Breve descrizione della gru del conducente. Posizioni KM394 Seconda posizione della gru conducente 394

DEPOSITO LOCOMOTIVE OPERATIVO

GORKY-ORDINAMENTO

PROMEMORIA

PER I MACCHINISTI SULLA PROCEDURA DI CONTROLLO DELLA GRU MACCHINISTA N. 394 (395) E POSSIBILI MALFUNZIONAMENTI DURANTE IL VIAGGIO

Controllo della gru del conducente n. 394.395.

1. La forza richiesta per spostare la maniglia KM tra le posizioni dovrebbe essere di 6-8 kg.
2. Per determinare la sensibilità del pistone equalizzatore è necessario:

Ridurre la pressione nell'UR di 0,2-0,3 atm, mentre il pistone dovrebbe alzarsi, rilasciare la stessa pressione dalla TM e sedersi al suo posto.

3. La velocità di scarica del servizio della TM alla 5a posizione della maniglia KM da 5 a 4 atm dovrebbe essere in 4-6 secondi.

La velocità di scarica del servizio del TM nella posizione 5A dovrebbe essere entro 15-20 secondi.

4. La velocità di scarica di emergenza di TM nella sesta posizione della maniglia KM da 5 a 1 atm in 3 secondi.

5. Orario di compilazione TM e UR. Nella posizione 2 della leva KM da 0 a 5 atm, TM si riempie in 4 secondi, UR in 30-40 secondi.

6. Aumento della pressione nel TM. Ridurre la pressione nell'UR di 1,5 atm e impostare la manopola KM su 4 posizioni. L'aumento di pressione non deve superare 0,3 atm in 40 secondi.

7. Densità della rete di frenatura e alimentazione.

Quando le maniglie della valvola n. 254 e la valvola del conducente sono nella posizione del treno, la valvola combinata è chiusa e i compressori non funzionano. La riduzione della pressione dovrebbe essere:

In TM non più di 0,2 atm per 1 minuto o 0,5 atm per 2,5 minuti;

In PM con 8 atm per un importo non superiore a 0,2 atm per 2,5 minuti o non superiore a 0,5 atm per 6,5 minuti. Prima dell'ispezione la locomotiva deve essere assicurata contro ogni cura.

8. Densità SD. Caricare il circuito dei freni alla normale pressione di carica, spostare la leva KM in 4a posizione. La caduta di pressione nell'UR non deve superare 0,1 kgf/cm2 per 3 minuti. In questo caso, non è consentita la sovrastima della pressione nell'UR:

9. Sensibilità del VR alla frenata. Ridurre la pressione nell'UR in un unico passaggio di 0,5 - 0,6 kgf/cm2. In questo caso i VR devono funzionare e non sbloccarsi spontaneamente per 5 minuti; Dopo la frenata, assicurarsi che gli steli dei pistoni escano dal centro e che le pastiglie siano premute contro le ruote.

Successivamente, posizionare le maniglie KM nella 2a posizione, nella quale il freno deve essere rilasciato e le pastiglie devono essere rilasciate dalle ruote.

10. Tasso di eliminazione del sovraccarico. Per fare ciò, spostare la maniglia KM nella prima posizione, tenerla finché la pressione nell'UR non è pari a 6,5 ​​- 6,8 kgf/cm2, quindi spostarla nella posizione treno. La riduzione della pressione nell'UR da 6 a 5,8 kgf/cm2 dovrebbe avvenire in 80-120 secondi.

11. Controllo del passaggio dell'aria attraverso il blocco n. 367 e attraverso il rubinetto del conducente.

Il controllo viene effettuato ad una pressione iniziale nel GR di almeno 8 atm e i compressori vengono spenti nel campo di riduzione della pressione nel GR con un volume di 1000 litri da 6 a 5 atm.

La passabilità della gru del conducente (a ChS4t) è considerata normale se, quando la maniglia della gru è in posizione 2 e la valvola terminale è aperta, la pressione diminuisce entro i limiti specificati in non più di 20 secondi.

Il passaggio dell'aria attraverso l'ostruzione n. 367 (su una linea aerea di 80 s) è considerato normale se, quando la maniglia della valvola dell'operatore è in posizione 1 e la valvola terminale TM è aperta, sul lato dell'apparecchio in prova, il la diminuzione della pressione avviene entro 18-22 secondi.

Il passaggio dell'aria attraverso la valvola di comando (su una linea aerea è di 80 s) è considerato normale se, quando la maniglia della valvola di comando è in posizione 2 e la valvola finale è aperta, la pressione diminuisce entro 34-36 secondi.

Malfunzionamenti della gru del conducente n. 394 (395).

1. Conseguenze del congelamento o dell'ostruzione del foro con un diametro di 1,6 mm di carica UR

Il foro rallenta il riempimento dell'UR, a sua volta, consente di mantenere la maniglia nella prima posizione per un'alimentazione potente del TM senza ricaricare l'UR. Permette di impugnare la maniglia senza contare il tempo, ma in base alla lettura del dispositivo.

Nella 2a posizione, la pressione nel TM sarà sottostimata o sovrastimata, a seconda della densità della valvola e di come il foro è congelato o intasato. Di conseguenza, potrebbe non esserci alcuna diminuzione della pressione nella valvola o una lenta diminuzione quando la leva della valvola dell'operatore è impostata sulla posizione 5 e quando si passa dall'alta pressione alla pressione normale, vengono attivati ​​i freni del treno (veloce velocità di eliminazione).

Quando la leva della valvola dell'operatore viene spostata dalla posizione 6 alla 2a o 1a posizione, la pressione nell'UR non aumenta, ma nella TM aumenta.

Uscita: Rilasciare completamente la molla stabilizzatrice. Se successivamente si verifica un aumento della pressione nel TM (presenza di perdite nell'UR), impostare la leva della valvola del driver in posizione 4, monitorare la pressione utilizzando il manometro TM e mantenerla per un breve periodo impostando la valvola maniglia in posizione 1 e riportandola in posizione 4 -e. Lascia il palco e alla stazione cambia o soffia o riscalda lo specchio della bobina.

2. Filtro dell'ingranaggio del rubinetto 395 serrato da grasso o gelo, intasato

Nella 2a posizione della leva del rubinetto del conducente, la pressione nel cilindro e nelle valvole dei freni diminuisce, i freni funzionano o il filtro non è completamente intasato o congelato; la pressione nel liquido dei freni e nei cilindri dei freni diminuisce con il ritmo della morbidezza, i freni non funzionano (si verifica l'esaurimento dei freni).

Uscita: Mantenere la pressione nell'UR e nel CC impostando brevemente la maniglia della valvola in posizione 1 con la molla stabilizzatrice rilasciata, oppure mantenere la maniglia in posizione 4 con la ricarica dell'UR in posizione 1, perché nella posizione 1 la pressione nell'UR aumenta normalmente. Oppure è necessario chiudere la valvola combinata nel parcheggio, mettere la leva della valvola dell'operatore in 4a posizione, rimuovere il cambio, spegnerlo e pulire la rete.

3. Blocco del tubo di alimentazione del congelatore 367

Quando i freni vengono rilasciati in 1a posizione, si verifica una graduale diminuzione della pressione nel TM e UR al di sotto di quella di carica, per cui, dopo aver posizionato la maniglia del rubinetto del conducente in posizione di rilascio, i freni non si rilasciano, e il congelamento della serratura contribuisce all'esaurimento dei freni del treno.

Uscita: Determinazione del congelamento. Cambia controllo. Riscaldati alla stazione, osservando sicurezza antincendio e controlla la passabilità del blocco 367.

4. Nella posizione 5 della leva della valvola dell'operatore non c'è rilascio di aria dal TM (nessuna frenatura)

1. Foro ostruito o congelato con un diametro di 1,6 mm rispetto all'UR (al momento della frenata), se non al momento della frenata, i freni funzioneranno prima nella 2a posizione e se il foro è ostruito o congelato, 2,3 (2,45) mm nella bobina, quindi anche in questo caso non ci sarà alcuna riduzione di pressione nell'UR.

2. Interferenza UE.

3. Il tubo atmosferico della valvola è schiacciato, intasato o congelato, la pressione nell'UR diminuisce.

Uscita: Freno con posizione 6 o valvola combinata, scollegare il tubo atmosferico in caso di congelamento o cambiare cabina di controllo.

5. Nella posizione 5, si verifica una profonda diminuzione della pressione nel TM, possibilmente fino a “0” (frenata di emergenza).

Congelamento del tubo all'UR o riempimento con acqua, grasso, ghiaccio. In caso di restringimento significativo del canale che collega la valvola di controllo con la valvola, quando si frena in 5a posizione, la pressione nella valvola di controllo della valvola diminuisce molto più velocemente rispetto alla valvola di controllo; dopo aver spostato la maniglia in 4a posizione posizione, l'aria fluisce dalla valvola di controllo alla valvola di controllo, la pressione nella valvola di controllo aumenta, i freni verranno rilasciati in modalità piatta.

Uscita: riscaldare il tubo se è congelato, scaricare l'acqua dall'unità di controllo o cambiare la cabina di controllo.

6. Qual è lo scopo della valvola di ritegno in un rubinetto e, se viene fatta passare, cosa succede?

A causa delle perdite, la pressione nel TM diminuisce, l'aria proveniente dal CC solleva la valvola di ritegno e fluisce nel TM.

La pressione nell'UR e nel TM è equalizzata. Il livellamento avviene anche dopo frequenti frenate, quando la difesa aerea non ha il tempo di caricarsi completamente. La pressione sopra e sotto l'UE risulta essere uguale. L'UE sarà posizionato nel soffitto e non si verificherà il rifornimento delle perdite nel TM dal GR.

Se la valvola di ritegno viene saltata, a seguito dello spostamento della maniglia dalla 5a posizione alla 3a posizione bypassando la 4a, la pressione TM nella parte di testa del treno aumenterà a causa dell'afflusso di aria compressa dalla sua parte di coda, seguito dal rilascio dei freni. Dopo il rilascio è necessario posizionare prima la leva del rubinetto nella 4a posizione e poi nella 3a quando si utilizza questa posizione.

7. Quali sono le conseguenze se il tubo che collega la valvola di controllo si rompe o si verificano grandi perdite dal tubo che collega la valvola di controllo della valvola del driver.

Aumentare la pressione nel TM a 6 - 6,5 atm. in 2a posizione.

Se si verifica una grande perdita d'aria dall'UR, anche la pressione dell'aria nella TM aumenta a causa della costante apertura della valvola del cambio. Nella 3a e 4a posizione si verifica una rapida diminuzione della pressione nel TM.

Uscita: Cambia la cabina di controllo.

8. Una diminuzione della pressione in UR e TM dopo la frenata quando la leva della valvola del conducente viene spostata in 4a posizione (si verifica una maggiore frenata del treno).

1. Perdite nelle connessioni UR (grandi).

2. Bobina mancante.

3. Polsino UP mancante. La velocità di diminuzione dipenderà dalla densità del TM e dalla sensibilità del CM (quando l'aria fluisce dal CM al CM non può esserci aumento della frenata sul treno).

4. Malfunzionamento della BP (si alza quando soffia). In questo caso la pressione diminuisce solo nella TM. Uno dei metodi di rilevamento prevede che durante un test di frenata completo, un test di frenata venga eseguito non prima di 2 minuti dopo la fase di frenata. Durante questo periodo, le conseguenze del "soffiaggio" hanno il tempo di manifestarsi quando i freni si rilasciano spontaneamente. Il macchinista ha la possibilità di identificare la presenza di “soffiaggio” nel treno confrontando la densità dei metalli pesanti riducendo la pressione nella rampa del gas a intervalli di 20 - 60 secondi. dopo la frenata. Una densità molto bassa in questo intervallo successivo alla fase di frenatura caratterizza la presenza di BP “soffianti”. Durante il percorso il conducente avverte un forte sobbalzo dopo 15 - 20 secondi. dopo la frenata. Quando si guida ulteriormente il treno, è necessario frenare con uno scarico della TM di 0,9 - 1 atm o trasferire la BP “soffiante” in modalità montagna. Se si verifica una leggera diminuzione della pressione nella TM in 4a posizione, non eseguire scarichi profondi. Considera una maggiore frenata

5. UE bloccato nella posizione alta dopo la frenata (sia in 4a che in 2a posizione la TM è sottostimata).

Secondo il punto 1: cambiare la cabina di controllo.

Secondo i punti 2, 3, 4 – eliminare il malfunzionamento della gru del conducente.

9. Passaggio dell'aria tra i rami della valvola in posizione 2-a.

1. Perdita (intasamento) della valvola di scarico.

2. Polsino mancante nella base.

La perdita della valvola di spurgo è particolarmente evidente quando il rubinetto è dotato di una valvola ad atterraggio morbido. Con tale malfunzionamento, si verifica una diminuzione graduale e quindi un aumento della pressione nel TM quando la maniglia della valvola è nella 2a posizione, di circa 0,2 atm, soprattutto quando la sensibilità dell'UE è scarsa. L'UE dovrebbe rilevare una caduta di pressione nel CC e nel TM di 0,1 - 0,15 atm. insieme al funzionamento della valvola di alimentazione del riduttore.

Uscita: rimuovere il pistone CP, eliminare lo spazio nella smerigliatura della valvola di scarico e, se la valvola è sulla valvola morbida, capovolgere l'anello di gomma dello stelo CP (svitare prima la vite che fissa l'anello di gomma). Se manca il bracciale nella base, cambiare la base insieme al bracciale da un'altra cabina.

10. Quando la leva della valvola dell'operatore viene spostata nella 2a posizione, la pressione nell'UR non aumenta, ma nella TM aumenta.

Il foro da 1,6 mm si è congelato o ostruito.

1. Sostituisci la bobina della valvola e lo specchio della bobina della valvola in coppia dall'abitacolo posteriore o riscaldalo e soffialo.

2. Rilasciare completamente la molla stabilizzatrice. Se successivamente si verifica un aumento della pressione nel TM (superiore a quella di carica), impostare la maniglia del rubinetto del conducente in posizione 4, monitorare la pressione utilizzando il manometro TM e mantenerla per un breve periodo ruotando la maniglia del rubinetto su posizione 1 e riportandolo alla posizione 4. Lascia il palco e alla stazione cambia o soffia o riscalda lo specchio della bobina.

11. Quando si passa dall'alta pressione alla pressione normale, vengono applicati i freni.

2. Manca il polsino UP (specialmente con uno strascico).

3. Stabilizzatore difettoso.

4. Interferenza UE.

5. Passaggio dalla valvola di regolazione all'atmosfera lungo la guarnizione tra la parte centrale e quella inferiore della valvola.

6. Diaframma della scatola del cambio rotto.

7. Foro ostruito con un diametro da 1,6 a UR.

8. Grandi perdite dall'UR (si verifica una rapida eliminazione).

Rimedio: Se possibile eliminare questi difetti. Molto spesso, l'attivazione del freno avviene quando sono presenti 2 o più guasti. Durante il percorso il rilascio viene effettuato leggermente superiore a quello di ricarica di 0,1 - 0,2 atm. Se si è sicuri che l'azionamento dei freni non sia dovuto a colpa della gru del conducente, dopo aver riattivato i freni, ordinare un test di controllo.

In attesa dell'arrivo dei rappresentanti dei servizi di locomotiva e di carrozza per effettuare un test di controllo, l'autista deve verificare i parametri della gru per assicurarsi che la gru sia in buone condizioni.

