjetten 17 og ventilene 32 og 14 allerede er valgt, vil ikke skyveren og stempelet bevege seg. derfor oppstår et ringformet gap mellom stempelet og venstre skive 27 (stempelsete). Dette sikrer begynnelsen av intensiv utladning av kondensatoren til atmosfæren (og delvis inn i TC): gjennom endehullene til skiven 19, det ringformede gapet til stempelet, den ekstra utløpsventilen 32, CDR og utjevningsstemplet, og endehullene til skiven 19, det ringformede gapet til stempelet, den ekstra utløpsventilen 32. KDR og utjevningsstempel, og på en parallell måte - gjennom atmosfærisk ventil 14. (Med ekstra utslipp av TM og initial utslipp av CV, vil trykket i TC ikke være mer enn 0,3 - 0,4 kgf/cm 2, og den totale verdien av tilleggsutslippet av TM er 0, 4 – 0,45 kgf/cm 2).

Samtidig med trykkfallet i reguleringsventilen, begynner trykket i reguleringsventilen å avta på grunn av luftstrømmen fra reguleringsventilen inn i reguleringsventilen gjennom et hull med en diameter på 0,5 mm i hoveddelens kropp. . Når trykket i ventilhuset synker med 0,4 - 0,5 kgf/cm 2 (i ventilhuset i dette øyeblikket vil trykket falle med 0,2 - 0,3 kgf/cm 2), vil hovedstempelet, under påvirkning av trykkventilen, begynner å bevege seg mot høyre, og overvinner kraftfjærene 4. Når hovedstempelet har passert ca. 7 mm, vil det skille CB og RC med skiven, bremseventilen 8 vil sitte på skaftet til utjevningsstempelet og blokkere dets atmosfærisk kanal, vil fire 3 mm hull i den hule stangen 3 på hovedstempelet falle sammen med CB-kanalen, og mansjetten 6 på den hule stangen vil blokkere CDR. I dette tilfellet utjevnes lufttrykket på den ekstra utløpsmansjetten (på grunn av den intense økningen i trykket i CRA) og den presses mot salen med fjæren, skiller CB fra MC og stopper den ekstra utladningen av TM. Ventilen fortsetter å tømmes ut i atmosfæren gjennom endehullene til høyre skive av hovedmembranen, det ringformede gapet mellom stempelet og venstre skive, og den atmosfæriske ventilen.

Med en fortsatt reduksjon i trykket i ventillegemet gjennom atmosfærisk ventil 14, fortsetter hovedstempelet å bevege seg mot høyre. Siden utjevningsstemplet forblir ubevegelig, oppstår et ringformet gap mellom bremseventilen 8 og dens sete (endedelen av den hule stangen), gjennom hvilken luft fra CB begynner å strømme intensivt inn i bremsekammeret (BC) og fra denne inn i bremsekammeret. TC. Økningen i trykk i TC i et raskt tempo (trykkhopp) vil fortsette til lufttrykket fra TC på utjevningsstemplet blir høyere enn trykket på det fra modusfjærene 10 og 11 (avhengig av bremsemodus - en eller to), eller ved dyp TM-utladning (for eksempel under full drifts- eller nødbremsing), når hovedstempelet beveger seg til høyre ved fullt slag (23 - 24 mm), og ett hull i en hul stang med en diameter på 1,7 mm faller sammen med ZR-kanalen. Dette hullet, sammen med mansjetten 5 på den hule stangen, kalles TC-fyllingsretarder eller bremseretarder. Bremseretarderen øker fylletiden til kjøpesenteret i spissen av toget, noe som sikrer jevn bremsing.

Handlingen til VR er den samme under service og nødbremsing, med den eneste forskjellen at i sistnevnte tilfelle skjer utladningen av MC og CB til null.

Nytt tak.

Etter at utslippet av TM gjennom førerens kran stopper, fortsetter utslippet av kondensatoren til atmosfæren gjennom den atmosfæriske ventilen 14 inntil trykket i den er lik trykket til TM. I dette tilfellet tar hovedmembranen midtposisjon (overlappingsposisjon) og den atmosfæriske ventilen lukkes. Den ekstra utløpsventilen forblir litt åpen.

Når luft strømmer fra ZR til TC, øker også trykket i TC. Når trykket i den blir høyere enn kraften til modusfjærene på utjevningsstemplet, begynner sistnevnte å bevege seg til høyre og komprimere fjærene. Samtidig begynner det ringformede gapet mellom bremseventilen og setet i den fulle stangen å avta. Følgelig avtar også luftstrømmen fra sonen til kjøpesenteret. Når bremseventilen er plassert på setet, blir TC isolert fra CB, og et visst trykk etableres i TC, som avhenger av mengden trykkreduksjon i TC og bremsemodus som er satt på CB.

Jo sterkere trykket fra modusfjærene 10 og 11 på utjevningsstemplet, desto høyere er lufttrykket i TC-en vil det begynne å bevege seg i overlappingsposisjonen. Derfor, for å oppnå forskjellige bremsemoduser (tom, middels og belastet), endres kraften til modusfjærene 10 og 11 på utjevningsstemplet. Dette oppnås ved å endre posisjonen til bryterhåndtaket for bremsemodus. Utjevningsstemplet i overlappingsposisjon opprettholder en viss stille inn trykk. Så når for eksempel trykkluft lekker fra TC, synker trykket i TC. Under påvirkning av modusfjærene vil utjevningsstemplet bevege seg til venstre, og skyve bremseventilen 8 bort fra setet. som vil føre til utseendet av et ringformet gap mellom bremseventilen og endedelen av den hule stangen. I dette tilfellet vil luften fra luftkjøleren begynne å strømme gjennom den åpnede bremseventilen inn i TC, og fra den inn i TC. Når lufttrykket i bremseventilen overstiger kraften til modusfjærene, beveger utjevningsstemplet seg til høyre og bremseventilen lukkes. ZR fylles på fra TM gjennom tilbakeslagsventil 7.

BP nr. 483 i overlappingsposisjon er beskyttet mot spontan frigjøring i flat modus med en lett (ikke mer enn 0,3 kgf/cm 2) spontan økning i trykket i TM. I dette tilfellet vil hovedmembranen bøye seg mot dekselet og den nedre høyre radielle kanalen til stempelet vil strekke seg inn i hulrommet "P". Luft fra RC vil begynne å strømme inn i CB, og flytter hovedmembranen til midtposisjon. I dette tilfellet er en liten reduksjon i trykket i TC mulig. en fullstendig ferie vil imidlertid ikke skje.

Fjellferie.

En spesiell egenskap ved denne modusen er muligheten for å oppnå trinnvis utløsning. I fjellmodus blir membranen 24 nesten alltid presset av fjærene til setet 20, siden fjærkraften er 7,5 kgf/cm2. Derfor er det ingen melding RK og hulrom "P".