12. La maniglia è stretta.

L'autista deve ricordare che tale malfunzionamento è causato dall'attrito a secco della bobina con il suo specchio. Di conseguenza, la densità della bobina viene violata. Quando si accetta con PTOL, richiedere la lubrificazione della bobina quando la maniglia si muove saldamente. Lungo il percorso, lubrificare lo specchio della bobina con olio per compressore (ma non abusare di questo lubrificante).

Se il copri spola della valvola è dotato di foro per la lubrificazione della spola, svitare il tappo e versare nel foro una piccola quantità di olio del compressore, ma molto spesso tale lubrificazione non dà l'effetto desiderato, poiché la bobina potrebbe rimanere senza fori di lubrificazione. Va inoltre ricordato che premere leggermente la bobina sullo specchio aiuta anche a lavare il lubrificante da sotto la bobina. Ad una pressione nel pomeriggio di 8 atm. La forza sulla maniglia tra le posizioni non deve essere superiore a 6 kg. e attraverso sporgenze e depressioni - non più di 8 kg.

13. Nella posizione 5 la pressione nell'UR diminuisce, ma non nella TM.

1. Interferenza UE.

2. Congelamento del tubo atmosferico.

Uscita: Eliminare il malfunzionamento, cambiare la cabina di comando o il freno con la 6a posizione o un rubinetto combinato.

14. Velocità di eliminazione lenta durante la ricarica

1. Regolazione errata dello stabilizzatore.

2. Una leggera perdita della valvola di alimentazione del riduttore, una forte perdita della valvola di alimentazione portano ad una sovrastima della pressione nel TM.

3. Leggera perdita della valvola a spola nella valvola di controllo del pistone equalizzatore.

Esci: risoluzione dei problemi. Lungo il percorso, tieni conto della lentezza della liquidazione.

15. Dopo la fase di frenatura, il rilascio spontaneo dei freni avviene nella posizione 4 della leva della valvola (pressione maggiore nel TM).

1. Bobina mancante.

2. L'UE si blocca nella posizione superiore e poi si sposta nella posizione inferiore quando la maniglia è nella 4a posizione dopo la frenata.

3. Malfunzionamento del BP nelle auto (al soffio, poi all'arresto).

4. Restringere il foro del tubo UR o il suo raccordo collegato al rubinetto del conducente.

Una pressione eccessiva nella 4a posizione è pericolosa: in modalità flat i freni sono completamente rilasciati. È consentito sovrastimare la pressione dopo la frenata a pieno servizio di 0,3 - in 30-40 secondi.

Uscita: secondo il punto 1, 4, se la valvola è dotata di 5A, per evitare sovrapressione nel TM, utilizzare 5A e, in caso contrario, utilizzare la posizione 3.

Secondo i punti 2, 3, la via d'uscita è descritta in questo materiale più alto.

Il conducente non deve consentire un brusco aumento della pressione nel TM dopo la frenata quando si sposta la leva della valvola in 4a posizione.

16. Nella posizione 2-a si verifica la pressione nel TM e UR.

1. Intasamento di un foro di diametro 0,45 mm nello stabilizzatore mentre la valvola di alimentazione del cambio perde.

2. Perdita della valvola di alimentazione del cambio.

3. Scarsa lappatura della bobina.

4. Diaframma della scatola del cambio rotto.

5. Guarnizioni in gomma mancanti o rotte.

6. Grandi perdite d'aria dall'UR.

7. Intasamento del foro con un diametro di 1,6 mm nell'UR, a seconda della sua densità, la pressione nella TM sarà sovrastimata o sottostimata.

8. Posizionamento impreciso della maniglia della valvola nella posizione 2-a, anche a causa dell'usura del settore di gradazione.

9. UP bloccato dopo il rilascio del freno nella posizione inferiore (la pressione nell'UR non aumenta).In questo caso, anche la pressione TM sarà sovrastimata nella 4a posizione.

Soluzione: se la sopravvalutazione avviene rapidamente, il motivo è una forte perdita della valvola di alimentazione del cambio. In questo caso è necessario mettere la leva della valvola in 4a posizione e azionare il treno, mantenendo la pressione nel TM spostando periodicamente la leva in 2a posizione. Una volta parcheggiato, è necessario frenare nuovamente o spegnere la valvola impostandola più volte nella 1a e 6a posizione, chiudendo le valvole finali tra la locomotiva e la prima carrozza. Se è presente un tappo del foro nella parte della bobina, posizionare la maniglia della valvola nella sesta posizione, chiudere il dispositivo di blocco e svitare il tappo e posizionare alternativamente la maniglia della valvola dalla posizione 6-1 e aprire il dispositivo di blocco in ciascuna posizione di la maniglia, sfiatare la valvola. Se necessario, cambiare la scatola del cambio e, in via eccezionale, toccare leggermente la valvola di alimentazione.

Se la sovrastima è lenta, la causa molto spesso potrebbe essere una violazione della rettifica della bobina o un intasamento del foro atmosferico calibrato dello stabilizzatore mentre la valvola di alimentazione del cambio perde. In questo caso la molla dello stabilizzatore viene tesa, cioè viene eliminato l'aumento di pressione nell'UR attraverso la valvola di eccitazione massima aperta dello stabilizzatore e, se il foro è ostruito, il foro calibrato viene liberato.

Se ciò non bastasse, per evitare un aumento della pressione dell'aria nell'UR, viene effettuata una perdita artificiale attraverso il tappo filettato della valvola stabilizzatrice. Questa operazione deve essere eseguita con attenzione, poiché il rilascio improvviso dell'aria potrebbe attivare i freni automatici.

Successivamente i freni vengono rilasciati nella 1a posizione senza aumentare la pressione nell'impianto frenante oltre quella di carica. Se l'affilatura della bobina non è correttamente allineata, la sovrastima può verificarsi sia nella 2a che nella 4a posizione. Se in 4a posizione, in questo caso il treno deve essere portato alla stazione più vicina, dove la bobina della valvola e lo specchio della bobina della valvola del macchinista vengono cambiati senza vaporizzarli durante lo smontaggio. Se la gru del conducente non funziona correttamente ed è impossibile ripararla rapidamente, è necessario spostarsi nella seconda cabina e procedere fino alla prima stazione ad una velocità non superiore a 40 km/h.

Altri malfunzionamenti della gru che l'operatore può eliminare.

Si tratta di una mancanza del bracciale UE, è possibile riorganizzare l'UE da un'altra cabina, ma riorganizzare l'UE potrebbe non dare il risultato desiderato perché La molatura del gambo UP viene rettificata nella sede della valvola in cui si trovava. Oppure usa con attenzione un cacciavite per raddrizzare il bracciale dell'alimentatore, puoi anche riorganizzare il bracciale dell'alimentatore dalla valvola dalla cabina posteriore, quindi lubrificare le pareti del foro della parte inferiore della valvola sotto il pistone e installare il pistone. Quando si passa la valvola di ingresso UP (rubinetto con atterraggio morbido), girare l'anello di gomma del gambo UP, svitare prima la vite che fissa l'anello. Se la valvola di alimentazione perde (intasata), svitare il tappo della valvola di alimentazione del riduttore e pulire la valvola.

L'autista deve ricordare che durante il montaggio della valvola (quando si installa la parte centrale e il coperchio della bobina), a causa della difficoltà di accesso con una chiave fissa al prigioniero che fissa il coperchio della valvola dal lato del finestrino della cabina, è possibile per non fissare saldamente il coperchio della valvola. Di conseguenza, i ponti delle guarnizioni in gomma vengono bruciati. Un ulteriore fissaggio della copertura non produce risultati. Pertanto, immediatamente durante il montaggio, è necessario serrare saldamente i prigionieri.

Nota: Il montaggio e lo smontaggio del rubinetto devono essere effettuati con il dispositivo di bloccaggio chiuso.

L'ispezione della gru del macchinista è descritta nel manuale "Azioni degli equipaggi delle locomotive in situazioni non standard".

La pratica ha dimostrato che la maggior parte degli equipaggi delle locomotive, quando si verifica un malfunzionamento della gru lungo il percorso, per eliminarlo ricorre allo smontaggio della gru, ovvero all'ispezione della gru in situazioni estreme, dedicando molto tempo, quindi questo metodo dovrebbe essere utilizzato in casi eccezionali casi se c'è una riserva di tempo in stazione, perché inoltre questo metodo prevede altre soluzioni che non richiedono lo smontaggio della gru.

Il conducente deve ricordare che il congelamento o l'intasamento dei fori o dei canali del rubinetto del conducente potrebbe non avvenire immediatamente, ma gradualmente, quindi alcuni malfunzionamenti del rubinetto per questo motivo potrebbero differire dai malfunzionamenti sopra elencati.

Ad esempio: il foro da 1,6 mm dell'UR è congelato, in questo caso non si verifica alcuna riduzione di pressione nel TM in 5a posizione, ma a causa del congelamento di questo foro, già in 2a posizione i freni del treno potrebbe funzionare prima di applicare la 5a posizione se la densità UR è normale, ecc.

Compilato da: TCHMIT-6 Ananskikh R.V.

1. superiore ( bobina);
2. media ( intermedio);
3. inferiore ( equalizzazione);
4. stabilizzatore ( );
5. riduttore ( valvola di alimentazione).

Nella parte superiore del rubinetto

Parte di mezzo 10gru

Fondo del rubinetto

Riduttore per gru

Stabilizzatore per gru

Operazione della gru dell'operatore

.

Standard:

Controlli dello stato della gru del conducente n. 394 o 395

Controllo della corsa della maniglia della gru dell'operatore.

La maniglia della valvola si sposta dalla posizione 1 alla posizione 6 e viceversa quando c'è pressione dell'aria. Lo spostamento dovrebbe avvenire con poco sforzo. Ad una distanza di 200 mm dall'asse della gru, la forza non deve essere superiore a 8 kg durante lo spostamento lungo sporgenze e non superiore a 6 kg durante lo spostamento in avvallamenti.

Se la maniglia è difficile da spostare o non si muove affatto, ciò indica una mancanza di lubrificazione sull'asta o sulla bobina.

Se la maniglia si muove senza alcuno sforzo, ciò indica una rottura della molla di ritegno.

Controllare la lentezza dello scarico del servizio.

La maniglia della valvola viene spostata dalla posizione 2 alla posizione 5A, la pressione dovrebbe diminuire da 5 a 4,5 kgf/cm 2 in 15-20 secondi. Ormai viene controllato un foro con un diametro di 0,75 mm.

Posizione della maniglia del rubinetto

1. Soffiando attraverso l'apertura atmosferica inferiore della valvola:

Distruzione del bracciale della valvola nutritiva. Il flusso d'aria dalla linea di alimentazione aumenta.

A 1,5 A – 16 secondi.

Arresto con freno di servizio. Utilizzare la frenata di emergenza per scaricare il veicolo. Ruotare più volte la maniglia di chiusura 367 (su e giù) e batterla con un martello. Prova a caricare i freni. Se dopo tale operazione i freni non si caricano, richiederlo locomotiva ausiliaria.

1. Lento aumento della pressione nel TM:

• Se anche la pressione nell'UR aumenta lentamente, ciò significa che il filtro sul tubo di alimentazione al rubinetto è intasato, oppure il flusso d'aria attraverso la valvola di blocco 367 è scarso (vedi precedente punto 4).
• Se la pressione nell'UR aumenta normalmente, ciò significa che il filtro sul tubo della linea del freno che va al rubinetto è intasato, oppure c'è uno scarso flusso d'aria attraverso la valvola di blocco principale 367, oppure il pistone equalizzatore è bloccato e non si abbassa (cioè la ricarica avviene in un modo diretto attraverso il canale trapezoidale.

Questo aumento di pressione rallenta il rilascio dei distributori d'aria, il che può provocare l'inceppamento della sala o la rottura dell'accoppiatore automatico.

Arresto con freno di servizio. Utilizzare la frenata di emergenza per scaricare il veicolo. Ruotare più volte la maniglia di chiusura 367 (su e giù) e batterla con un martello. Prova a caricare i freni. Se successivamente i freni non vengono caricati, richiedere una locomotiva ausiliaria.

1. Perdita lungo l'albero della maniglia del rubinetto:

Distruzione del polsino dell'asta.

Il flusso d'aria dalla linea di alimentazione aumenta.

Non fare nulla lungo il percorso. Guida il treno fino al punto di cambio della locomotiva.

2 posizione

1. Eliminazione rapida della pressione di sovraccarico:

• Rottura della membrana stabilizzatrice.

La formazione di una fessura nella membrana crea un ulteriore collegamento tra la cavità sopra la membrana e l'atmosfera, la pressione sopra la membrana diminuisce, la membrana si piega verso l'alto e aumenta l'apertura della valvola stabilizzatrice, che accelera la diminuzione della pressione nella membrana UR.

Necessario: ridurre il serraggio della molla di regolazione dello stabilizzatore.

· Scarsa tenuta sulla flangia dello stabilizzatore.

· Scarsa densità UR.

Aumenta il rilascio d'aria dovuto alle perdite, così come la velocità di diminuzione della pressione nel serbatoio di compensazione e di conseguenza nella linea dei freni.

· Un aumento del diametro del foro dello stabilizzatore di 0,45 mm.

L'aumento del foro accelera il rilascio di aria dalla cavità sopra la membrana, che riduce la pressione sopra la membrana; si piega, aumentando l'apertura della valvola e, di conseguenza, accelera il rilascio di aria dall'UR.

Prova a regolare lo stabilizzatore (riduci la tensione della molla di regolazione). Se non è regolato, non ricaricare al rilascio dei freni per evitare la loro attivazione quando viene eliminata la pressione di sovraccarico. Allo stesso tempo, aumentare il tempo per rilasciare e caricare i freni di 1,5 volte e trattenere la testa del treno con la valvola del freno ausiliaria per evitare di rompere il treno. Se possibile, puoi cambiare lo stabilizzatore. (lo stabilizzatore può essere cambiato con attenzione nella 4a posizione della maniglia della gru del conducente senza chiudere le valvole di sezionamento o bloccare il 367).

1. Rilascio lento della pressione di sovraccarico:

• Il foro con un diametro di 0,45 mm dello stabilizzatore è ostruito.

Quando il diametro del foro diminuisce, diminuisce il rilascio di aria dalla cavità sopra la membrana stabilizzatrice, il che porta alla chiusura parziale della valvola stabilizzatrice, e questo a sua volta porta ad un lento rilascio di aria dall'UR, cioè lenta eliminazione.

· Scarsa rettifica della valvola del cambio.

In caso di tale malfunzionamento, si verifica quanto segue: durante l'eliminazione della pressione di sovraccarico, la valvola è in posizione chiusa e, se la macinazione viene interrotta, l'aria proveniente dal PM entra nella cavità sopra il pistone equalizzatore, ripristinando parzialmente la pressione rilasciato dallo stabilizzatore, che ne aumenta l'eliminazione.

· La forza della molla di regolazione dello stabilizzatore è indebolita o rotta.

Con questo malfunzionamento diminuisce la forza della molla sulla membrana, il che porta alla chiusura della valvola del cambio, con conseguente lento rilascio dell'aria dall'UR.

Prova a regolare il tasso di eliminazione. Se ciò non aiuta, aumentare la pressione nel TM in modo che prima della frenata successiva la pressione scenda al livello di carica. Se necessario, allentare il fissaggio dello stabilizzatore o rilasciare il tappo dello stabilizzatore, creando così la velocità richiesta.

1. Aumento spontaneo della pressione nella TM:

In caso di tale malfunzionamento, il rifornimento dell'UR si interrompe, il che porta ad una diminuzione della pressione al suo interno e, di conseguenza, nella cavità sopra la membrana del cambio. Si piega verso l'alto e apre la valvola del cambio, che porta alla creazione di una pressione sovralimentata sopra il pistone di equalizzazione.