For å oppnå en fullstendig utløsning i fjellmodus er det nødvendig at hovedstempelet beveger seg mot venstre til det stopper ved deksel 1. For dette formålet må trykket i ventilhuset økes til trykket i ventilhuset, dvs. er 0,2 - 0,3 kgf/cm 2 lavere enn den originale laderen.

Hvis trykket i tetningen økes med en mindre mengde, vil hovedstempelet stoppe i en mellomstilling når trykket i tetningen og ventilen utjevnes, og ikke når dekselet. Siden når den aksiale kanalen til utjevningsstemplet er åpen, synker trykket i TC og i TC, under påvirkning av modusfjærene 10 og 11 vil utjevningsstemplet begynne å bevege seg til venstre og med skaftet vil hvile mot bremseventilen, og stopper utslippet av TC til atmosfæren. Feriestadiet har inntruffet. Med en påfølgende delvis trykkøkning i TM vil trykket i TC reduseres tilsvarende.

I fjellmodus oppnås således frigjøring som et resultat av trykkgjenvinning i TM. Ved en trinnvis økning i trykket i TM, skjer en trinnvis utløsning. Siden økningen i trykket i TM ved toppen av toget er høyere enn ved halen, skjer frigjøringen av hodedelen tidligere.

Ferie på sletta.

Naturen til tempereringen i flat modus bestemmes av hastigheten på trykkøkningen i TM. Avhengig av dette kan tempereringsprosessen akselereres eller bremses.

Med en langsom økning i trykket i TM ved bakenden av toget, bøyer hovedmembranen seg mot dekselet inntil den nedre høyre radielle kanalen til stempelet 21 strekker seg inn i hulrommet "P". Den ekstra utløpsventilen stenger. Siden i dette tilfellet hullene i skaftet til venstre skive 27 fortsatt er blokkert av den ekstra utløpsmansjetten, blir ikke MK- og ZK-meldingene etablert. Luft fra RK begynner å strømme inn i ZK. I dette tilfellet vil hovedstempelet begynne å bevege seg til venstre og bremseventilen vil bevege seg bort fra skaftet til utjevningsstemplet. Luft fra TC begynner å slippe ut i atmosfæren gjennom den aksiale kanalen med en diameter på 2,8 mm av utjevningsstemplet.

Hovedstemplet, som beveger seg til utløsningsposisjonen, forskyver luft fra ventillegemet inn i hulrommet "P", og fra det inn i ventillegemet, det vil si at trykket i ventillegemet øker, og i ventilkammeret avtar. Følgelig beveger hovedstempelet seg hele veien til deksel 1 uten å stoppe, og derfor blir TC kontinuerlig sluppet ut i atmosfæren fra maksimalt trykk til null.

Således, i halen av toget, oppstår akselerert utløsning, hvor hovedstemplet beveger seg til utløsningsposisjonen på grunn av en samtidig økning i trykket i låseventilen og en reduksjon i den i ventilkroppen.

Med en rask økning i trykket i TM i toppen av toget, bøyer hovedmembranen seg mot høyre inntil skiven 19 berører setet 20. Den ekstra utløpsventilen lukkes. Luft fra MK gjennom to hull med en diameter på 1 mm i skaftet til venstre skive 27 og de aksiale og radielle kanalene til stempelet 21 strømmer inn i hulrommet "P", og fra det inn i ZK. En økning i trykk i tetningen fører til at hovedstempelet beveger seg til frigjøringsposisjon og. dermed tømming av TC i atmosfæren.

I "P" -hulen etableres et økt hovedtrykk, som forhindrer luftstrømmen fra ventilen inn i den, derfor synker trykket i ventilen praktisk talt ikke i hoveddelen av toget, og frigjøringen skjer sakte. kun på grunn av økt trykk i ventilen.

Dermed begynner ferie i hodet på toget tidligere, men det går sakte, og i halen på toget begynner det senere, men det vil gå raskere. På grunn av dette, i flat modus utjevnes utstrømningstiden langs lengden av toget.

Følgelig, i flat modus, er bare fullstendig utløsning mulig, for å oppnå dette er det nok å øke trykket i TM med 0,2 - 0,3 kgf/cm 2 eller mer, avhengig av størrelsen på trykkreduksjonen i TM under bremsing .

Ferie i flat modus etter nødbremsing fortsetter nesten likt, men lengre, siden TM, RC og CB i dette tilfellet ble fullstendig utladet.

Generelt etableres flat feriemodus når et tog kjører på en strekning med hellinger opp til 0,018, og fjellmodus settes når et tog kjører på en strekning med hellinger på mer enn 0,018.

13.3 Funksjoner ved drift av VR-konv. nr. 483 på 8-akslede biler.

Diameter kjøpesenter 8-akslede biler er 16 tommer, i motsetning til vanlige 4-akslede biler, diameteren kjøpesenter som er 14 tommer. For å utjevne fyllingstiden kjøpesenter av ulike volum (dersom toget inneholder både 4-akslede og 8-akslede vogner) for VR installert på 8-akslede biler, fjern mansjetten fra den hule stangen 5 , det vil si at de utelukker effekten av bremseretarderen.

13.4 Feil på V/R nr. 483.

1. Ingen RK-lading. Fører til: tilstopping av 0,5 mm-hullet i hoveddelen av V/R; feil installasjon av hovedstempelmansjetten under V/R-reparasjon.

2. Det er ingen ZR-lading eller den er treg. Årsaken: hulltilstopping 1,3 mm.

3. B/P trer ikke i aksjon ved bremsing. Fører til: luft lekker fra ventilen gjennom pakningen, gjennom eksosventilen; lekkasje av hovedstempelmansjetten; filterforurensning.

4. Spontan permisjon etter driftsbremsing. Fører til: luftlekkasjer fra republikken Kasakhstan; lekkasje av hovedstempelmansjetten; manglende mansjett på modusbryterens membransete i hoveddelen eller feil installasjon under reparasjon av V/R. I den fjellrike V/P-modusen vil ikke bremsene frigjøres i dette tilfellet.

5. Bremsen er ikke løsnet eller den er treg. Fører til: tilstopping av kanaler og hull for lading av laderen; ufølsom V/R på grunn av utilstrekkelig smøremiddel eller fuktinntrengning og frysing i V/R-kamrene. tette filtre.

6. Blåse luft inn i atmosfæren fra en to-kammer tank. Fører til: blåser i utløserposisjon B/R – bremseventillekkasje; blåser i bremseposisjon B/P - en lekkasje i bremseventilen eller en lekkasje i mansjetten til utjevningsstemplet.