· Frattura del diaframma del riduttore.

Attraverso una rottura della membrana, la cavità sopra di essa comunicherà con l'atmosfera, quindi la pressione sopra la membrana sarà inferiore alla forza della molla di regolazione del cambio. La membrana sarà piegata verso l'alto e la valvola sarà costantemente aperta; la pressione di sovralimentazione apparirà nella cavità sopra il pistone di equalizzazione.

· Guasto alla lappatura delle valvole del cambio.

Durante il normale funzionamento del cambio, fornisce la quantità d'aria necessaria all'UR per mantenere la pressione e, in caso di malfunzionamento, viene fornita più aria del necessario, quindi nell'UR si crea una pressione eccessiva, che lo stabilizzatore non può far fronte con.

· Scarsa lappatura tra la bobina e lo specchio.

Con un tale malfunzionamento, un foro con un diametro di 5 mm nello specchio e la rientranza dello "stivale" dello specchio sono collegati tra loro, per cui l'aria direttamente dal PM entra nella cavità sopra il pistone equalizzatore, e ciò porta ad un aumento spontaneo della pressione nella cavità sovrastante il pistone equalizzatore, e quindi nel TM.

· Violazione della densità tra il corpo della parte inferiore e la parte centrale nell'area del canale nutritivo.

La mancata sigillatura dei collegamenti tra il PM e la cavità sovrastante il pistone equalizzatore porta ad un aumento spontaneo della pressione in tale cavità.

· Uno spazio nella guarnizione tra il fondo della valvola e il riduttore (tra il fondo della valvola e l'attacco SAUT, o tra l'attacco SAUT e il riduttore) tra i due canali della valvola di alimentazione del riduttore.

In questo modo si crea un percorso di alimentazione continuo per la camera di equalizzazione e l'UR dal PM, parallelo alla valvola di alimentazione del riduttore.

Necessario: allentare lo stabilizzatore. Se hai tempo, cambia la guarnizione.

Questo guasto è molto simile al guasto numero 6, ma è più pericoloso a causa della mancanza del freno di servizio. Pertanto, per non trovarsi di fronte al fatto che non vi è alcuna frenata nel momento più inopportuno, quando compaiono i primi segnali di questo malfunzionamento, è necessario provare a frenare il treno.

E la posizione della maniglia del rubinetto

Posizione della maniglia del rubinetto

1. Lenta diminuzione della pressione nella TM (nella UR la pressione diminuisce normalmente).

· Il pistone di equalizzazione è bloccato. Il pistone di compensazione rimane nella posizione centrale.

· Tubo atmosferico ostruito. Il pistone di compensazione rimane nella posizione centrale.

· Foro ostruito con un diametro di 1,6 mm. Ciò porta al fatto che la cavità sopra il pistone di equalizzazione non comunica con l'atmosfera e quindi la pressione in questa cavità non diminuirà. Il pistone di equalizzazione rimarrà nella posizione centrale e non ci sarà comunicazione tra il TM e l'atmosfera. La pressione nel TM diminuirà a causa della scarsa densità nel TM. Ciò sarà preceduto da una graduale diminuzione della pressione nell'UR e da un graduale aumento della pressione nella TM nella seconda posizione della leva della valvola del driver.

· Guarnizione del pistone equalizzatore scadente. Come risultato della modifica della guarnizione del pistone di equalizzazione, l'aria dal TM avrà il tempo di fluire nella cavità sopra il pistone di equalizzazione, la pressione sopra e sotto sarà la stessa e rimarrà nella posizione centrale. La valvola di scarico rimarrà chiusa e il TM non comunicherà con l'atmosfera.

Dispositivo

Il rubinetto convenzionale n. 254 è costituito da una parte superiore e centrale e da una piastra. Parte in alto combina l'alloggiamento 6, il vetro di controllo 3, la molla 4, la vite di regolazione 1 e la maniglia 21, fissata al vetro con la vite 2. La maniglia contiene una camma 19, premuta dalla molla 20 sul settore di gradazione sul corpo.

La molla 4, attraverso la rondella di centraggio, va in appoggio contro la rondella piana 5, fissata nel vetro tramite un anello a molla.

Parte di mezzo è costituito da un corpo 11 e due pistoni 8 e 9, sigillati con polsini 10. Il gambo del primo pistone è diretto nel manicotto 7, il gambo del secondo pistone è nel manicotto 12

Nel pistone 9 tra i suoi dischi sono praticati fori radiali. La cavità tra i dischi comunica con l'atmosfera. La cavità tra il pistone 8 e il disco superiore del pistone 9 comunica con una camera aggiuntiva “K” con un volume di 0,3 l, situata nella piastra della valvola. La cavità sotto il disco inferiore del pistone 9 è collegata tramite il canale "T" con i cilindri dei freni. La valvola a doppia sede 13 è rettificata da un lato (uscita) al gambo del pistone 9 e dall'altro (aspirazione) alla sede del manicotto 12. La valvola viene premuta dal basso da una molla 14.

Nel foro sul lato sinistro dell'alloggiamento 11 viene pressata una sede 15, che funge da guida per il gambo del pistone di commutazione 16, sigillata con un manicotto e premuta dall'alto da una molla 17. Un foro calibrato di diametro di 0,8 mm è forato nel nipplo 18.

Dal basso nella piastra della valvola vengono avvitati quattro raccordi con punte e dadi per raccordi per il collegamento dei tubi del distributore d'aria, dei cilindri dei freni (canale T), della linea di alimentazione (canale G.R.) e per lo scarico dell'aria nell'atmosfera.

Lavoro

Frenata. Per frenare la locomotiva la maniglia della gru n. 254 viene spostata in una delle posizioni di frenatura. In questo caso il bicchiere 1 è avvitato al coperchio e comprime la molla 2. Il pistone superiore 3 si abbassa e va in appoggio contro il pistone inferiore 5, che tramite un gambo spinge la valvola 9 lontano dalla sua sede. Quindi l'aria dalla linea di alimentazione attraverso i canali G.R. e T va ai cilindri dei freni e, attraverso il canale 8, nella cavità 7 sotto il pistone 5.

Non appena la forza della pressione dell'aria sul pistone 5 dal basso supera la forza della molla 2, la valvola 9, sotto l'azione della molla 10, poggerà contro la sede inferiore.

Vacanza. Quando il freno viene rilasciato, la maniglia della valvola viene spostata in senso orario, il vetro 1 viene svitato dal coperchio e la forza di compressione della molla 2 diminuisce. Sotto la pressione dell'aria proveniente dalla cavità 7, il pistone 5 si solleva e l'aria esce dai cilindri dei freni.

Frenata dalla gru del treno del macchinista. IN l'aria entra attraverso il canale “b” dal distributore d'aria nelle cavità 12, 18 e attraverso il foro 20 con un diametro di 0,8 mm nella cavità 4 e nella camera “K” con un volume di 0,3 litri. Il pistone 5 si abbassa, preme la valvola 9 dalla sede e comunica attraverso i canali G.R. e T, linea di alimentazione dei cilindri freno, fino a quando le pressioni nelle cavità 7 e 4 sono uguali.

Vacanza "tampone". Per rilasciare il freno della locomotiva mentre il treno frena, la maniglia della valvola n. 254 viene spostata nella 1a posizione. La valvola 14 viene premuta fuori dalla sede e l'aria dalla cavità 18 attraverso i canali 15 e "A" fuoriesce nell'atmosfera. Il pistone 11 si muove verso l'alto e chiude il foro 17 del canale 16, separando le cavità 12 e 18. Dalla cavità 4 e dalla camera “K” l'aria esce attraverso il foro calibrato 20 nell'atmosfera, il pistone 5 si sposta verso l'alto e il canale T comunica con i canali 6 e At.

Quando il conducente rilascia la maniglia della gru, questa si sposta automaticamente dalla 1a posizione alla 2a posizione sotto l'azione della molla 13.

Rilascio del macchinista da parte della gru del treno. Attraverso il distributore d'aria della locomotiva, l'aria dalla cavità 12 fuoriesce nell'atmosfera attraverso i canali 16 e “B”. Il pistone 11 si abbassa sotto la forza della molla 19, per cui le cavità 18 e 12 comunicano tra loro. Ora la gru è di nuovo pronta per l'azione congiunta con il distributore d'aria della locomotiva.

L'aria dai cilindri dei freni attraverso i canali “T”, 6 e “At” esce nell'atmosfera.

Regolazione della condizione del rubinetto n. 254

Allentare la vite sulla maniglia del rubinetto e sul vetro di regolazione. Impostare la maniglia sulla 3a posizione. Impostare il vetro su 0,2-0,5 kg/cm². Utilizzare una vite per fissare la maniglia al vetro nella 3a posizione. Stringere la vite di vetro finché non appare una pressione di 1 - 1,3 kg/cm². Ruotare la maniglia in 6a posizione. Regolare la pressione con la vite di vetro, che dovrebbe essere 3,8 - 4,0 kg/cm².

Quando si sposta la maniglia in 2a posizione, dovrebbe verificarsi il rilascio completo e quando si gira la maniglia di 15º verso la terza posizione, non dovrebbe esserci alcun riempimento del TC.

Dispositivo gru

Operazione della gru

Frenata. Per frenare la locomotiva la maniglia della gru n. 254 viene spostata in una delle posizioni di frenatura. In questo caso il vetro viene avvitato al coperchio e comprime la molla. Il diaframma si abbassa e allontana la valvola di aspirazione dalla sua sede. Quindi l'aria dalla linea di alimentazione entra nei cilindri dei freni, nonché attraverso il canale nella cavità sotto il diaframma.

Non appena la forza della pressione dell'aria sul diaframma dal basso supera la forza della molla a tazza, la valvola di aspirazione, sotto l'azione della molla, si adagia contro la sede inferiore e si chiude.

Se la pressione nel TC diminuisce a causa di perdite, diminuirà anche la pressione sotto la membrana. Sotto l'azione della molla, la valvola di ingresso si aprirà e il TC verrà ricaricato.

Vacanza. Quando si rilascia il freno, la maniglia della valvola viene spostata in senso orario, il vetro viene svitato dal coperchio e la forza di compressione della molla diminuisce. Sotto la pressione dell'aria proveniente dalla cavità inferiore, la membrana si solleva e l'aria esce dai cilindri dei freni.

Regolazione del rubinetto 215

1. Svitare il tappo superiore, allentare il dado di bloccaggio del bullone di regolazione e rimuovere la maniglia del rubinetto;

2. Ruotare il vetro in modo che la pressione nel TC della locomotiva sia 0,2-0,5 kg/cm²;

3. Indossare la maniglia in modo che sia nella seconda posizione e fissarla;

4. Stringere la vite di vetro fino a quando non appare una pressione di 1,0 – 1,3 kg/cm².

5. Ruotare la maniglia della valvola in quinta posizione e utilizzare il bullone di regolazione per regolare la pressione nel TC a 3,7-4,0 kg/cm².

6. Controllare il rilascio dei freni nella prima posizione della valvola e la pressione nei cilindri dei freni nella seconda posizione;

7. Se non è presente il rilascio del freno, o la pressione nella seconda posizione non corrisponde allo standard, rimuovere la maniglia e installare il vetro in modo che la pressione nel TC sia di 1,0 - 1,3 kg/cm². Quindi ripetere i passaggi 3, 5, 6. Succede che il rubinetto venga regolato la 2a o 3a volta.

8. Fissare la maniglia con un cappuccio protettivo.

Quando si sposta la maniglia nella prima posizione, dovrebbe verificarsi il rilascio completo e quando si gira la maniglia di 15° verso la seconda posizione, non dovrebbe esserci alcun riempimento del TC.

Malfunzionamenti

1. Flusso d'aria insoddisfacente attraverso le valvole di blocco:

· Valvola della linea di alimentazione – provoca un lento aumento o nessun aumento della pressione nell'UR e TM nella 1a posizione della leva della valvola 395. È pericoloso a causa del mancato rilascio dei freni e della rottura del treno.

· Valvole linea freno – provoca una lenta scarica di servizio del freno durante la frenata e un lento aumento o completa assenza di pressione quando i freni vengono rilasciati nella prima posizione. È pericoloso a causa del mancato rilascio dei freni, della compressione dei vagoni e della rottura del treno.

· Valvole dei cilindri dei freni– riempimento pericolosamente lento o completo mancato riempimento dei cilindri dei freni della locomotiva.

Scaricare la linea del freno a zero e ruotare (su e giù) più volte la manopola di bloccaggio. Toccalo con un martello. Se questo non aiuta, se è impossibile controllare i freni dalla cabina di testa, richiedere una locomotiva ausiliaria. (è vietato il controllo dalla cabina posteriore).

2. Rottura della guarnizione tra canali adiacenti:

· Tra le linee di alimentazione e freno - Ciò porta al bypass dell'aria dal PM al TM. Per questo motivo, nelle posizioni 1,2, 3,4 della valvola 395, la pressione dell'aria dal TM solleverà il pistone di equalizzazione, che aprirà la valvola atmosferica, e l'aria “in eccesso” soffierà costantemente nell'atmosfera. Il pericolo risiede nella lentezza delle dimissioni ufficiali a causa del costante rifornimento di TM.

Nel caso di una diminuzione molto lenta della pressione nel TM durante la frenata, applicare una frenata di emergenza per fermarsi. Difficile individuarne il motivo durante il trasporto, e quindi richiedere una locomotiva ausiliaria (è vietato il controllo dalla cabina posteriore).

· Tra la linea del freno e i cilindri del freno - ciò comporta il bypass dell'aria dal TM al TC. La valvola del freno ausiliario rilascia quest'aria attraverso la sua valvola nell'atmosfera, ma non completamente. Pertanto si osserva una pressione residua in tutti i cilindri dei freni della locomotiva (cioè il freno non si sblocca).

Se la modifica delle parti centrale e superiore della valvola del freno ausiliario non produce risultati, il motivo è nel percorso dell'interblocco 367. Richiedere una locomotiva ausiliaria (il controllo dalla cabina posteriore è vietato).

Rompere il sigillo e chiudere il rubinetto dell'attacco al vaso di espansione. Se successivamente la pressione nell'UR e nel TM non viene mantenuta, continuare a rifornire l'UR ruotando brevemente la leva della valvola in posizione 1. Se possibile, senza ritardare il treno, rimuovere l'attacco PE-206 e sostituire il cambio.

2. Quando la maniglia della gru del macchinista è in posizione treno, UR e TM non sono alimentati: l’EPV del soffitto dell’attacco non è alimentato o è difettoso.

3. C'è una sovrastima della pressione nell'UR e nella TM. Uno dei motivi, oltre ai malfunzionamenti della gru, potrebbe essere il danneggiamento della guarnizione tra i canali di alimentazione del cambio e il vaso di espansione o la camera di espansione, che si trova tra l'attrezzatura e la gru del conducente o l'attrezzatura e il cambio .

Se non c'è una sovrastima nella 4a posizione della valvola, procedere ulteriormente alla 4a posizione della valvola, alimentando brevemente UR e TM con la 1a posizione della valvola. Se possibile provare a rimuovere l'attacco, controllare le guarnizioni e cambiare il cambio.

Se la pressione è troppo alta nella posizione 4, significa che si è rotta la guarnizione tra la parte inferiore e quella centrale della valvola del driver, oppure si è rotta la guarnizione tra l’attacco e la valvola, oppure si è rotta la molatura della bobina. Per poterlo seguire, provare a creare una perdita svitando il tappo superiore del cambio e dello stabilizzatore. Dopo la frenata, impostare la leva della valvola in posizione 3. Se questo non aiuta, cambia cabina di controllo. Se possibile, controllare le guarnizioni.