7. Spontan utløsning etter nødbremsing. (Ved nødbremsing mister bremsen sin uuttømmelige egenskap) Årsaker: lekkasje av tilbakeslagsventilen; luftlekkasjer fra kjøpesenteret eller luftvernområdet; luftlekkasje gjennom mansjetten på utjevningsstemplet.

8. Det er ingen økning i bremsing i andre og påfølgende trinn. Årsaken: tilstopping av 0,9 mm-hullet i setet til den atmosfæriske ventilen til hoveddelen.

9. Selvbremsende V/R. Fører til: tilstopping av 0,9 mm-hullet i det myke ventilsetet; Etterstramming av den myke ventilfjæren.

8. Frakobling av feil V/R nr. 483 på bilen.

EN) Steng isolasjonsventilen ved utløpet fra TM til V/R. Det spesielle med denne kranen er at den har en atmosfærisk åpning. Etter å ha plassert ventilhåndtaket over røret, vil TM og V/R kobles fra, og luftfordeleren MK vil kommunisere med atmosfæren og V/R vil gå i nødbremsing med full fylling av TC.

B) Slipp trykkluften fra V/R ved å trekke i spaken og derved åpne utløserventilen installert i dekselet til hoveddelen av V/R.

I) Pass på at stangen har gått inn i TC og at bremseklossene har beveget seg bort fra hjulene.

G) Inspiser hjulsettene med togbrønn for tilstedeværelse av glidere.

D) I drift er det tilfeller der isolasjonsventiler er installert uten atmosfærisk åpning eller det ikke er noen ventiler i det hele tatt. For å forhindre at V/R-kamrene fylles med trykkluft i tilfelle en ventilplugg mangler eller mangler, er det nødvendig å knytte bånd og la utløpsventilen stå åpen eller skru av pluggen fra TC-dekselet.

E) Skriv ned bilnummeret, beregn det faktiske bremsetrykket på nytt, noter det i sertifikatskjemaet VU - 45, og fortsett deretter å kjøre toget. Hvis stoppet varte i mer enn 30 minutter, kontroller bremsenes funksjon på stedet og etter avgang.

Lokomotivmannskapets handlinger ved lading av TM.

Å kjøre tog med overladet TM er uakseptabelt. I et godstog, ved lading av TM, vil ZR lades, samt ZK og RK i V/R. Økt trykk i luftkjøleren vil ikke føre til økt trykk i TC under bremsing, siden last V/R har en modusbryter for lastet, medium og tom modus, som vil slutte å fylle TC avhengig av innstilt modus. Men høyt blodtrykk i republikken Kasakhstan gjør det vanskelig å frigjøre bremsene etter driftsbremsing, som et resultat av at individuelle bremser, spesielt ved togets hale, ikke vil gå inn i frigjøringsposisjonen. For å frigjøre bremsene er det nødvendig å øke det allerede høye trykket i bremsevæsken ytterligere, og dette er uakseptabelt. Hvis trykket i TM viser seg å være mer enn 0,75 MPa når du kjører toget, vil regulatoren begynne å redusere trykket i GR etter å ha slått av kompressorene. Når trykket i GR blir mindre enn lufttrykket i TM, vil toget selvbremse i den andre posisjonen til KM-håndtaket.

Bytte til ladetrykk i tilfelle

lade opp TM til et godstog.

Ved styring av bremsene til et godstog (luftfordelere er satt til flat modus) og øker trykket i bremseledningen, må sjåføren kontrollere at førerens ventilhåndtak er tydelig satt til 2. posisjon. Forutsatt at førerens kranstabilisator er riktig justert med en hastighet på 0,2 kg/cm2 på 80-120 sekunder og tettheten til utjevningsstemplet er tilfredsstillende, vil trykket automatisk synke til ladestempelet.

Hvis det under overgangen til normalt ladetrykk blir nødvendig å bruke kontrollbremsing eller det oppstår spontan drift av togets automatiske bremser, er føreren forpliktet til å:

1. 
   stopp toget ved å slippe ut bremselinjen til den første trinnverdien på 0,6-0,7 kg/cm;
2. 
   etter stopp, reduser trykket i togbremseledningen til 3,5 kg/cm 2 og etter 1 minutt, med bremsekompressoren i gang og maksimalt trykk i tilførselsledningen, løsne bremsene ved å øke trykket i overspenningstanken til 5,8 - 6,5 kg/cm 2.

1. 
   inspiser toget, og sørg for at bremsene til hver bil er utløst;
2. 
   hvis biler med bremser som ikke er utløst identifiseres, må frigjøringen gjøres manuelt ved å tømme arbeidskammeret til luftfordeleren;
3. 
   ved ankomst til halen av toget, tøm bremselinjen;
4. 
   etter fullført tømming av bremseledningen, sammen med sjåføren, utfør en kort test av bremsene ved å utløse de 2 halevognene ved å tømme bremseledningen i henhold til trykkmåleren til overspenningstanken ved 0,6 - 0,7 kg/cm 2 ;
5. 
   skriv ned nummeret til halevognen og sørg for at det er et halesignal;
6. 
   Når du går tilbake til lokomotivet, sjekk utløsningen av bremsene på hver bil.

Bremselinjebruddindikator

med sensortilstand nr. 418

Fig. 14.1 Bremseledningsbruddindikator

Med sensor kond.nr 418

Bremseledningsbruddalarmen med sensor nr. 418 (fig. 14.1) er installert mellom hoveddelen og to-kammer luftfordelerreservoaret, tilstand. nr. 483 og er ment å signalisere føreren om et brudd på integriteten til togets bremselinje og samtidig slå av trekkraften til lokomotivet.

Anordningen består av et aluminiumshus 2, en flens 4, et mellomdelhus 15 og en hjørneinnsats 13.

Mellom huset 2 og flensen 4 er det to gummimembraner 5, under hvilke det er metallskiver 6, som passer med sine skafter inn i utsparingene til skyvestengene 7. Skivene 7 er belastet med fjærer 3. I den nedre delen på huset 2 er det mikrobrytere 8, festet i striper 9. Justering Posisjonene til mikrobryterne i forhold til huset justeres med skruer 1.

Mikrobryterledningene er koblet til kontakter 10 plassert på isolasjonsblokken 11. Hjørneinnsatsen 13 inneholder en isolasjonsblokk 14 med kontakter 12.

Hulrommet over den venstre membranen 5 kommuniserer med den ekstra utløpskanalen (ADC) til luftfordeleren, og hulrommet over den høyre membranen kommuniserer med TC-kanalen.

Den ene enden av skyveren 16 hviler mot den eksentriske akselen til luftfordelerens bremsemodusbryter plassert i et tokammerreservoar, og den andre mot modusstoppet til hoveddelen.

Fig.14.2 Elektrisk diagram signaleringsenhet

Brudd bremseledning med tilstandssensor. nr. 418

Når bremseledningen ryker, stoppventilen åpner, eller endeventilen på halevognen åpner, aktiveres luftfordelerene i toget for å bremse. I hoveddelen av toget og på lokomotivet, på grunn av strømforsyningen til drivstoffet gjennom førerkranen, hvis håndtak er i togposisjon, produserer luftfordelere en kortvarig delvis tilleggsutslipp av drivstoffet ved å en mengde på ca. 0,2 - 0,25 kgf/cm2, og slipp den deretter. Under prosessen med ytterligere utslipp som har begynt, vil trykket i luftfordeleren CDR øke, luften som virker på venstre membran 6 til alarmen. Når trykket i DDR når en verdi på ca. 1,1 - 1,3 kgf/cm2, bøyer membranen, som overvinner kraften fra fjæren, så mye at skyvestangen 7 lukker DDR-kontaktene til venstre mikrobryter (fig. 14.2). Når luftfordeleren utløses for ytterligere utladning, forblir DTC-kontaktene til høyre mikrobryter lukket, siden lufttrykket som kommer inn i TC-kanalen ikke overstiger 0,3 kgf/cm2, noe som ikke er nok til å bevege seg nedover venstre membran på indikatoren. I dette tilfellet blir spolen til relé P1 (på hver serie av lokomotivet den har sitt eget kretsnummer) forsynt med strøm gjennom de lukkede kontaktene til DDR og de lukkede kontaktene til DTC til høyre mikrobryter. Det aktiverte reléet P1, med sin kontakt P1/1, lukker kretsen til signallampen "TM Broken" på førerkonsollen, og med sin åpne kontakt P1/2 demonterer den kretsen for å kontrollere lokomotivets trekkraft. Etter at tilleggsutslippet stopper, synker trykket i DDR og DDR-kontaktene åpnes. Imidlertid vil reléspolen P1 fortsette å motta strøm gjennom sine lukkede kontakter P1/1. diode og lukkede kontakter til DTC, det vil si at signallampen på fjernkontrollen fortsetter å lyse.

Når du utfører et bremsetrinn på 0,6 – 0,7 kgf/cm2, vises et støttrykk på minst 0,5 kgf/cm2 i lokomotivets TC. Ved å bruke trykk fra TC-kanalen, beveger den høyre membranen 5 til signalanordningen, som overvinner fjærkraften, skyvestangen 7 ned og kontaktene til høyre mikrobryter DTD åpnes. Reléspole P1 mister strøm, "TM open"-varsellampen slukker, og den elektriske trekkraftkontrollkretsen gjenopprettes.

Når du utfører justeringsbremsing langs ruten, lyser varsellampen kort og slukker, noe som indikerer at sensoren fungerer som den skal.

Men hvis det oppstår et TC-brudd i nærheten av lokomotivet, kan luftfordeleren fylle TC til et trykk på 1,0 - 1,2 kgf/cm2. I dette tilfellet lyser varsellampen også kort og slukker, men den elektriske kretsen for å kontrollere trekkraftmodusen vil bli slått av, det vil si i dette tilfellet vil det ikke være noe lyssignal om brudd på integriteten til TM .

15. Ventiler

Ventilene som brukes på rullende materiell er delt inn etter formålet i eksos- og sikkerhetsventiler. reversere, bytte. maksimalt trykk.

Sikkerhetsventiler tjener til å beskytte mot en økning i lufttrykket i kompressoren ved det første kompresjonstrinnet, samt mot overtrykk i hovedtankene over maksimalt tillatt.

Sikkerhetsventiler betinget nr. 216 og betinget nr. E-216 (fig. 15.1a) er strukturelt identiske og skiller seg bare i antall atmosfæriske hull "At" i kroppen og størrelsene på fjærene. Ventiler tilstand nr. 2
16 er installert mellom første og andre kompresjonstrinn til lokomotivkompressorer og er justert til et aktiveringstrykk på 3,5 - 4,5 kgf/cm2, ventiler tilstand nr. E-216 er installert på utløpsrørledningen eller på hovedtankene og er, som en regel, justert for å operere under trykk. overskrider arbeidsverdien med 1 kgf/cm2.

Fig. 15.1 Sikkerhetsventiler.

A) betinget nummer E-216 b) type "M"

Sikkerhetsventilens tilstand nr. E-216 har et hus 4 med atmosfæriske hull "At", som det er skrudd på et beslag 1. Beslaget inneholder en tallerkensprengningsventil 2 med styreribber. Ventil 2 har to områder med trykkpåvirkning: arbeidsflaten (lille) opp til lapperingen, og skjærflaten (store) opp til ventilens ytre omkrets. Ventil 2 belastes av fjær 3, hvis kraft reguleres av mutter 5, lukket av hette 6. Hull "a" i hetten og i huset brukes til å installere en tetning.

Ved hjelp av kraften fra fjæren 3 presses ventil 2 til setet, og trykket av trykkluft virker nedenfra på ventilens arbeidsområde. Så snart lufttrykket overstiger fjærkraften, vil ventil 2 bevege seg litt bort fra setet, hvoretter luften allerede vil virke på det store (store) området av ventilen. Trykkkraften på ventilen nedenfra øker kraftig og den stiger raskt oppover, og slipper luft ut i atmosfæren gjennom "At"-hullene i kroppen. Utstrømmen av luft vil fortsette inntil kraften til fjæren overstiger kraften til lufttrykket på stallområdet til ventil 2. Etter landing på setet vil ventilen holdes sikkert av fjæren i lukket stilling, siden lufttrykket vil spre seg over arbeidsområdet (lille) av ventilen.

Sikkerhetsventiler av type "M" (fig. 15.1b) er installert på elektriske lokomotiver laget i Tsjekkia. Ventilen har et hus 1, i hvilket en stallventil 3 av kopptypen, belastet med en fjær 2, er plassert. Den nødvendige fjærkraften tilveiebringes av justeringsskruen 5. Ventil 3 har et arbeids (lite) virkeområde av trykkluft lik diameteren til ventilsetet i kroppen, og et stall (stort) område lik diameteren av ventil 3.

Når kraften til trykklufttrykket på ventilen nedenfra overvinner kraften til fjæren, stiger ventilen. I dette tilfellet vil luft slippes ut i atmosfæren gjennom hull "At" i hus 1. Samtidig vil luft gjennom hull "a" i ventil 3 passere inn i hulrommet over den og gå ut i atmosfæren gjennom hull "b ”, hvis tverrsnitt kan justeres med en konisk skrue 4. Øyeblikket når ventil 3 sitter tilbake på setet under påvirkning av en fjær avhenger av forholdet mellom tverrsnittene til hullene “a” og “ b” og trykket i hulrommet over ventilen. Ved å endre tverrsnittet til hull "b", er det således mulig å regulere trykkforskjellen mellom løfting og landing av ventilen. Jo mindre hull "b" er åpent, desto mindre vil trykkforskjellen være når sete på ventilsete 3 oppstår.