4. Perdite sulle guarnizioni degli attacchi: Rimuovere l'accessorio e sostituire il cambio.

"Distributore d'aria n. 483-000-1"

Parte principale è costituito da un corpo 42 e un coperchio 48, tra questi è serrata una membrana principale 49, la quale a sua volta è serrata tra due dischi 47 e 50 collegati tra loro da una filettatura. Al centro opera uno stantuffo caricato a molla 53, che ha un foro di ingresso calibrato di 2 mm, e tre fori calibrati di 0,8 mm ciascuno. Lo stantuffo, tramite lo spintore 46, entra in contatto con la valvola a molla di scarico supplementare del CDR, ed entra in contatto con la valvola atmosferica a molla 72, la cui camera comunica con l'AT attraverso un foro calibrato di 0,9 mm.

Tra il CDR e il MK si forma una camera intermedia, separata dalla camera principale tramite un manicotto di scarico aggiuntivo e dalla camera di scarico aggiuntiva tramite la valvola CDR. La cuffia di scarico aggiuntiva 45 è installata all'estremità della rondella mobile e fa tenuta per il gambo del disco sinistro, il quale presenta 2 fori calibrati da 1 mm ciascuno.

La sella M1 viene pressata nel corpo 42 (vedi immagini dell'opera BP 483) con un foro calibrato di 0,9 mm, e la valvola di morbidezza 43 viene pressata sulla sella sul lato sinistro del canale.

Nel corpo del coperchio 48 è avvitata una sede 52, la cui cuffia sigilla il gambo dello stantuffo, e con lato destro La piccola membrana 54 viene premuta contro il paraolio con una forza di 3,5 kg in modalità piana e di 8,0 kg in modalità montagna.

La parte principale consiste : dal corpo 1 e coperchio 40. All'interno della parte principale si muove il pistone principale 2, sigillato con un polsino in gomma e dotato di due anelli in feltro. Il cilindro del pistone principale ha un foro calibrato con un diametro di 0,5 mm, che collega la bobina e le camere di lavoro. Un manicotto della bobina viene premuto nel corpo della parte principale, in cui su un piano sono presenti 13 fori calibrati da 1,4 mm ciascuno (canale da TM e ZR) e nell'altro piano ci sono 13 fori calibrati da 1,8 mm ciascuno ( canale KDR). Lungo il diametro esterno dell'asta del pistone principale 3 sono presenti sei polsini in gomma. Sul lato destro dell'asta è avvitato un sedile sul quale viene premuta la valvola del freno TKL 8.

Una grande molla 4 agisce sul pistone principale con una forza di 20 kg.

Sul lato TKL è presente un pistone equalizzatore UP 9, che è sigillato con un manicotto di gomma 24 e ha al centro un canale atmosferico con un diametro di 2,8 mm. Le molle di modalità dell'interruttore della modalità di carico agiscono sull'UE.

Gru del conducente N. 394 e 395

La gru del conducente serve a controllare i freni del treno ed è considerata universale. Viene utilizzato nei treni merci e passeggeri senza richiedere ulteriori cambi.

La gru del conducente, n. condizionale 394-000-2, è composta da cinque parti:

1. superiore ( bobina);
2. media ( intermedio);
3. inferiore ( equalizzazione);
4. stabilizzatore ( valvola di scarico strozzata);
5. riduttore ( valvola di alimentazione).

La gru del conducente, n. condizionale 395, dispone inoltre di un controller elettrico.

Se la locomotiva dispone di SAUT (sulla locomotiva diesel 2TE-116u CLUB-U), alla gru del macchinista viene aggiunto un accessorio del tipo PLC-1, PE-206 o PEKM.

Se la locomotiva è dotata di USAVP, sulla gru di guida vengono inoltre aggiunte due valvole elettropneumatiche che simulano il rilascio dei freni tramite la prima posizione della maniglia della gru.

Nella parte superiore del rubinetto C'è una bobina 12, un coperchio 11, un'asta 17 e una maniglia 13 con una serratura 14, che viene posizionata sul quadrato dell'asta e fissata con una vite 16 e un dado 15.

L'asta 17 è sigillata nel coperchio con un polsino appoggiato sulla rondella 19. L'estremità inferiore dell'asta è posizionata sulla sporgenza della bobina 12, che viene premuta contro lo specchio dalla molla 18.

Sui rubinetti pilota delle vecchie versioni è presente un foro nel coperchio 11 per la lubrificazione del cursore, che è chiuso con un tappo. La superficie di sfregamento dell'asta 17 viene lubrificata attraverso un foro assiale praticato in essa. Sui rubinetti di nuova produzione tali fori non sono previsti e la lubrificazione viene effettuata solo durante le riparazioni.

Parte di mezzo 10gru funge da specchio per la bobina,

ed il manicotto 33 pressato in esso funge da sede per la valvola di ritegno 34.

Fondo del rubinetto Il driver è costituito da un alloggiamento 2, un pistone di bilanciamento 7 con un manicotto di gomma 8 e un anello di ottone 9 e una valvola di scarico 5, che viene premuta da una molla 4 sulla sede del manicotto 6. Il gambo della valvola di scarico è sigillato con un polsino di gomma 3 inserito nella base 1.

Le parti superiore, media e inferiore sono collegate tramite guarnizioni in gomma su quattro prigionieri da 20 con dadi. La posizione della flangia della parte superiore del coperchio è fissata sulla parte centrale con il perno 21.

Riduttore per gru ha un alloggiamento 26 della parte superiore con un manicotto pressato 25 e un alloggiamento 29 della parte inferiore. Nella parte superiore è presente una valvola di alimentazione 24, premuta in sede da una molla 23, la cui seconda estremità appoggia contro l'otturatore.

Il filtro 22 protegge la valvola di alimentazione dalla contaminazione.

Una molla 30 preme dal basso sul diaframma metallico 27 ​​attraverso la rondella reggispinta 28, appoggiandosi con la sua seconda estremità attraverso l'arresto 32 sulla vite 31.

Il rubinetto del conducente è collegato ai tubi delle linee di alimentazione e dei freni mediante dadi per raccordi.

Stabilizzatore per gru è costituito da un corpo 7 con pressato un manicotto 4, un coperchio 1 e una valvola 3, premuta in sede da una molla 2. Nel corpo è pressato anche un nipplo 5 con foro calibrato di 0,45 mm. Tra il corpo e il manicotto 9 è serrata una membrana metallica 6. Dal basso, una molla 10 preme sulla membrana attraverso la rondella 8, la cui compressione è regolata da una vite 11.

Operazione della gru dell'operatore

“Prima posizione – carica e rilascia”

Quando la leva della valvola dell'operatore KM viene spostata nella prima posizione, la bobina sullo specchio viene installata in modo che l'aria proveniente dai serbatoi principali del G.R. passa nella camera della bobina dello ZK, premendo la bobina contro lo specchio, aumentando la qualità della sua macinazione, e attraverso il foro da 5 mm della bobina e il foro da 5 mm dello specchio, passa nella camera di equalizzazione del Regno Unito , e attraverso un foro calibrato da 1,6 mm, passa a caricare il serbatoio di equalizzazione UR del volume di 20 litri.

UR – aumenta il volume dell'AC e fornisce la frenata di servizio non in base al tempo ma tramite il manometro UR .

Allo stesso tempo, l'aria dalla GR, attraverso il canale trapezoidale dello specchio, passa nella cavità della bobina e in essa si biforca, parte dell'aria di 16 mm attraverso il canale dello specchio, passa per caricare la linea del freno TM. L'altra parte dell'aria, attraverso il foro dell'incavo e l'incavo con foro da 3 mm nello specchio, attraverso la valvola di alimentazione aperta del cambio, passa nella seconda via al CC.

Il pistone equalizzatore (EP) si abbassa, aprendo la valvola di aspirazione e l'aria proveniente dal GR passa attraverso il secondo percorso per caricare il TM. Allo stesso tempo, l'aria proveniente dal CC viene rilasciata nell'atmosfera (AT) attraverso lo stabilizzatore.

La prima posizione prevede la ricarica accelerata del TM e il rilascio del freno, con un aumento della pressione nel TM secondo la volontà del conducente.

Un foro calibrato del diametro di 1,6 mm insieme ad un volume di 20 litri di UR permette di mantenere la leva della valvola nella 1a posizione quando si rilasciano i freni non in base al tempo, ma in base al manometro UR.

Standard: Nella prima posizione della maniglia del rubinetto dell'operatore, il tempo per riempire il serbatoio da 0 a 5,0 kgf/cmq dovrebbe essere compreso tra 20 e 30 s;

“La seconda posizione è treno con eliminazione automatica della pressione di carica in eccesso TM”

Fig.8.1 Forma generale gru dell'operatore

La valvola del conducente n. 394 (Fig. è composta da cinque parti principali: superiore (valvola a bobina)4, centrale (intermedia)3, inferiore (equalizzatore)1, riduttore (valvola di alimentazione)2 e stabilizzatore (valvola di rilascio dell'acceleratore)8. la valvola è collegata tramite un raccordo con un vaso di espansione con un volume di 20 litri, e i tubi delle linee di alimentazione e dei freni sono collegati alle derivazioni. L'anno e il mese di produzione della gru, il numero di serie dall'inizio dell'anno , sulla targa della carrozzeria sono impressi i marchi del dipartimento di controllo qualità dello stabilimento e dell'ispettore del Ministero delle Ferrovie presso lo stabilimento.

Riso.
8.2 Installazione della gru operatore n. 394

La parte superiore (Fig. 8.2) della valvola è costituita da un coperchio 7, una spola 6 e un'asta 4. Sull'asta viene posizionata una maniglia2, fissata con una vite e premuta contro la parte superiore con un dado1. L'asta del coperchio è sigillata con una cuffia 20, che appoggia su una rondella sagomata in acciaio. Al posto della rondella in acciaio, viene utilizzata una rondella in polietilene con un diametro di 45X24 mm e un'altezza di 3 mm. Attualmente, invece che in ghisa duttile, la maniglia della gru dell’operatore è realizzata in materiale pressato AG-4B.

Il posizionamento forzato della maniglia e il suo fissaggio in una determinata posizione rispetto all'asta avviene a causa della presenza di un angolo segato sul quadrato dell'asta, nel quale si inserisce la vite di serraggio del morsetto della maniglia. Il collegamento dell'asta con la bobina viene effettuato forzatamente, a causa della presenza di una rientranza all'estremità inferiore dell'asta, e sulla bobina è presente una sporgenza che si inserisce in questa rientranza in una certa posizione rispetto alla maniglia . Nella cavità del coperchio, quando il blocco del freno 367 è aperto, c'è sempre aria compressa che entra nel coperchio dalla linea di alimentazione. Quest'aria preme la bobina contro lo specchio. In assenza di aria compressa e affinché durante il trasporto la bobina non urti contro lo specchio, viene premuta contro lo specchio tramite una molla di regolazione.

La maniglia del rubinetto contiene una camma (serratura) con una molla. Quest'ultimo preme la camma sul settore di gradazione del coperchio, fissando la maniglia del rubinetto nelle posizioni principali: le rientranze sul settore. Durante il funzionamento, l'asta e il bracciale vengono lubrificati con lubrificante ZhT-79L attraverso un foro nell'asta, chiuso con un dado (tappo). La lubrificazione della spola avviene senza smontare la valvola attraverso un foro laterale nel coperchio, chiuso con un tappo. Il lubrificante scorre dentro

una rientranza sulla parte superiore della bobina e in una scanalatura anulare nel coperchio.

La bobina della valvola presenta i seguenti fori:

1. 
   Diametro 16mm. Attraverso questo foro, i GR sono collegati alla TM nella prima posizione della maniglia della gru dell'operatore, e nella sesta posizione la TM è collegata all'atmosfera.
2. 
   Diametro 5 mm. Attraverso questo foro, nella prima posizione della maniglia del rubinetto del conducente, il GR è collegato alla camera sopra il pistone equalizzatore con un volume di 0,2 litri, e nella sesta posizione questa camera è collegata all'atmosfera.
3. 
   Diametro 2,3 mm. Attraverso questo foro, nella quinta posizione della maniglia della gru dell'operatore, l'UR è collegata all'atmosfera.
4. 
   Diametro 0,75 mm. Attraverso questo foro, nella posizione 5A della maniglia della gru dell'operatore, l'UR è collegata all'atmosfera.
5. 
   Nella parte centrale dell'alloggiamento si trova un foro con un diametro di 1,6 mm, attraverso il quale la camera sopra il pistone equalizzatore è collegata a un UR da 20 litri.

La parte inferiore è costituita da un alloggiamento con due derivazioni per il collegamento dei tubi delle linee di alimentazione e dei freni. Un foro cilindrico di diametro 100 mm del rubinetto alloggia un pistone equalizzatore, sigillato con un collare di gomma e un anello di ottone. La valvola di aspirazione a doppia sede viene premuta da una molla con una forza di 11 kgf sulla sede della valvola, pressata nel corpo e sigillata inferiormente con un manicotto inserito nella base. La tenuta del fondo è assicurata da una guarnizione in gomma. La parte superiore della valvola è la sede della parte valvolare dello stelo del pistone equalizzatore.

E
Dalla posizione centrale (valvole di aspirazione e scarico chiuse), il pistone equalizzatore si sposta di 4,5-6,0 mm verso l'alto per rilasciare aria nell'atmosfera attraverso un canale di sezione equivalente ad un foro di diametro 9 mm, e verso il basso di 2-3 mm per far entrare aria nella linea del freno attraverso un canale di sezione equivalente ad un diametro di 10 mm. Un manicotto del pistone e un nipplo vengono pressati nel corpo della valvola e viene inserito un filtro costituito da diversi strati di maglia fine. Le parti superiore, media e inferiore del rubinetto sono collegate tramite guarnizioni in gomma utilizzando quattro prigionieri e dadi M12. La posizione del coperchio (settore con maniglia) rispetto al corpo della parte centrale (specchio a bobina) è fissata con un perno di controllo. Per fissare la gru nella cabina di guida viene utilizzato un perno con dado M24.La gru di guida è collegata ai tubi delle linee di alimentazione e dei freni mediante dadi di raccordo con guarnizioni in gomma di tenuta.

Fig.8.3 Cambio.

Il cambio (Fig. 8.3) è costituito da un alloggiamento 26, una parte superiore con sede stampata e un alloggiamento inferiore 30. Nella parte superiore è posta una valvola eccitatrice 25, premuta in sede da una molla 24 con una forza di 3 kgf, la cui altra estremità appoggia contro l'otturatore 23. Una molla 31 agisce sulla membrana metallica 28 (78 mm in diametro) dal basso attraverso una rondella di supporto 29, appoggiandosi attraverso la rondella di centraggio contro la battuta 32. La forza della molla di lavoro 31 viene regolata ruotando l'arresto 32; un giro cambia la pressione nel serbatoio di equalizzazione di 1,5 kgf/cm2.

L'aria dalla linea di alimentazione entra attraverso un canale nella cavità sopra la valvola e attraverso un canale nella cavità sopra il pistone equalizzatore. Attraverso un canale, la cavità sopra la membrana è collegata allo specchio della bobina e, nelle posizioni 1 e 2 della maniglia della valvola, alla linea di alimentazione.

R
L'eiettore (a semplice effetto) serve a mantenere una certa pressione nel serbatoio di equalizzazione quando la leva della valvola è nella posizione del treno, cioè funziona per aumentare la pressione (non funziona per alleviare la pressione in eccesso).