Inspeksjon og kontroll av lastjustering av sikkerhetsventiler utføres minst en gang hver 3. måned og med gjeldende TR-3 og større reparasjoner lokomotiver og MVPS. Hvis tidspunktet for periodisk inspeksjon og testing av sikkerhetsventiler ikke faller sammen med plassering av rullende materiell for neste planlagte reparasjon, er det tillatt å øke driften av sikkerhetsventiler opptil 10 dager utover den etablerte perioden.

Tilbakeslagsventiler lar trykkluft strømme i bare én retning.

Tilbakeslagsventiltilstand nr. 155A (fig. 15.2a) er designet for å avlaste ventilene til KT6-El-kompressoren fra trykklufttrykket til hovedbeholderne når kompressoren stopper eller ved en ulykke.

Ventilen består av et legeme 1 og en sylindrisk ventil 2 selv, som har et lite gap i diameter i forhold til kroppen. Ventil 2 er laget av messing eller polymermateriale. Det er et hulrom over ventilen, lukket av et deksel 3 med en pakning 4. Når det tilføres trykkluft fra kompressoren, stiger ventil 2. Ventilen løfter seg sakte, da dette forhindres av luftputen i hulrommet over ventilen. TIL

På slutten av ventilløftet løses denne luftputen gradvis opp gjennom lekkasjene mellom ventilen og kroppen. På grunn av den langsomme endringen i trykk i hulrommet under dekselet, har ikke ventil 2 tid til å falle ned på setet under prosessen med trykkpulsering i utløpsrørledningen - dette forhindrer ventilbanking. Hvis lufttilførselen stopper, på grunn av gapet mellom den sylindriske overflaten av ventilen og kroppen

han vil sitte på salen under påvirkning av sin egen vekt.

R

er. 15.2 Tilbakeslagsventil.

A) betinget nummer 155A b) betinget nummer E-175

Tilbakeslagsventilens tilstand nr. E-175 (fig. 15.2 b) ligner på operasjonsprinsippet beskrevet ovenfor og er installert i kretsen til KB-1V-hjelpekompressoren, og tjener også til å passere luft i én retning i noe pneumatisk kretser til det elektriske lokomotivet.

Tilbakeslagsventilens tilstand nr. ZOF (Fig. 15.3) er installert mellom tilførsels- og bremseledningene for å lade lokomotivets GR når det sendes i kald tilstand. Foran tilbakeslagsventilen på TM-siden er en frakoblingsventil KN-22 (kaldreserveventil) installert, når den åpnes, passerer luft fra bremseledningen gjennom filteret plassert i huset 1, løfter ventil 2 belastet med en fjær 3 med en gummipakning og deretter gjennom hull 4 med en diameter på 5 mm faller inn i GR. Fjær 3 lar ikke trykkluft strømme fra GR inn i TM når trykket i den synker. Hull 4 forhindrer et kraftig trykkfall i TM under prosessen med å lade hovedreservoaret fra det.

Ris. 15.3 Tilbakeslagsventil nr. 30F

Koblingsventiltilstand nr. ЗПК (Fig. 15.4) er designet for automatisk veksling av rørledninger avhengig av retningene til trykkluftstrømmer som virker på den.

Spesielt brukes bryterventilen til å koble lokomotivets TC fra luftfordeleren når hjelpebremseventilen (ABR) aktiveres og omvendt. Ventilen består av et legeme 1,

Ris. 15.4. Omkoblingsventil nr. 3PK.

deksel 4 og selve ventilen 2 med to pakninger 3. Huset har to grener med ¾" gjenger for tilkobling til TC og KVT. Dekselet har en gren med ½" gjenger for tilkobling av rørledningen fra luftfordeleren (AD ).

Under trykk av trykkluft kastes ventil 2 helt inn i setet på kroppen eller dekselet, og åpner kommunikasjonskanalene mellom TC og VR eller KVT.

16 Elektrisk sperreventil KPE-99-02.

Fig. 16.1 Elektrisk sperreventil KPE-99-02

Elektrisk sperreventil KEP-99-02 er designet for den nødvendige interaksjonen mellom elektriske og pneumatiske bremser.

Elektrisk sperreventil KPE-99-02 (Fig. 16.1) består av pneumatiske og elektriske deler Den elektriske delen er en elektropneumatisk ventil 8.

Den pneumatiske delen består av et hus 6 og et deksel 1. Huset inneholder et stempel 2, belastet med en fjær og forseglet med en gummimansjett, og en bryterventil 4, belastet med en fjær, med øvre 5 og nedre 3 seter. Huset har utløp til luftfordeleren (eller til hjelpelokomotivets bremseventil), til bremsesylinderen (TC) og det atmosfæriske utløpet At 1. Dekselet inneholder en bryterventil 11 med sete 10, en skyver 13 belastet med en fjær 14, og en justeringsskrue 15 skrudd inn i holderen 12 (gjennomføring) med en aksial atmosfærisk kanal At2. Luft fra bremseledningen (TM) tilføres den elektropneumatiske ventilen. Avhengig av om ventil 8 er aktivert eller ikke, kan kanal 9 kommunisere enten med TM (gjennom ventilinnløpsventilen) eller med atmosfæren (gjennom den atmosfæriske ventilventilen). Hulrommet "T" mellom seter 3 og 5 kommuniserer med TC, og hulrommet over stempelet 2 er eksponert for atmosfære gjennom det atmosfæriske utløpet At1 til det elektriske blokkeringsventillegemet.

Når den elektriske bremsen ikke virker, tilføres det ikke spenning til spolen til den elektropneumatiske ventilen 8. I dette tilfellet kommuniserer kanal 9 med atmosfæren gjennom den atmosfæriske ventilen til den elektropneumatiske ventilen. Den nedre koblingsventilen 11 presses av en fjær 14 (gjennom en skyver 13) til sitt sete 10 - den er i ytterst høyre posisjon. Hulrommet under stempelet 2 kommuniserer med atmosfæren At2 gjennom holderen 12 og den aksiale kanalen til justeringsskruen 15. Omkoblingsventilen 4 presses med sin fjær til det nedre setet, og blokkerer kommunikasjonen av hulrommet mellom setene 3 og 5 med det atmosfæriske utløpet At 1. Under pneumatisk bremsing virker luften fra luftfordeleren på koblingsventil 4, overfører den til det nedre setet 3 og går gjennom hullene i det øvre setet 5 på koblingsventilen inn i hulrommet "T" mellom seter 3 og 5 og deretter til TC.