Riso. 8.4 Stabilizzatore

Lo stabilizzatore (Fig. 8.4), che serve ad eliminare il sovraccarico della linea quando la maniglia della valvola è in posizione di treno, è costituito da un corpo33 in cui è premuto un manicotto, un dado, una valvola35 pressata alla sede da una molla34 posta in una spina. Nel corpo viene premuto un capezzolo con un foro calibrato del diametro di 0,45 mm. Dal basso, una molla 39 agisce su una membrana del diametro di 55 mm attraverso una rondella di spinta 37, la quale viene regolata da una vite con controdado 40.

8.2 Funzionamento della gru operatore n. 395.

Posizione uno. Ricarica e ferie.

Fig.8.5. Ricarica e ferie.

Il compito principale della prima posizione è caricare la TM al ritmo più veloce. L'aria compressa dalla linea di alimentazione (Fig. 8.5) passa nella camera sopra la bobina e attraverso due ampi canali nella linea del freno. Il primo modo è sfilando la bobina attraverso un foro del diametro di 16 mm, il secondo tramite la valvola di aspirazione aperta. La valvola di aspirazione viene aperta dallo stelo del pistone di equalizzazione, che viene pressurizzato dall'aria nella camera sopra il pistone di equalizzazione. L'aria entra nella camera con un volume di 0,2 litri sopra il pistone equalizzatore dai serbatoi principali in due modi: il primo - attraverso un canale nella bobina con un diametro di 5 mm, il secondo - attraverso la bobina, il filtro e l'alimentazione aperta valvola del riduttore di pressione di carica. Attraverso un canale con un diametro di 1,6 mm dalla camera sopra il pistone di equalizzazione, un serbatoio di equalizzazione con un volume di 20 litri viene caricato in 30-35 secondi ad una pressione di 5,0 atm. Il canale di alimentazione del serbatoio di equalizzazione è ristretto in modo che la leva della valvola può essere mantenuta nella prima posizione per un tempo più lungo, mettendo allo stesso tempo in comunicazione la linea di alimentazione in due ampi percorsi con la linea del freno. Nella prima posizione della leva della valvola, utilizzando il manometro del serbatoio di equalizzazione, è possibile selezionare il valore di pressione che verrà stabilito nella linea del freno dopo aver spostato la leva della valvola nella seconda posizione.

La seconda posizione del treno.

Riso. 8.6. Posizione del treno.

Il compito principale della seconda posizione è mantenere la pressione di carica nell'UR e nella TM. Il funzionamento della gru del conducente in seconda posizione (Fig. 8.6) dovrebbe essere considerato in tre opzioni: quando si supporta il conducente con la gru impostare la pressione nella linea dei freni, dopo aver aumentato la pressione nel serbatoio di equalizzazione e nella linea in prima posizione, quando si rilasciano i freni in seconda posizione.

Mantenimento automatico della pressione di carica nella linea del freno.

Quando la pressione nel serbatoio di equalizzazione e nella camera sopra il pistone di equalizzazione scende alla pressione di carica, nonostante il flusso continuo di aria nell'atmosfera attraverso un foro con un diametro di 0,45 mm, il cambio manterrà la normale pressione di carica nel serbatoio di compensazione, che viene impostato entro la primavera.

Una diminuzione della pressione dell'aria nell'UR al di sotto di quella di carica provocherà una diminuzione della pressione nella camera sopra la membrana del cambio. La forza della molla piega il diaframma verso l'alto e solleva la valvola di alimentazione. L'aria dal serbatoio principale attraverso un canale verticale nella bobina, un filtro e una valvola di alimentazione aperta entra nella camera sopra il pistone equalizzatore e attraverso un foro calibrato con un diametro di 1,6 mm nell'UR e nella camera sotto il diaframma di la scatola del cambio. Quando la pressione dell'aria e quella della molla sulla membrana saranno equalizzate, questa assumerà una posizione orizzontale e la valvola di alimentazione verrà premuta contro la sede dalla molla. Ciò scollegherà la linea di alimentazione dalla camera sopra il pistone di equalizzazione e l'UR. Il serbatoio di equalizzazione manterrà la pressione di carica alla quale è regolata la molla del cambio.

Se, a causa di perdite, la pressione nella linea del freno diminuisce, il pistone di equalizzazione, sotto la pressione dell'aria del serbatoio di equalizzazione, si abbassa, spinge la valvola di ingresso lontano dalla sede e l'aria dal GR fluirà dentro la TM. Quando la pressione nel TM raggiunge il livello di carica, la molla solleverà il pistone di equalizzazione e chiuderà la valvola di ingresso. La fornitura di perdite dal TM verrà interrotta.

Eliminazione automatica della pressione di sovraccarico. Quando la maniglia del rubinetto del conducente è in posizione di treno, il serbatoio di equalizzazione e la camera sopra il pistone di equalizzazione sono collegati da una bobina con una camera sopra la membrana metallica del cambio e una camera sopra la valvola eccitatrice dello stabilizzatore. Grazie alla forza della molla, la membrana stabilizzatrice si piega verso l'alto e apre la valvola eccitatrice. L'aria proveniente dal serbatoio di equalizzazione passa nella camera sopra la membrana ed esce nell'atmosfera attraverso un foro calibrato da 0,45 mm. La pressione dell'aria nella camera sopra la membrana stabilizzatrice viene mantenuta costante in base alla forza della molla (camera a pressione costante). Poiché il deflusso dell'aria dal serbatoio di equalizzazione nell'atmosfera avviene continuamente a una pressione costante nella camera sopra il diaframma, lo stabilizzatore fornisce una velocità costante di eliminazione della pressione di sovralimentazione di 0,2 atm in 80-120 secondi. La velocità con cui la pressione di sovraccarico viene eliminata dalla linea del freno non dipende dalle perdite della stessa.

La pressione dell'aria sopra la membrana della scatola del cambio è maggiore della forza della molla, quindi la valvola di alimentazione è chiusa e il vaso di espansione è scollegato dalla linea di alimentazione.

Rilasciare con la seconda posizione della maniglia del rubinetto.

Se si mette la leva della valvola nella seconda posizione dopo la frenata, la pressione nella camera sopra la membrana del cambio sarà inferiore alla pressione di carica (freno). Una molla premerà sul diaframma metallico dal basso con una forza corrispondente alla pressione di carica, quindi il diaframma si piegherà verso l'alto e aprirà la valvola di alimentazione. L'aria dal GR attraverso la bobina, il filtro, la valvola di alimentazione aperta entra nella camera sopra il pistone di equalizzazione e la lascia attraverso un foro calibrato da 1,6 mm nell'UR e la camera sopra il diaframma del cambio. Nella camera sopra viene creato il pistone equalizzatore ipertensione. Sotto la sua influenza, il pistone di equalizzazione si sposterà verso il basso e con il suo gambo aprirà completamente la valvola di ingresso, che consentirà all'aria di entrare nel TM ad una pressione pari alla pressione sopra il pistone di equalizzazione. La pressione nell'UR e nella camera sopra la membrana del riduttore aumenta gradualmente, quindi la membrana si raddrizza e la valvola di alimentazione viene premuta contro la sede. La pressione di carica è stata stabilita nell'UR e nel TM.

Terza posizione. Tetto senza alimentatore TM.

Fig.8.7 Tetto senza corrente.

Il compito principale della terza posizione è sincronizzare la pressione di TM e UR. La bobina mette in comunicazione la camera sopra il pistone equalizzatore con la linea del freno attraverso una valvola di ritegno (Fig. 8.7). La pressione nel TM diminuisce più velocemente che nell'UR, quindi l'aria proveniente dall'UR solleva la valvola di ritegno e fluisce nel TM. La pressione dell'aria sul pistone di compensazione dall'alto e dal basso viene equalizzata, le valvole di aspirazione e scarico rimangono chiuse.

E Questa posizione viene utilizzata nei treni passeggeri quando ci si avvicina ai segnali di divieto e ci si ferma in una stazione dopo aver interrotto il rilascio dell'aria dalla TM attraverso il rubinetto del macchinista. Nei treni merci quando compaiono segni di rottura del TM.

Quarta posizione. Tetto con alimentatore.

Fig.8.8. Tetto con alimentatore.

La gru del conducente non è dotata di spegnimento automatico ed è necessaria l'alimentazione alla linea principale dopo aver completato la fase di frenata, poiché i serbatoi di riserva, quando si viaggia in modalità frenata, reintegrando la perdita d'aria dai cilindri dei freni, sono essi stessi esauriti e sono collegati al rifornimento d'aria dalla linea dei freni, in modo che sia necessaria l'alimentazione elettrica alla linea principale dei treni merci in caso di sovrapposizione. Nei treni passeggeri questa posizione serve ad arrestare la fuoriuscita di aria dalla linea durante le fasi di frenata.

Il serbatoio di equalizzazione, la tubazione del freno e la valvola principale sono separati tra loro da una bobina (Fig. 8.8). Grazie alla sua elevata densità, nel vaso di espansione viene mantenuta una pressione quasi costante. Quando la pressione nel TM diminuisce a causa di perdite, il pistone di equalizzazione viene abbassato dalla pressione dell'aria UR e apre la valvola di ingresso. L'aria dal GR passa nel TM e ripristina la sua pressione al livello di pressione nell'UR. Successivamente la valvola di ingresso si chiude con la sua molla e l'erogazione delle perdite si interrompe.

Dopo aver frenato a pieno servizio e posizionato la maniglia della gru del conducente nel soffitto con forza dovuta a processi termodinamici, la pressione può aumentare di 0,3 kgf/cm 2 in 40 secondi; la sottovalutazione non è consentita. Durante la fase di frenata l'aumento di pressione sarà minore. Ciò si verifica a causa di una diminuzione della temperatura dell'aria nel vaso di espansione.

P 2 / P 1 =T/T 1., dove

P 1 – pressione costante nell'UR dopo la fase di frenatura.

P 2 - pressione nell'UR al termine della fase di frenatura.

T – temperatura nell'UR prima della fase di frenatura.

T 1 – temperatura nell’UR dopo aver posizionato la maniglia della gru del conducente in posizione di sovrapposizione.

Per mitigare l'impatto termodinamico, dal 1974, è stata introdotta l'ulteriore disposizione 5a con l'obiettivo di ridurre lentamente la pressione nell'UR al valore richiesto.

Quinta posizione. Frenatura di servizio.

Fig.8.9. Frenatura di servizio.

In questa posizione della maniglia della valvola dell'operatore, la bobina comunica con l'atmosfera attraverso un canale del diametro di 2,3 mm. La pressione nella camera sopra il pistone di equalizzazione diminuisce ad una velocità di 0,2-0,25 atm al secondo. Il pistone equalizzatore viene sollevato verso l'alto dalla pressione della linea del freno e il gambo del pistone (valvola di scarico) si allontana dalla sua sede. L'aria dalla linea del freno fuoriesce nell'atmosfera attraverso la valvola di scarico.

La posizione 5a è prevista per lo scarico lento dell'UR attraverso un canale del diametro di 0,75 mm nella bobina durante la frenatura di treni lunghi per ridurne la compressione. Inoltre, dopo la fase di frenatura 5, spostare la leva della valvola in posizione 5a con un ritardo di 5-8 secondi, a seconda delle dimensioni della fase. Durante questi 5-8 secondi l'aria rimanente nell'UR, raffreddata dallo scarico, riesce a ripristinare la temperatura originaria, i processi termodinamici si completano e la maniglia può essere spostata in quarta posizione. Il rubinetto del conducente funziona come nella quinta posizione, ma la velocità di scarico è di 0,5 atm in 15-20 secondi.

Sesta posizione. Frenata d'emergenza.

Fig.8.10. Situazione di emergenza.

Un'ampia rientranza della bobina con un diametro di 16 mm TM, UR con un diametro di 3 mm e una camera sopra il pistone equalizzatore con un diametro di 5 mm comunicano con l'atmosfera. Rispetto al volume della linea del freno, il volume della camera sopra il pistone equalizzatore è più piccolo, quindi scarica più velocemente. A causa della differenza di pressione risultante, il pistone di compensazione si solleva e apre la valvola di scarico. La linea del freno viene scaricata in due modi: attraverso la bobina e la valvola di scarico. Tasso di frenata di emergenza 1 at per 1 sec.

8.3 Controlli della gru operatore n. 394 (395)

1. Prima posizione della maniglia KM.

1.1 Controllo del funzionamento dell'EPT nella prima e nella seconda posizione della maniglia KM.

L'alimentazione EPT e l'interruttore EPT sul telecomando sono accesi; la tensione nel circuito EPT, misurata con un voltmetro, deve essere almeno 50 V; la spia “O” sul pannello di controllo dovrebbe accendersi se il manicotto TM viene rimosso dalla sospensione isolante; la spia “O” deve essere accesa sul pannello di controllo quando i manicotti TM sono sospesi su ganci isolati e l'alimentazione ridondante dell'EPT è accesa; Quando i manicotti TM sono sospesi su ganci isolati e l'interruttore di alimentazione ridondante è spento, la spia "O" non dovrebbe accendersi.

2 Seconda posizione della maniglia KM

2.1 Il riempimento del TM da 0 a 0,5 MPa dovrebbe avvenire in non più di 4 secondi.

2.2 Il tempo di ricarica dell'UR da 0 a 0,5 MPa dovrebbe avvenire in 30-40 secondi, oppure da 0,35 a 0,5 MPa in 23-25 ​​secondi.

2.3 La pressione di carica deve essere mantenuta nel TM e le deviazioni non devono superare 0,01 MPa. La pressione di carica viene regolata tramite la vite del cambio. Un giro completo della vite modifica la pressione di circa 0,11-0,12 MPa.

2.4 L'eliminazione della pressione di carica in eccesso da 0,6 a 0,58 MPa dovrebbe avvenire in 80-120 secondi; La diminuzione della pressione dovrebbe avvenire in modo uniforme, senza salti; durante la guida di treni lunghi, lo stabilizzatore KM viene regolato per eliminare la pressione di carica in eccesso da 0,6 a 0,58 MPa in 100-120 secondi.

2. 5 Controllo passaggio aria attraverso il CM: scaricare la condensa dal GR; la pressione nel GR deve essere almeno 0,8 MPa; i compressori non funzionano; aprire la valvola terminale TM dal lato del CM da controllare; una diminuzione della pressione nel GR da 0,6 a 0,5 MPa dovrebbe avvenire in non più di 20 secondi con un volume GR di 1000 litri; con un volume maggiore di GH, il tempo aumenta proporzionalmente.

3. Terza posizione della maniglia KM.

3.1 Quando si crea una perdita artificiale dal TM attraverso un foro del diametro di 5 mm, la pressione nel TM deve diminuire continuamente.

3.2 Controllo della densità della valvola di ritegno KM: caricare TM e UR alla pressione di carica; chiudere il rubinetto combinato; nella quinta posizione della maniglia KM, scaricare l'UR a 0,4 MPa; impostare la maniglia KM sulla terza posizione; aprire il rubinetto combinato, osservando la lettura del manometro UR; un aumento a breve termine della pressione sul manometro UR indicherà una perdita nella valvola di ritegno.

3.3 Quando l'EPT è acceso e il manicotto TM viene rimosso dalla sospensione, le spie “O” e “P” sul telecomando dovrebbero accendersi. La tensione nel circuito EPT con una corrente di 5 A deve essere almeno 45 V.