Når den elektriske bremsen er slått på, mottar den elektro-pneumatiske ventilen 8 kraft og sender trykkluft fra TM gjennom kanalen 9 til koblingsventilen 11, som overvinner kraften fra fjæren 14 på skyveren 13, beveger seg til venstre til den stopper mot tetningen til holderen 11. Konsekvensen av dette er at hulrommet under stempelet 2 skilles fra atmosfæren At2 og at dette hulrommet forbindes med kanal 9, gjennom hvilken luft fra TM kommer inn under stempelet 2. Under påvirkning av TM-trykket beveger stempelet seg oppover, og trykker bryterventilen 4 til det øvre setet. Dette blokkerer passasjen av luft fra luftfordeleren til TC og sikrer kommunikasjon mellom TC og atmosfæren gjennom hullet i det nedre setet av koblingsventilen 4 og det atmosfæriske utløpet At1 i kroppen til den elektriske sperreventilen.

Under nødbremsing, utført med den elektriske bremsen i drift, eller når den elektriske bremsen svikter og spenningen fjernes fra spolen til den elektropneumatiske ventilen 8, slippes komprimert luft fra kanal 9 ut i atmosfæren gjennom den atmosfæriske ventilen til ventilen .

Samtidig synker trykket under stempelet 2. Når trykket i TM synker til ca. 2,5 - 2,7 kgf/cm 2, vil koblingsventilen 11 under påvirkning av fjæren 14 bevege skyveren 13 helt til høyre, blokkeringskanal 9. Luft fra hulrommet under stempelet 2 kommer inn i atmosfæren At1 gjennom den aksiale kanalen til justeringsskruen 15 og stempelet senkes under påvirkning av fjæren. I dette tilfellet senkes koblingsventilen 4 med sin fjær ned på det nedre setet 3, og skiller TC fra atmosfæren At1 og kommuniserer dem med luftfordeleren. Elektrisk bremsing erstattes av pneumatisk bremsing.

Trykkmengden i TM, hvor den elektriske bremsen automatisk skiftes ut, justeres med skrue 15, og endrer spenningen til fjæren 14.

17. Trykkmålere

Trykkmålere er designet for å kontrollere trykket til trykkluft i de pneumatiske kretsene til et elektrisk lokomotiv.

Trykkmåleren (fig. 17.1) består av en rund plastkasse, inni denne er det plassert en mekanisme bestående av et konveks rør e
elliptisk

Fig. 17.1 Utforming av trykkmåler

seksjon 1, hvis ende er koblet gjennom en driver 2 til en roterende girsektor 3, koblet med et tannhjul som sitter på samme akse med trykkmålernålen 4.

Trykkluft føres inn i det elliptiske røret gjennom en beslag. Under påvirkning av trykkluft retter og roterer det elliptiske røret sektoren, som beveger hånden langs skiven.

Enhet. Hoveddelen av kond. nr. 483 består av et legeme 1 og et deksel 6, på innsiden av hvilke det er tre komplette enheter: en membran 7 med et stempel //, festet mellom skivene 5 og 8: et sete 10 med en mansjett 25 og en hylse 24, sikret med en ring 26: en sammenstilling av tre seter 30, 31 og 33 med fjærbelastede ventiler 32 for ytterligere ledningsutløp og 34 for spolekammerutløp.

Mansjetten 3 med en avstandshylse 2 tjener samtidig som en tetning for skaftet til skiven 5, og dens endedel er en ventil som, når den hviler på setet 30, skiller kamrene til MK (hull 28) og ZK. I stempel II

nippel 27 med et hull med en diameter på 2 mm presses inn. I pluggen 35 er det et hull med en diameter på 0,55 mm for å tømme ZK-kammeret inn i atmosfærisk kanal A.

Enheten i vanlig fjellmodus, lik den som brukes i luftfordelingstilstand. nr. 270-002 og 270-005-1, består av en gummimembran 12, en plasthette 13 av fjærene 21 og 22, en stopper 20 med en skruespalte og en filtsmøring 19 og et håndtak 18 for veksling.

På omslag 6 er bokstavene G og P støpt, tilsvarende posisjonen til fjell- og lavlandsmodusene. Piskingen 20 beveger seg i aksial retning med 11 mm.

En hylse 42 er presset inn i siden av huset 1, i hvilken det er en myk ventil, bestående av et hus 41, en membran 39, en fjær 37 og en plugg 36. Membranen 39 er festet mellom ringene 38 og 40.

Membranene 7 og 12, skiven 8, mansjetten 25, setet 10, pakningene og alle deler av flat-mountain mode enheten er fullstendig utskiftbare med de tilsvarende delene av hoveddelen av luftfordelerenheten. nr. 270-005-1.

På begge sider av membranen 7 er det to kamre: hoved-MK og spoleventilen, og på venstre side av membranen 12 er det et hulrom 23 forbundet med

flat modus med et arbeidskammer. I fjellmodus er hulrommet 23 isolert fra arbeidskammeret. Kaviteten til CDR bak ventilen 32 for ytterligere utslipp av ledningen er forbundet med en spesiell kanal i huset 1 til hoveddelen av luftfordeleren. På landingsstedet, hoveddelen av enheten. N° 483 er fullstendig utskiftbar med hoveddelene til uel-enheter nr. 270-002 og 270-005-1.

På bildene s. 132-135 er den samme betegnelsen på deler, kanaler og hull med samme navn vedtatt.

Handling. Lading (se bilder på side 132-134). Luft fra ledningen kommer inn i MK-kammeret og beveger membranen 7 med stempelet 11 til enden av skiven 8 stopper i setet 10. Gjennom to hull 29 med en diameter på 1 mm, hull /5 og /7 i stempelet luft kommer inn i hulrommet 23 og deretter gjennom hullene 16 og 14 - inn i et 3K-kamera.

Når vil lufttrykket i låsekammeret nå ca. 3,5 kgf/cm? ventilen 41 vil bevege seg oppover og åpne en andre ladebane for kammer 3K fra linjen gjennom et hull med en diameter på 0,65 mm i spjeldet presset inn i kanal 44, og hull 43 i sete 42.

Lading av arbeidskammeret i flat modus til 2,0-3,5 kgf/cm 2 skjer gjennom et hull med en diameter på 0,6 mm i hoveddelen, og deretter på en andre måte gjennom et hull med en diameter på 0,6 mm i sete 10, og i fjellmodus - bare gjennom hullet i hoveddelen. Tilkobling av den andre måten å lade arbeidskammeret på skjer ved et trykk i ZK-kammeret på 3,5 kg/.m 2 og over.

Ettersom trykket i kamrene ZK og MK utjevnes, beveger membranen 7 seg, under kraften fra fjæren 9, til venstre inntil skyveren 4 stopper i ventilen 32. I dette tilfellet vil hullene 17, 15 og 16 av stempelet strekker seg utover mansjetten 25, og hullene 29 - bak mansjetten 3. Kammerne MK og Ventilene forblir kun koblet gjennom et hull med en diameter på 0,65 mm i gassen til kanal 44.

Denne posisjonen til membran 7, stempel 11 og ventiler 3 og 32 kalles overlapping (se figur på side 132).

Avstand fra enden av setet 10 til skiven 8,

dvs. hele slaglengden til membranen er 11 mm, hvorav 4 mm er for bremsing (fra overlappingsposisjon), og 7 mm for frigjøring.

Utslipp (handlingsmykhet) utføres på to måter. Når trykket i ledningen synker med en hastighet på opptil 0,2 kgf/cm 2 per minutt, har luft fra kamrene til ventilen og arbeidskammeret tid til å strømme inn i ledningen gjennom et hull med en diameter på 0,65 mm i ledningen. gass ​​på kanal 44, uten å forårsake bevegelse av membranen 7. Med en raskere reduksjon i trykket i ledningen (opptil 0,5 kgf/cm 2 per 1 min), vil membranen med skyver 4 begynne å bevege seg mot venstre, ventil 32 vil bevege seg litt bort fra setet 31 og kommunisere OC-kammeret med CDR-kanalen inntil utløpshastigheten til MK- og OC-kamrene er utjevnet.

Bremsing (figur på side 135). Når trykket i ledningen synker med en hastighet på 0,1 kgf/cm 2 eller mer på 5 s, beveger membranen 7 seg til venstre med 1,5 mm, skyveren 4 presser ventilen 32 like mye fra setet 31 og hulrommet mellom ventilen 32 og mansjetten 3 kommuniserer med kanalen for ytterligere utladning av CDR.

Det er et kraftig trykkfall i dette hulrommet, som et resultat av at mansjetten 3 beveger seg bort fra setet 30, og forbinder MK-kammeret gjennom seks hull 28 med en diameter på 1,8 mm med KDR-kanalen og deretter gjennom hoveddelen med atmosfæren og bremsesylinderen. Samtidig kommer luft fra CDR inn i hulrommet over membranen 39 og ventilen 41 beveger seg nedover, og avbryter kommunikasjonen mellom MK- og ZK-kamrene gjennom hullet 43.

Med ytterligere bevegelse av membranen 7 med skiven 5 til venstre med ytterligere 1,5 mm, vil skaftet til ventilen 32 presse ventilen 34 fra setet 33 med 1 mm, og forbinder KDR-kanalen gjennom hullet 35 med en diameter på 0,55 mm med den atmosfæriske kanalen A. Etterfølgende bevegelse av membranen 7 inntil den stopper ventilen 32 inn i enden av setet 33 vil føre til at stempelventilen 11 åpnes med 1,5 mm, noe som resulterer i en skarp utladning av bremsekammeret inn i KDR-kanalen og deretter inn i atmosfæren og bremsesylinderen gjennom hoveddelen av luftfordeleren.

For å åpne den ekstra utløpsventilen med 1,5 mm kreves en kraft på ca. 7,5 kg, mens ventil 34 vil åpne med 1 mm. For å åpne stempelventilen 11 med 1,5 mm kreves en kraft på ca. 8 kgf.

Deretter stoppes utslippet av MK- og ZK-kamrene inn i CDR-kanalen av hoveddelen av luftfordeleren, hvoretter trykkene på begge sider av mansjetten 3 utjevnes og under kraften fra fjæren på ringen 2, mansjetten 3 presses mot setet 30.

Under bremsing, med membranen i ytterste venstre posisjon,

LADING OG FERIE

i tillegg til å slippe ut ZK-kammeret i atmosfæren gjennom åpne ventiler 32 og 34 og hullet 35, dannes det periodisk en trykkforskjell mellom MK-kammeret og helt bak mansjetten 3. Som et resultat av dette beveger ventildelen av mansjetten seg bort fra setet 30 og en kortvarig utladning av bremseledningen oppstår gjennomgående hull 28.

Dette fremskynder tømmetiden for linjen og fyllingen av bremsesylindrene bak på toget. Fylling av sylinderen i alle lastmoduser skjer på 16-22 s med full driftsbrems og i 14-20 s med nødbremsing.

Etter et trinn eller full driftsbremsing utjevnes trykkene i MK- og ZK-kamrene, og under kraften fra fjæren 9 inntar membranen 7 en posisjon der alle ventiler er lukket (overlappingsposisjon).

Å tømme 3K-kammeret i det første øyeblikket inn i CDR-kanalen sikrer pålitelig bremsing av hoveddelen og dannelsen av støttrykk i bremsesylinderen. Etterfølgende tømming av bremsegiret gjennom hullet 35 gjør det mulig å oppnå en stabil fylletid for bremsesylinderen, praktisk talt uavhengig av verdien av stangutgangen og bremsemodusen (tom, middels, belastet).

Ferie i flat modus (se figur på side 134). I hodedelen av toget beveger membranen 7 seg til høyre inntil enden av skiven 8 stopper ved enden av setet 10. Luft fra ledningen gjennom hullene 29, 15 og 17 og fra arbeidskammeret gjennom et hull med en diameter på 0,6 mm i setet 10 går inn i hulrommet 23 og deretter gjennom hullene 16 og 14 inn i ZK-kammeret.

Etter fullstendig frigjøring av lufttrykket fra hovedledningen og ventilkammeret, vil ventilen 41 bevege seg oppover og kommunisere med hverandre gjennom hullet 43 og en gasspjeld med en diameter på 0,65 mm i kanal 44.

I haledelen av toget, med en langsom kontinuerlig økning i trykket i linjen, inntar membranen med stempelet en posisjon der den først

BREMSING

Arbeidskammeret kommuniserer med LIK-kamrene gjennom hull 17 med en diameter på 0,3 mm og ZK gjennomgående hull 16 og 14 med en diameter på 0,7 mm, og med ytterligere trykkøkning i ledningen åpnes hull 15.

Hvis trykket i ledningen øker med 0,1-0,15 kgf/cm g når membranen 7 er i overlappingsposisjon, vil membranen med stempelet bevege seg til høyre og arbeidskammeret vil kommunisere med LIK-kameraene gjennom hull 17 og med CC gjennomgående hull 16 og 14.

Trykket i tetningskammeret vil øke litt, og membranen med stempelet under kraften fra fjæren 9 vil bevege seg til venstre til overlappingsposisjonen, og utløpet av arbeidskammeret vil stoppe.

På grunn av ulik størrelse på hullene 17 (diameter 0,3 mm) og 16 (diameter 0,7 mm) og tilstedeværelsen av fjær 9, er en pneumatisk buffer tilveiebrakt, som sikrer stabil drift av luftfordeleren under bremsing.