4. Quarta posizione della maniglia KM.

4.1 La valvola deve mantenere la pressione di carica nel TM o la pressione nel TM dopo che è stata eseguita la frenata con una deviazione non superiore a 0,015 MPa.

4.2 Controllo della densità dell'UR. La diminuzione consentita della pressione entro 3 minuti non è superiore a 0,01 MPa.

4.3 Se si verifica una perdita artificiale dal TM attraverso un foro di 2 mm di diametro dopo una fase di frenatura di 0,05 MPa e la maniglia del CM è in quarta posizione, la pressione nell'UR deve essere mantenuta per 3 minuti con una deviazione massima di 0,01 MPa.

4.4 Verifica della sovrastima della pressione in TM e UR: eseguire la fase di frenatura nella quinta posizione della maniglia KM con scarico di UR e TM di 0,15 - 0,17 MPa; spostare la leva KM nella quarta posizione; sovrastima ammissibile della pressione nell'UR e nella TM per 40 secondi non superiore a 0,03 MPa. Non è consentito un ulteriore aumento della pressione.

4.5 Nessun aumento di pressione nel TM al di sopra della pressione del treno dopo la frenatura con arresto automatico. Il controllo viene effettuato per 30 secondi, quindi l'autostop viene disattivato con la chiave.

4.6 La tenuta dell'anello del pistone equalizzatore viene controllata aprendo la valvola finale TM. Non dovrebbe esserci alcuna diminuzione della pressione nell'UR.

4.7 Il controllo del funzionamento dell'EPT è simile al controllo della terza posizione della leva KM.

5. Quinta posizione della maniglia KM.

5.1 Frequenza della frenatura di servizio: la riduzione della pressione nel TM da 0,5 a 0,4 MPa dovrebbe avvenire entro 4-6 secondi; quando si controlla il CM su un supporto dopo la sua riparazione, la pressione nel CM deve diminuire da 0,5 a 0,4 MPa in 4,5 +/- 0,5 secondi.

5.2 La sensibilità dell'UE viene verificata mediante tre fasi di frenatura con uno scarico dell'UR di 0,02 - 0,03 MPa in ciascuna fase. La pressione nel TM dovrebbe diminuire della stessa quantità.

5.3 Quando l'EPT è acceso e il manicotto TM viene rimosso dalla sospensione, le spie “O” e “T” dovrebbero accendersi sul pannello di controllo. La tensione nel circuito EPT deve essere almeno 45 V.

6. Posizione 5-A della maniglia KM.

6.1 . La scarica TM da 0,5 a 0,4 MPa dovrebbe avvenire in 30 - 40 secondi o da 0,5 a 0,45 MPa in 15 - 20 secondi.

6.2 Quando l'EPT è acceso e il manicotto TM viene rimosso dalla sospensione, le spie “O” e “T” dovrebbero accendersi sul pannello di controllo. La tensione nel circuito EPT con una corrente di carico di 5 A deve essere almeno 45 V.

7. Sesta posizione della maniglia KM.

7.1 Una diminuzione della pressione nel TM da 0,5 a 0,1 MPa dovrebbe verificarsi in non più di tre secondi.

7.2 Quando l'EPT è acceso e il manicotto TM viene rimosso dalla sospensione, le spie “O” e “T” sul telecomando dovrebbero accendersi. La tensione nel circuito EPT deve essere almeno 45 V.

8. Controllo della forza di movimento della maniglia KM: posizionare il punto di applicazione del dinamometro ad una distanza di 200 mm dall'asse dell'asta; quando la pressione dell'aria sulla bobina è almeno 0,8 MPa, la forza per spostare la maniglia tra le posizioni non deve superare 6 kgf; la forza per spostare la maniglia attraverso le sporgenze o le depressioni del settore di gradazione del corpo valvola non deve superare 8 kgf.

Nota: la densità del serbatoio di compensazione e il tempo di eliminazione della pressione di sovraccarico quando la locomotiva viene rilasciata dal deposito dopo la riparazione o Manutenzione controllare eventuali perdite dalla tubazione dei freni della locomotiva attraverso un foro con un diametro di 5 mm.

8.4 Malfunzionamenti della gru del conducente n. 394 (395).

1. 
   Aumentare la pressione nella TM nella seconda posizione della maniglia.

Aumento delle perdite nel vaso di espansione o nei suoi collegamenti;

Violazione della densità del diaframma del cambio nel punto di fissaggio o crepa nel diaframma;

La valvola del cambio perde a causa di una scarsa lappatura o di particelle di sporco che penetrano sotto la valvola;

Perdite dalla valvola a spola dovute a una molatura impropria dello specchio o a contaminazione del lubrificante;

Intasamento del foro da 0,45 mm nello stabilizzatore con la minima perdita della valvola del cambio;

Il foro da 1,6 mm nella parte centrale del rubinetto è ostruito. Con questo malfunzionamento si osserverà una sovrastima della pressione sul manometro TM, ma non si avrà alcuna sovrastima sul manometro UR;

Posizionamento impreciso della maniglia KM in seconda posizione a causa di usura del settore di gradazione sul corpo valvola, indebolimento della maniglia della valvola sull'asta, cedimento della molla che fissa la camma della maniglia, usura della maniglia sul quadro della asta ed errore dell'operatore.

Azioni equipaggio della locomotiva.

Se l'inizio di una sovrastima della pressione nella TM viene rilevato in modo tempestivo (in un treno passeggeri non più di 0,55 MPa, in un treno merci non più di 0,65 MPa), il macchinista deve spostare la maniglia KM sulla 4a posizione, osservando le letture dei manometri TM e UR.

Se nella 4a posizione della maniglia KM:

UN) L'aumento della pressione dell'aria si è interrotto: si è verificato un malfunzionamento nella valvola del cambio. Puoi continuare a guidare il treno nella 4a posizione della maniglia KM e provare a toccare leggermente il tappo della valvola del cambio per rimuovere un pezzo di sporco e premere la valvola sulla sede. Inoltre, è possibile utilizzare la vite di regolazione per stringere la molla dello stabilizzatore, aumentando così la quantità di aria rilasciata dall'UR nell'atmosfera attraverso lo stabilizzatore, quindi spostare la maniglia KM nella 2a posizione. Se non è stato possibile eliminare l'aumento della pressione dell'aria, riportare la leva KM in 4a posizione e guidare il treno fino alla prima fermata, mantenendo la pressione dell'aria nel TM spostando periodicamente la leva KM dalla 4a alla 2a posizione e ancora al quarto. Nel parcheggio, fissare la locomotiva nella 6a posizione del KVT, chiudere la valvola combinata, utilizzare la 5a o 6a posizione della maniglia KM per scaricare l'UR e sostituire il cambio dalla cabina non funzionante. Quindi è necessario spostare la maniglia KM in 1a posizione, aprire la valvola combinata, caricare il TM, con la 2a posizione della maniglia KM, regolare lo stabilizzatore (se la forza della molla è cambiata), eseguire un breve test della frena e continua a guidare il treno.

B) La pressione nel TM e nell'UR continua ad aumentare: c'è una perdita d'aria attraverso la bobina. È possibile utilizzare la vite di regolazione per serrare la molla stabilizzatrice e riportare la maniglia KM alla 2a posizione. Se non è possibile eliminare l'aumento di pressione, fermare, se possibile, il treno in una stazione o su un profilo del binario favorevole utilizzando una fase di frenatura di servizio. Una volta parcheggiata, spostare le maniglie KM e KVT in 6a posizione, disattivare il blocco del freno n. 367 e fissare la locomotiva con il freno a mano. Sulle locomotive n. 367 senza blocco chiudere la valvola combinata e la valvola a doppio tiraggio, spostare le maniglie KM e KVT in 6a posizione e assicurare la locomotiva con il freno a mano. Quindi sostituire le parti superiore e centrale della gru dalla cabina non funzionante, attivare il blocco del freno n. 367 (sulle locomotive senza blocco, aprire la valvola combinata e la valvola a doppio tiraggio), caricare la TM, regolare lo stabilizzatore (se la forza della molla è cambiata), esegui un breve test dei freni, rilascia il freno a mano e continua a guidare il treno.

IN) si verifica una diminuzione della pressione nell'UR e TM con l'attivazione dei freni del treno - perdite nell'UR o ai collegamenti dell'UR con il rubinetto o il manometro del macchinista.

Se il malfunzionamento non può essere eliminato, per liberare il carico, passare al controllo dei freni dalla cabina posteriore e testare prima i freni.

G) Una sovrastima della pressione nel TM dovuta a una rottura del diaframma del cambio o a una violazione della tenuta del suo fissaggio nell'alloggiamento è determinata dal rilascio di aria compressa attraverso il foro atmosferico nella vite di regolazione del cambio nella 2a posizione del Maniglia KM. Puoi fermare l'aumento della pressione dell'aria spostando la maniglia KM in 4a posizione, continuando a guidare il treno verso la stazione. Quando la pressione nel TM scende al di sotto del livello di carica, spostare brevemente la leva KM in 2a posizione e, dopo aver aumentato la pressione nel TM al livello di carica, di nuovo in 4a posizione. Nel parcheggio procedere alla sostituzione del cambio da cabina non funzionante con le stesse modalità descritte al punto “A”.

D) L'aumento di pressione nel TM si è fermato; nell'UR, sia nella 2a che nella 4a posizione della manopola KM, la pressione di carica è elevata. Il motivo è che il foro da 1,6 mm è ostruito. Spostare immediatamente la leva KM in 5a posizione e fermare il treno. Se nella 5a posizione della maniglia KM non avviene lo scarico del TM, fermare il treno con frenata di emergenza. Al parcheggio, sostituire le parti superiore e centrale della gru dalla cabina non funzionante nello stesso modo descritto al punto “B”, caricare la TM, testare i freni e continuare a guidare il treno.

1. 
   Diminuzione della pressione dell'aria nel TM nella seconda posizione della maniglia CM. Cause:

Il filtro della valvola di alimentazione del riduttore è intasato. In questo caso, puoi continuare a guidare il treno, mantenendo la pressione in UR e TM spostando brevemente la leva KM nella 1a posizione. Al primo arresto, chiudere la valvola combinata, utilizzare la 5a o 6a posizione della maniglia KM per scaricare l'UR, rimuovere il cambio e la guarnizione, svitare il filtro e pulirlo. Successivamente, assembla la gru, carica l'UR e la TM, prova i freni e continua a guidare il treno. In caso di questo malfunzionamento è possibile sostituire il filtro del rubinetto della cabina non funzionante oppure sostituire la parte superiore e centrale del rubinetto della cabina non funzionante.

1. 
   Eliminazione lenta al di sopra della pressione di carica.

Foro ostruito 0,45 mm. Il foro deve essere pulito con un oggetto non metallico (ad esempio un fiammifero appuntito).

1. 
   Eliminazione rapida della pressione di sovraccarico.

Regolazione errata dello stabilizzatore;

Rottura del diaframma stabilizzatore. Determinato dal rilascio di aria compressa attraverso la vite di regolazione dello stabilizzatore. È necessario fermare il treno, se possibile, in una stazione o in un profilo di binario favorevole e sostituire lo stabilizzatore della cabina non funzionante nella 4a posizione della maniglia KM;

Si sono verificate maggiori perdite d'aria dall'UR. In questo caso, dopo aver ridotto la pressione al livello di carica, la pressione nel TM potrebbe aumentare. Questo malfunzionamento può essere determinato dopo aver spostato la leva KM in 4a posizione.

1. 
   Quando la leva KM viene spostata in 4a posizione dopo la frenata, la pressione nell'UR e nel TM aumenta.

Perdita della bobina;

Perdita della valvola di ingresso CM a causa di una UE che perde.

In caso di questi malfunzionamenti, un aumento della pressione nel liquido dei freni può portare al rilascio dei freni. Pertanto, quando si guida un treno passeggeri, è possibile utilizzare la terza posizione della maniglia KM come soffitto. Durante la guida di un treno merci evitare livelli minimi di frenatura e, quando la pressione aumenta, utilizzare la posizione 5A della maniglia KM. Quando la pressione nel TM inizia ad aumentare dopo aver effettuato la frenata, applicare la frenata di emergenza prima del segnale di divieto.

1. 
   Quando la leva KM viene spostata in 4a posizione dopo la frenata, la pressione nell'UR e nel TM diminuisce.

Perdite nell'UR o nelle sue connessioni;

Perdita della bobina;

Sigillo UP mancante. In caso di questi malfunzionamenti, l'effetto frenante aumenterà al di fuori del controllo del conducente. Pertanto, durante la frenata di controllo, devono essere eseguite le scariche TM minime stabilite.

1. 
   Dopo aver scaricato l'UR alla quantità richiesta e aver posizionato la maniglia KM in 4a posizione, lo scarico del TM continua ad una grande quantità, quindi si verifica un forte aumento a breve termine della pressione nel TM.

1. 
   Dopo aver ridotto la pressione sul manometro UR del valore richiesto, la 5a posizione della manopola KM e spostandola alla 4a posizione aumenta brevemente la pressione osservata sul manometro UR.

1. 
   Lenta velocità di scarico di UR e TM alla 5a posizione della maniglia KM. Cause:

Sigillo UP mancante. Questi malfunzionamenti possono essere identificati durante il controllo del CM durante l'accettazione della locomotiva presso il deposito.

10. Quando l'impugnatura KM viene posizionata brevemente nella 5a posizione, il TM è completamente scarico.

Cause:

Il tubo dall'UR al CM è congelato;

Il foro nel raccordo dell'UR è ostruito. Se non è stato possibile individuare la posizione del malfunzionamento ed eliminarlo, è necessario passare al controllo dei freni dalla cabina posteriore.

9. Condizione del dispositivo N. 367m blocco del freno

Il dispositivo di bloccaggio del freno viene utilizzato sulle locomotive a doppia cabina per frenare forzatamente la locomotiva quando si cambia cabina di comando chiudendo il rubinetto del macchinista e il rubinetto del freno ausiliario in una cabina e accendendoli nell'altra.

Riso. 9.1 Condizione di blocco n. 367m

La condizione di blocco n. 367m (Fig. 9.1) è composta dalla staffa 1, dall'alloggiamento dell'interruttore 3, dal rubinetto combinato 17 e dalla scatola 16 con contatto elettrico.

Al supporto 1 vengono collegate le tubazioni della GR, TM e TC, nonché della gru di guida e della valvola freno ausiliaria della locomotiva. L'alloggiamento 12 dell'indicatore del flusso d'aria è fissato alla staffa. Nell'alloggiamento dell'interruttore 3 è presente un albero eccentrico 4, sul quale è montata una maniglia rimovibile 2, che ha due posizioni; verticalmente verso l'alto: il blocco è disattivato, verso il basso: il blocco è attivato. La maniglia 2 può essere rimossa dall'albero solo quando la posizione di bloccaggio è disattivata. L'alloggiamento 3 contiene anche le valvole 5, 7 e 8, i cui gambi sono sigillati con manicotti in gomma, e uno spintore 9. Le valvole 5, 7 e 8 sono caricate con molle sul lato del disco. Nella sporgenza dell'alloggiamento dell'interruttore 3 è presente un pistone di bloccaggio 6, caricato con una molla dal lato del suo gambo. Il gambo del pistone di bloccaggio si trova costantemente di fronte alla rientranza arcuata dell'albero eccentrico 4.

La valvola combinata 17 ha un otturatore conico in bronzo 11 caricato con una molla. La maniglia 18 della valvola, fissata al quadro dell'otturatore, ha tre posizioni: antiorario - posizione doppia spinta (la valvola combinata blocca il passaggio dell'aria dalla valvola del conducente alla TM), verticale - posizione treno, orario - frenata di emergenza . Nella posizione di frenata di emergenza, la linea del freno comunica con l'atmosfera attraverso l'otturatore della valvola combinata.

Riso. 9.2 Dispositivo di bloccaggio del freno.

L'indicatore del flusso d'aria non è attualmente utilizzato. (I nuovi dispositivi di blocco freno sono disponibili senza spia.)

In una cabina operativa, la maniglia 2 del dispositivo di bloccaggio deve essere abbassata completamente e la maniglia 18 della gru combinata deve essere impostata sulla posizione del treno (Fig. 9.2). In questo caso, le camme dell'albero eccentrico 4 premono le valvole 5, 7 e 8 dalle sedi (aprono le valvole) e lo spintore 9 cessa di influenzare il contatto elettrico 10, che si chiude sotto l'azione della sua molla.

L'aria proveniente dal GR passa attraverso l'alloggiamento 12 dell'indicatore del flusso d'aria e poi attraverso il canale 13 e attraverso valvola aperta 5 al rubinetto del conducente. Dal rubinetto conducente l'aria compressa passa nel TM attraverso la valvola aperta 7, attraverso il canale 14 e attraverso il tappo del rubinetto combinato. Attraverso il canale 14, l'aria si avvicina anche al pistone di bloccaggio, che, sotto la sua influenza, incassa il suo gambo nella rientranza dell'albero eccentrico 4 (blocca l'albero nella sua posizione di lavoro). Dalla valvola del freno ausiliaria, l'aria entra nel TC attraverso il canale 15 attraverso la valvola 8.

Quando ci si sposta in un'altra cabina, è necessario scaricare completamente il TM utilizzando la gru del conducente e spostare la maniglia KVT in posizione VI. In questo caso, la molla rimuoverà il gambo del pistone di bloccaggio 6 dall'impegno con l'albero eccentrico 4 - l'albero verrà sbloccato. Successivamente è necessario spingere la maniglia 2 di 180° fino in fondo e rimuoverla dal quadrato dell'albero 4. Le valvole 5, 7 e 8 vengono liberate dall'influenza delle camme dell'albero eccentrico 4 e, sotto le forze delle loro molle, si siedono sui sedili, bloccando i canali 13, 14, 15, comunicanti GR con KM, gru conducente con TM e KVT con cilindri freno. Contemporaneamente la camma dell'albero 4 agirà sullo spintore 9 che apre il contatto elettrico 10 compreso nel circuito elettrico di avviamento della locomotiva. Ciò elimina la possibilità di mettere in movimento la locomotiva.

Se nella cabina di lavoro la maniglia 2 è abbassata, ma non occupa una posizione verticale, il gambo del pistone di bloccaggio 6 non sarà incassato nella rientranza dell'albero eccentrico 4 e il pistone 6 non bloccherà il canale di bypass "UN". In questo caso, l'aria compressa proveniente dal TM fuoriuscirà rumorosamente nell'atmosfera, segnalando al conducente la necessità corretta installazione maniglie 2.

Quando si segue la doppia trazione nella cabina di lavoro della seconda locomotiva, il dispositivo di bloccaggio del freno deve essere attivato e la maniglia 18 della gru combinata deve essere spostata nella posizione di doppia trazione.

9.1 Controllo del bloccaggio dei freni al momento dell'accettazione della locomotiva.

Quando si rilascia la locomotiva dal deposito, controllare il passaggio dell'aria attraverso il dispositivo di blocco n. 367 e attraverso il rubinetto del macchinista.

Il controllo viene effettuato ad una pressione iniziale nei serbatoi principali di almeno 8 kgf/cmq e i compressori vengono spenti nell'intervallo di riduzione della pressione nei serbatoi principali con un volume di 1000 litri da 6 a 5 kgf/ cmq Il superamento del blocco è considerato normale se, quando la maniglia del rubinetto dell'operatore è in posizione I e la valvola terminale della linea del freno è aperta sul lato dell'apparecchio da testare, la pressione diminuisce in non più di 12 s. Il passaggio del conducente della gru è considerato normale se, quando la maniglia della gru è in posizione II e la valvola terminale è aperta, la pressione diminuisce entro i limiti specificati in non più di 20 s. Con un volume maggiore del serbatoio principale della locomotiva il tempo deve essere proporzionalmente aumentato. Prima del controllo, la condensa deve essere scaricata dai serbatoi principale e ausiliario.

9.2 La procedura per cambiare le cabine di controllo sulle locomotive e cambiare l'attrezzatura di frenatura.

1. Nelle locomotive non dotate del dispositivo di bloccaggio n. 367, nelle cabine non funzionanti, la valvola combinata e la valvola di sezionamento sulla linea dell'aria dalla valvola del freno ausiliaria n. 254 ai cilindri dei freni devono essere chiuse. Le valvole di isolamento sulla linea di alimentazione dell'aria, la linea dell'aria dal distributore dell'aria alla valvola n. 254 e la valvola di isolamento sulla linea dell'aria dalla linea del freno al tachimetro su tutte le locomotive devono essere aperte e le loro maniglie devono essere sigillate. Nelle locomotive elettriche della serie ChS la valvola di isolamento sul canale dell'aria dalla valvola n. 254 ai cilindri dei freni deve essere aperta. La maniglia della gru del conducente deve essere nella posizione di frenata di emergenza o di frenata di servizio se è installato un dispositivo di arresto di emergenza.

2. Quando l'equipaggio della locomotiva cambia la cabina di comando, deve essere osservato il seguente ordine di lavoro.

2.1. In una cabina di comando abbandonata, non dotata del dispositivo di bloccaggio n. 367 o del dispositivo di bloccaggio dei freni n. 267, il conducente deve:

Prima di lasciare la cabina, applicare la frenata di emergenza.

rubinetti conducente n. 394, 395. Dopo che la linea è stata completamente scaricata, spostare la maniglia del rubinetto combinato nella posizione a doppia trazione. Sulle locomotive elettriche della serie ChS, servite da un macchinista, prima di lasciare la cabina il macchinista deve assicurarsi che i cilindri dei freni siano riempiti alla massima pressione e, se è presente un blocco del freno n. 267, girare la chiave di blocco rimovibile e rimuovere dalla presa;

Spostare la maniglia della valvola n. 254 nell'ultima posizione di freno e, dopo aver riempito i cilindri dei freni a piena pressione, chiudere la valvola di isolamento sul condotto dell'aria ai cilindri dei freni (sulle locomotive elettriche della serie ChS, non chiudere l'isolamento valvola) e durante la manutenzione delle locomotive elettriche della serie ChS da parte di un macchinista, lasciare la maniglia della valvola n. 254 in posizione treno;

Assicurarsi che non vi sia una diminuzione inaccettabile della pressione nei cilindri dei freni (è consentita una diminuzione della pressione nei cilindri dei freni non superiore a 0,2 kgf/cmq per 1 minuto);

Se si dispone di un freno elettropneumatico, interrompere l'alimentazione elettrica al freno.

Entrato nella cabina di lavoro, l'autista deve:

Aprire la valvola di isolamento sulla linea dell'aria ai cilindri dei freni dalla valvola n. 254;

Spostare la maniglia del rubinetto del conducente dalla posizione del freno alla posizione del treno e, se è presente un blocco del freno n. 267, inserire la chiave di blocco rimovibile nella presa e girarla;

Aprire il rubinetto combinato posizionando la maniglia verticalmente verso l'alto quando il serbatoio di equalizzazione è caricato ad una pressione di 5,0 kgf/cmq;

Spostare la maniglia della valvola n. 254 in posizione treno.

2.2. Nella cabina di comando abbandonata dotata del dispositivo di bloccaggio n. 367, l'autista deve:

Prima di scendere dalla cabina effettuare una frenata di emergenza utilizzando la gru del conducente e scaricare a zero la linea del freno;

Spostare la maniglia della gru del conducente n. 254 nell'ultima posizione di freno. Una volta raggiunta la piena pressione nei cilindri dei freni, spostare la chiave del dispositivo di bloccaggio dalla posizione inferiore a quella superiore e rimuoverla;

Assicurarsi che non vi sia una riduzione inaccettabile della pressione nei cilindri dei freni;

Se si dispone di un freno elettropneumatico, scollegare l'alimentazione elettrica al freno.

Entrato nella cabina di lavoro, l'autista deve inserire la chiave nel dispositivo di chiusura e abbassarla. Successivamente, spostare la leva del rubinetto del conducente nella posizione del treno, caricare la rete frenante alla pressione impostata.

La maniglia della gru combinata nelle cabine non lavorative e lavorative deve essere in posizione verticale (treno).

3. Durante la transizione, l'assistente conducente deve trovarsi nella cabina abbandonata e utilizzare i manometri della linea del freno e i cilindri dei freni per controllare l'attivazione del freno nella cabina di lavoro. In caso di rilascio spontaneo del freno della locomotiva, l'assistente deve tirare il freno a mano e, su una locomotiva non dotata del dispositivo di bloccaggio n. 367, aprire la valvola di rilascio sulla linea dell'aria dalla valvola n. 254 ai cilindri dei freni. Sulle locomotive dotate di freno a mano in una sola cabina, l'assistente macchinista durante la transizione deve trovarsi nella cabina dotata di freno a mano. Sulle locomotive elettriche della serie ChS, l'assistente macchinista deve spostare la maniglia della gru n. 254 nella posizione del treno prima di lasciare la cabina non funzionante.

Dopo l'aggancio della locomotiva al treno non è più necessario che nella restante cabina di guida sia presente un assistente macchinista.

4. Completate tutte le operazioni per il trasferimento nella cabina di lavoro,

L'autista è obbligato:

Prima di mettere in movimento la locomotiva, controllare il funzionamento dei freni automatici e ausiliari utilizzando il manometro del cilindro del freno;

Dopo aver messo in movimento la locomotiva, controllare il funzionamento del freno ausiliario ad una velocità non superiore a 3 - 5 km/h fino all'arresto della locomotiva.

10. Condizione del pressostato (ripetitore) N. 304-002

Fig. 10.1 Pressostato, condizione n. 304-002.

Il pressostato, condizione n. 304 (Fig. 10.1), è installato sul materiale rotabile dotato di più cilindri dei freni ed è un ripetitore di pressione installato nel distributore d'aria del centro commerciale. Pertanto, il pressostato è progettato per riempire più TC con la stessa pressione nel tempo richiesto. In altre parole, un pressostato viene utilizzato nei casi in cui il volume totale del TC supera il valore standardizzato, consentendo la possibilità di servire tutti i TC con un distributore d'aria.

Il relè di pressione è installato tra il distributore d'aria e il TC. Durante la frenata, il distributore d'aria (o la valvola ausiliaria del freno della locomotiva) riempie la camera di controllo del relè (volume fittizio del TC) dal distributore d'aria (o dal PM), e il relè ripete questa pressione nel TC. riempiendolo direttamente dalla linea di alimentazione.

Per ridurre l'impatto alta pressione della linea di alimentazione, davanti al pressostato è installata una valvola di massima pressione o un riduttore condizione N. 348, regolata ad una pressione di 4,5-5,0 kgf/cm2.

Condizione del pressostato. N. 304 (Fig. 10.1) è composto da staffa 1, corpo 2, coperchio 3 e base 12 con fori atmosferici. Tra il corpo e il coperchio è installata una membrana di gomma 6, sulla quale è fissata una tazza di alluminio 7. La cavità 4 sopra la membrana è chiamata camera di controllo del relè. Nella parte inferiore del vetro è fissata con una vite una rondella di gomma 5 che costituisce la valvola di scarico. Nella parte inferiore dell'alloggiamento è presente una valvola di alimentazione 9 con un canale assiale passante con un diametro di 8 mm. La valvola di alimentazione viene premuta contro la sede 8 da una molla 10 e sigillata nella base con un manicotto 11.

Durante la frenata, il distributore d'aria riempie la camera di controllo del relè con aria compressa. In questo caso, la membrana 6 si piega verso il basso e il vetro 7 preme dalla sede la valvola di alimentazione 9, che inizia a far passare l'aria dal serbatoio di alimentazione nella cavità sotto la membrana e quindi nel canale TC. Dopo aver stabilizzato la pressione nella camera di controllo del relè, il riempimento del TC continua fino al momento di equilibrio sulla membrana 6 tra la forza dell'aria compressa dal lato BP e la forza dell'aria compressa dal lato del TC e la molla 10. Tuttavia, poiché l'aria compressa dal lato PM agisce non solo sulla membrana, ma anche sulla valvola di alimentazione stessa, la pressione dell'aria nella camera di controllo del relè sarà leggermente superiore rispetto alla cavità sotto la membrana. Questa differenza di pressione sarà tanto maggiore quanto minore è la pressione dell'aria nella camera di controllo del relè e può variare da 0,1 a 0,3 kgf/cm2.

Con un aumento graduale della pressione nella camera di controllo del relè, aumenta gradualmente anche la pressione nel TC.

Durante il rilascio, il distributore d'aria rilascia aria dalla camera di controllo del relè nell'atmosfera. Con la pressione del TC, il diaframma 6 si piega verso l'alto e la valvola di uscita 5 apre il canale assiale nella valvola di alimentazione 9, attraverso il quale l'aria compressa dal TC viene rilasciata nell'atmosfera.

Il rilascio può essere effettuato gradualmente o completamente, abbassando la pressione dell'aria nella camera di controllo del relè, rispettivamente, gradualmente o in un passaggio alla pressione atmosferica.

Insieme al pressostato condizionale N. 304-002, sul materiale rotabile viene attualmente utilizzato il pressostato condizionale N. 404. Questo pressostato ha un diametro maggiorato del canale assiale della valvola di alimentazione (11 mm invece di 8 mm), una diversa forma della superficie di appoggio della valvola di alimentazione (triangolo anziché disco) e una sede della valvola di alimentazione e una molla meno rigida. Queste modifiche progettuali consentono di mantenere con maggiore precisione la pressione richiesta nel TC sull'intero intervallo di pressione operativa (la differenza di pressione nella camera di controllo del relè e nel TC non supera 0,1 kgf/cm2) e di accelerare il svuotamento del TC durante il rilascio.

10.1 Funzionamento dell'RD 304-002 nel circuito pneumatico di una locomotiva elettrica

quando il centro commerciale è pieno.

Figura 10.2. Funzionamento dell'RD 304-002 nel circuito pneumatico di una locomotiva elettrica

Quando il centro commerciale è pieno.

Aria compressa dai serbatoi principali (Fig. 10.2) attraverso la condizione di bloccaggio del freno. 367, il filtro va alla valvola ausiliaria del conducente, condizione N. 254; se la valvola è in posizione di freno, l'aria compressa dalla valvola, condizione N. 254, entra attraverso il blocco del freno nella linea del cilindro del freno. Dalla linea principale, attraverso la valvola KN11 e la rondella a farfalla DR-5 del diametro di 7 mm, il tubo di gomma RU-9 entra nel TC-3, TC-4 del primo carrello e, attraverso la valvola di disconnessione KN28, riempie il volume fittizio (camera sopra il diaframma) RD 304-002. il diaframma si piega e apre la valvola di aspirazione, che comunica con i serbatoi principali con i cilindri dei freni TC-5 e TC-6 attraverso il cambio KR-3 regolato a 5 atm, la rondella dell'acceleratore DR-6 e la RU-10 tubo di gomma. Cioè, il riempimento del secondo carrello viene effettuato tramite il pressostato 304 direttamente dai serbatoi principali, ottenendo così un rapido riempimento del centro commerciale.