Tverrsnittene til hullene 15, 17 og 16, 14 og deres plassering i stempelet er valgt slik at i hodedelen av toget begynner utløsningen tidligere, men fortsetter sakte (pga. høytrykk i hovedledningen), og i haledelen begynner den senere, men fortsetter raskt (på grunn av luftstrømmen fra RA-kammeret inn i hovedledningen).

Fjellferie. I posisjon G av modusstopperen 20 forblir membranen 18 presset til setet 10 ved kraften fra to fjærer. Derfor, under frigjøring, kommuniserer ikke arbeidskammeret med L1K- og ZK-kamrene, og frigjøring skjer kun på grunn av en økning i lufttrykket i ZK-kammeret, som kommer fra bremseledningen gjennom hullene 29, 15, 17, 16 og 14.

Hoveddelen av kond. nr. 483 gir: en betydelig reduksjon i langsgående krefter under bremsing; høyere forplantningshastighet av bremsebølgen (opptil 290 m/s), langsommere fylling av bremsesylindrene i hodedelen av toget og akselerert fylling i haledelen.

Enhet. Hoveddelen av tilstanden. Nr. 466 består av to hovedenheter: et legeme 15 med en hylse 9 og et sete 40 presset inn i det, og et deksel 33 med en stopp 34 og en utløsningsventil.

I hylsen 9 er det en sammenleggbar stang, bestående av føringer 8 og 11 med en diameter på 22,5 mm, et sete 13 med en diameter på 22 mm. skiver 10, fjærbelastet ventil 14 og mansjetter 12, brukt i hoveddelene av luftfordelere. nr. 270-002 og 270-005-1.

Membranen 3, festet mellom styreskivene 1 og 2, er også en tetning mellom legemet 15 og dekselet 33.

En fjærbelastet tilbakeslagsventil 35 er plassert i skive 2.

Fjæren 30, holdt av tappen 32 på skaftet til føringen 8 mellom skiven 29 og bøssingen 31, presser stangen mot skiven 2. Avstanden fra skiven 2 til stopperen 4 er ca. 4,5 mm. I huset 15 er en bøssing 7 med en gummiring og en stopper 4 med en fjær 6 sikret med en mutter 5.

På høyre side av kroppen er det et utjevningsstempel 22 med et sete 23 og en mansjett 24. Fjæren 16 justeres med en stopper 19, som er festet med en skrue 18, og fjæren 17 justeres med en skrue 21 , som er festet med en splint sammen med en splint 20. I den øvre delen av kroppen er det en tilbakeslagsventil bestående av en membran (plate) 39 og en stopper 38, lukket med en plugg 37.

Membranen 3 skiller spolekammeret til ventillegemet fra arbeidskammeret til ventilkammeret, og utjevningsstemplet 22 skiller bremsekanalen til ventillegemet fra det atmosfæriske hulrommet At.

Hulrommet mellom den ytre mansjetten på føringen 8 og mansjetten 28, forbundet med atmosfæren via kanal A, avlaster stangen for lufttrykk fra siden av låsekammeret.

Handling. Lader. Luft fra bremseledningen kommer gjennom hoveddelen inn i bremsekammeret og gjennom hull 36 med en diameter på 0,5 mm og ventil 35, åpen ca. 1,5 mm, inn i bremsekammeret. Reservetanken lades gjennom et hull med en diameter på 1,3 mm i nippelen, presses inn i hovedkanalen til flensen og deretter gjennom tilbakeslagsventil 39.

Driftsbrems. Luft fra bremseledningen gjennom bremsekammeret

EN

hoveddelen går inn i KDR-kanalen, deretter går gjennom 13 hull 25 med en diameter på 1,4 mm inn i TC-kanalen og gjennom et hull med en diameter på 4 mm i salen 23 inn i hulrommet A T.

Når trykket i ventilkammeret synker med 0,3-0,4 kgf/cm 2, beveger membranen 3 seg til høyre sammen med stangen med ca. 3 mm, som et resultat av dette skjer.

Ventilen 35 hviler på setet og skiller kamrene til ventilen og ventilen; ventilen 14 lukker hullet i setet 23, og skiller TC-kanalen til bremsesylinderen fra hulrommet At; mansjetten 12 lengst til høyre på stangen lukker hullene 25, og stopper ytterligere utslipp av ledningen inn i CDR-kanalen; luft fra reservetanken gjennom ZR-kanalen, 13 hull 26 med en diameter på 1,8 mm og åtte hull med en diameter på 2,5 mm i skive 10

Når trykket i ventilkammeret synker med ca. 1,2 kgf/cm2, vil membranen 3 og stangen bevege seg til høyre med 16 mm, og komprimere fjærene 6 og 30. Størrelsen på den første trykkstøtet i sylinderen bestemmes av posisjonen til skiven 2 og forkompresjonskraften til fjæren 30.

En økning i trykk i TC-kanalen vil forårsake bevegelse av utjevningsstemplet 22, belastet av en eller to modusfjærer, avhengig av posisjonen til modusrullen i arbeidskammeret.

I samsvar med mengden trykkreduksjon i bremseledningen, og følgelig i bremsekammeret, inntar membranen og stangen en viss posisjon der det tilsvarende trykket i bremsesylinderen etableres og automatisk opprettholdes. Full fart fremover utjevningsstempel er ca 13 mm.

Under nødbremsing er handlingen til hoveddelen lik handlingen ved full driftsbremsing.

Den flate frigjøringsmodusen er preget av kommunikasjon mellom ZK-kammeret og RK-kammeret, som et resultat av at membranen 3, under kraften fra fjæren 6, og stangen, under kraften fra fjæren 30, beveger seg til det ekstreme venstre posisjon. Luft fra bremsesylinderen går inn i atmosfæren gjennom hullet i setet 23 og hulrommet At.

I fjellfrigjøringsmodus fører en økning i trykket i ventilkammeret til at membran 3 og stangen beveger seg mot venstre, mens ved å redusere volumet av ventilkammeret øker trykket i det inntil kreftene på membranen på begge sider er utjevnet. Trykket i bremsesylinderen vil stilles inn i henhold til stangens posisjon.

Fullstendig utløsning vil skje når trykket i bremseledningen og bremsekammeret er 0,1-0,2 kgf/cm 2 under det opprinnelige ladetrykket.

Den største fordelen med hoveddelen av tilstanden. nr. 466 sammenlignet med hoveddelene av luftfordelerens tilstand. nr. 270-002 og 270-005-1 - bruk av en membrandesign med en fri delt stang i stedet for hovedstempelet, stivt forbundet med stangen og forseglet med mansjetter.

Membrandesignet sikrer mer stabil drift av hoveddelen og øker følsomheten til dens handling på bremsing, frigjøring og opprettholdelse av trykket i bremsesylinderen, spesielt under vinterforhold.