11. Condizioni del riduttore. N. 348

Il riduttore è progettato per mantenere una certa pressione nella linea, indipendentemente dalla pressione nei serbatoi principali.

Si compone di due parti: eccitatoria (a destra) e nutriente (a sinistra), situate nell'edificio comune 4 (Fig. 11.1).

La parte di alimentazione combina la valvola 1, la sede 5 pressata nel corpo e il pistone 8 con il manicotto 7. La valvola viene premuta sulla sede da una molla, che poggia contro l'otturatore 2.

Il nipplo 6 con un foro calibrato di diametro 0,5 mm viene premuto nel pistone. La cavità B sul lato destro del pistone è chiusa dal coperchio 9.

La parte eccitatoria del cambio comprende una valvola 17 con una sede 16 pressata nel corpo, un diaframma metallico 15 inserito tra il corpo e il dado 10, una molla 13 e una coppa di controllo 12. La forza della molla viene trasmessa al diaframma attraverso una guida 14.

La valvola di eccitazione 17 viene premuta sulla sede dalla molla 19, che poggia contro il tappo 20, ed è protetta dall'intasamento dal filtro 18. Dopo aver regolato il cambio, il vetro 12 viene fissato con il dado 11.

Figura 11.1. Condizionale riduttore N. 348:

io - valvola; 2 - spina; 3, 13, 19 - primavera; 4. - corpo; 5, 16 - sella; 6 - capezzolo: 7 - polsino; 8 - pistone; 9 - coperchio del pistone; 10 - noce; 11 - controdado; 12 - vetro; 14 - guida; 15 - diaframma; 17 - valvola eccitatrice; 18 - filtro; 20 - tappo filettato.

L'aria compressa dalla linea di alimentazione entra attraverso il canale E nella cavità I, quindi attraverso la valvola aperta 17 attraverso il canale G entra nella cavità B, spostando il pistone 8 e la valvola I verso sinistra.

Allo stesso tempo, l'aria entra dalla linea di alimentazione nella linea del freno, collegata tramite il canale D con la cavità K sopra il diaframma.

Quando la pressione nella cavità K è sufficiente a superare la forza della molla 13, la membrana assumerà la posizione centrale. La valvola 17, sotto l'azione della molla 19, premerà contro la sede 16 e separerà le cavità I e B.

Grazie alla presenza di un foro calibrato nel nipplo 6, la pressione su entrambi i lati del pistone 8 viene equalizzata, sotto la forza della molla 3, la valvola 1 si posiziona sulla sede 5 e scollega le linee di alimentazione e dei freni.

Se la pressione nella linea del freno scende al di sotto del valore su cui è regolata la molla 13, il diaframma si piegherà verso l'alto e verrà ripristinata l'alimentazione alla linea del freno. Il cambio non rilascia aria in eccesso.

12. Distributore d'aria n. 292-001.

Il distributore d'aria, condizione n. 292-001, è installato su locomotive e carrozze passeggeri.

Caratteristica:

1. 
   indiretto (esauribile).
2. 
   Auto.
3. 
   Ha la frenata a gradino, non ha il rilascio a gradino,
4. 
   la velocità dell'onda frenante durante la frenata di servizio è di 120 m/s, durante la frenata di emergenza 190 m/s.
5. 
   La pressione massima nel cilindro del freno è 3,8 -4,0 a.
6. 
   Il tempo di ricarica del VR ad una pressione di 4,8 atm avviene in 2,5-3 minuti ad una pressione nel TM di 5,0 atm.
7. 
   Dipendenza della pressione nel cilindro del freno dalla pressione di carica e dal rapporto tra i volumi del serbatoio di riserva e del cilindro del freno.
8. 
   C'è un interruttore di modalità che ha tre posizioni.

1. 
   D - la maniglia è inclinata verso l'uscita principale. Con questa posizione della maniglia, il distributore d'aria funziona nei treni passeggeri a lunga distanza (più di 20 vagoni) e nei treni merci. Il tempo di riempimento del centro commerciale è di 12-16 secondi, il tempo di rilascio è di 19-24 secondi.
2. 
   K - posizione verticale. La maniglia deve trovarsi in questa posizione quando il VR è inserito in un treno passeggeri di lunghezza normale (fino a 20 carrozze comprese). Riempiendo il centro commerciale 5-7 secondi, rilascia 9-12 secondi.
3. 
   UV - inclinato verso il cilindro del freno. In questo caso, l'acceleratore del freno di emergenza è disattivato. La maniglia deve trovarsi in questa posizione nei casi in cui il freno attiva spontaneamente la frenata di emergenza durante la frenata di servizio.

12.1 Dispositivo BP 292-001

Il distributore d'aria (Fig. 12.1) è costituito da una parte principale con un interruttore di modalità, un coperchio con una camera di scarico aggiuntiva del CDR e un acceleratore del freno di emergenza. Nell'edificio 1 della parte principale

Vengono premute tre boccole. Manicotto della bobina 2, pistone 9 e manicotto 31 della spina dell'interruttore 30. Il pistone principale 7 forma due camere: principale M e valvola a cassetto ZK. Nella boccola del pistone sono praticati tre fori con un diametro di 1,25 mm. Il pistone principale è dotato di un anello con bloccaggio permanente ed è fuso in bronzo insieme allo stelo. Nella cinghia del pistone principale è presente un foro con un diametro di 2 mm. Nel gambo del pistone si trovano due rientranze nelle quali si trovano la valvola di intercettazione 3 e la valvola principale 6 con una distanza di circa 7,5 mm (a vuoto). La bobina principale viene premuta contro la sede della boccola da una molla 5, spostata rispetto all'asse longitudinale della bobina di 4,5 mm e posizionata sopra il canale principale. La valvola di intercettazione viene premuta sullo specchio della bobina principale tramite la molla 4. Sul lato sinistro del pistone 7, un tappo 36 è avvitato nell'alloggiamento 1, che funge da arresto per la molla del tampone 35, l'altra estremità della quale poggia sulla coppa del tampone 33. Il tappo del tampone ha un foro con un diametro di 9 mm per caricare lo ZR. La spina dell'interruttore ha tre posizioni (K, D, UV). Le modalità sono progettate per ottenere tempi di riempimento e rilascio diversi dei cilindri dei freni durante la frenata di emergenza a causa della sezione trasversale dei canali nella spina dell'interruttore (2,5 mm e 5,5 mm).

La cavità interna del coperchio 11 del volume di circa 1 litro costituisce un'ulteriore camera di scarico del CDR. Nel coperchio, sigillato con una guarnizione 10, è presente un'asta tampone 14 con molla 13, un tappo guida 15 e un filtro 12. Quest'ultimo è costituito da una gabbia esterna ed una interna, tra cui un nastro in rete di ottone e uno strato vengono avvolti dei feltri sottili, le estremità della gabbia vengono chiuse con dei feltrini.

Un manicotto 28 in ghisa o plastica è inserito nell'alloggiamento 20 dell'acceleratore di frenata di emergenza, che presenta un foro per l'acceleratore.

con un diametro di 0,8 mm. Il pistone 27, sigillato con un manicotto di gomma 26, viene premuto contro l'anello di gomma 25. La valvola 23 con la sua parte superiore si inserisce nella scanalatura semicircolare del pistone 27 e presenta uno spazio di circa 3,5 mm in direzione assiale. La valvola 23 è premuta contro la sede 21, che funge anche da guida per il gambo 22, dalla molla 24 posta tra il pistone 27 e la sommità della valvola.

Per pulire l'aria, nei canali corrispondenti vengono inseriti dei tappi 19,32,34 a maglia fine.

Riso. 12.1 Stato del distributore d'aria N. 292-001.

12.2 Funzionamento del distributore d'aria N. 292

Fig. 12.2 Carica e rilascio.

Caricabatterie.

L'aria entra nell'alloggiamento dell'acceleratore attraverso l'uscita principale. Qui il suo percorso si biforca. (Fig. 12.2) Una parte dell'aria passa attraverso il filtro 13 del coperchio ed entra nella camera principale del MK con un volume di 0,2 litri. Sotto la pressione dell'aria, il pistone principale si sposta nella posizione di rilascio, verso il manicotto della bobina. Insieme al pistone, il cursore di intercettazione e quello principale si spostano nella posizione di rilascio (a sinistra). Ma prima che le spalle del pistone principale tocchino il nastro di lappatura della boccola della bobina, il suo gambo poggerà contro il tampone di rilascio 7. Se la pressione dell'aria sul pistone principale è piccola (la coda del treno), il tampone non si essere incassato perché la forza della molla tampone è 4 kgf.. Quando In questa posizione del pistone principale, l'aria dal MC passerà nella camera della bobina (SC) con un volume di 0,3 litri attraverso tre canali ZR1 ciascuno con un diametro di 1,25 mm, quindi attraverso un'intercapedine anulare di 2,5 mm di larghezza tra il pistone e la boccola e un canale ZR2 di 2 mm di diametro in corrispondenza delle spalle del pistone. Se la pressione dell'aria è alta (la testa del treno) e la coda ha affondato il respingente, ad es. compressa la molla, il pistone principale premerà le sue spalle contro la boccola della bobina. In questo caso, l'aria proveniente dall'MC fluirà attraverso tre canali ZR1 e un canale ZR2 nelle spalle del pistone. Dalla camera di distribuzione l'aria passa attraverso il canale ZR3 con un diametro di 9 mm in un serbatoio di riserva con un volume di 78 litri, riempiendolo fino a 4,8 kgf/cm2 in 2,5 - 3 minuti con una pressione di carica nella tubazione dei freni di 5,0 kgf /cm2 Dalla camera MK Attraverso il canale M2 l'aria passa attraverso il cursore principale sotto il cursore di intercettazione. La seconda parte dell'aria passa sotto il pistone di accelerazione, lo solleva fino a una corsa libera di 3,5 mm e fluisce attraverso un canale di 0,8 mm di diametro nella camera U1 con un volume di 0,1 litri sopra il pistone. Dalla camera U1, attraverso il canale U2 e attraverso la spina dell'interruttore, l'aria entra sotto la bobina principale se il distributore dell'aria è commutato sulle modalità D e K. Se il distributore dell'aria è commutato sulla modalità HC, l'aria dalla camera U1 raggiunge solo l'interruttore tappo.

Nella posizione di rilascio dei cursori, il cilindro del freno è collegato all'atmosfera tramite la spina di commutazione tramite i canali T1, T4, A2. La velocità di riduzione della pressione nei cilindri dei freni è determinata dalla sezione trasversale dell'incavo nella presa di pressione. Il tempo per ridurre la pressione nel TC quando la modalità K è attiva è di 9-12 secondi, in modalità D – 19-24 secondi. Attraverso il canale K1, attraverso le valvole principali e di intercettazione, la camera di scarico aggiuntiva è collegata all'atmosfera. Al termine della ricarica del serbatoio di riserva, quando la caduta di pressione sul pistone principale diminuisce a 0,1-0,15 kgf/cm2, la molla del tampone posteriore si raddrizza con una forza di 4 kgf e sposta il pistone verso destra. Quindi appare uno spazio anulare tra la cinghia del pistone posteriore e l'estremità anteriore del manicotto della bobina.

Scarico (morbidezza). La morbidezza è la capacità di un freno di non applicare la frenata quando la pressione nel liquido dei freni scende ad un certo valore massimo. Con una lenta diminuzione della pressione nella linea dei freni fino a 0,5 kgf/cm2 in 75 secondi, l'aria attraverso i fori di ricarica ZR3, ZR2 e ZR1 riesce a fluire dallo ZR allo ZR e ulteriormente nel MK, senza provocando un aumento della caduta di pressione sul pistone principale, cioè non provocandone lo spostamento in posizione di frenata. Pertanto, il distributore d'aria non reagisce alle perdite dalla linea del freno che non superano la velocità morbida e i freni non entrano in azione.

12.3 Frenatura di servizio

Quando la linea del freno viene scaricata alla velocità della frenata di servizio, la pressione nella camera principale del distributore d'aria diminuisce di 0,3 kgf/cm2 o più. Sotto l'alta pressione proveniente dal serbatoio di riserva (Fig. 12.3), il pistone principale si sposta insieme alla valvola di intercettazione verso destra per una corsa libera di 7,5 mm. lato del coperchio, chiude il foro ЗР1 con il suo anello di tenuta e scollega il serbatoio di riserva dalla tubazione del freno. Insieme al pistone si muove anche la valvola di intercettazione, che separa la camera di scarico aggiuntiva dall'atmosfera, la mette in comunicazione con la camera principale e apre il canale ZR4 sulla faccia superiore della valvola principale. È previsto uno scarico aggiuntivo della camera principale nella camera di scarico aggiuntiva di 0,4 kgf/cm2 attraverso i canali M2, K1 e le rientranze della bobina. A causa dell'azione di strozzamento del filtro nella camera principale si verifica un forte calo di pressione di 0,5 - 1 kgf/cm 2, il pistone principale si sposterà ulteriormente verso il coperchio fino a fermarsi sul tampone anteriore senza comprimere la molla con una forza di 10 kgf (per fermare il pistone nella posizione di frenatura di servizio) e sposta la bobina principale in modo che il canale ZP4 coincida con il canale T1 del cilindro del freno. Lo scarico aggiuntivo della linea del freno da parte della bobina principale verrà interrotto. L'aria compressa dal serbatoio di riserva fluisce attraverso i canali ZR3, ZR4, T1 nel cilindro del freno. Il pistone principale aprirà il canale ZR4 con la valvola di intercettazione a un livello tale che il serbatoio di riserva verrà scaricato nel cilindro del freno ad una velocità pari alla velocità di scarico della linea del freno. Dopo aver ricevuto il valore richiesto della fase di frenata, il macchinista sposta la maniglia della gru del treno in posizione di sovrapposizione e interrompe lo scarico della linea del freno. Quando il serbatoio di riserva viene scaricato a una pressione di 0,1 k

gf/cm2 è inferiore alla pressione nella linea del freno, il pistone principale insieme alla valvola di intercettazione si sposterà verso il cilindro del freno e smetterà di scaricare il serbatoio di riserva in

cilindro del freno, poiché il canale ZR4 sulla faccia superiore della bobina principale verrà bloccato. Quando la linea del freno viene nuovamente scaricata, il pistone principale sposterà solo la valvola di intercettazione in posizione di frenata e scaricherà il serbatoio di riserva nel cilindro del freno per una quantità pari allo scarico della linea del freno. Successivamente il pistone si sposterà nuovamente nella posizione di sovrapposizione. Ecco come vengono eseguiti i passaggi

Riso. 12.3. Frenatura di servizio.

frenatura di servizio. La frenatura può continuare gradualmente finché le pressioni nel serbatoio della riserva e nel cilindro del freno non sono uguali. La pressione nel cilindro del freno durante la frenatura di servizio è direttamente proporzionale all'entità della scarica TM e inversamente proporzionale all'entità dell'uscita dell'asta del cilindro del freno, ovvero dal volume di quest'ultimo. Nella posizione di sovrapposizione, il distributore d'aria non ripristina le perdite dal TC.

1

2.4 Frenata di emergenza.

Riso. 12.4 Frenata d'emergenza.

Con una brusca diminuzione della pressione nella linea del freno, alla velocità della frenata di emergenza, il pistone principale si sposta rapidamente nella posizione di frenata finché non si ferma contro la guarnizione, comprimendo la molla del tampone e incassando l'asta del tampone (Fig. 12.4). anche la bobina principale viene spostata rapidamente. Nella posizione di frenata estrema, l'incavo U3 collegherà la camera U1 con un volume di 0,1 litri al cilindro del freno. La pressione sul pistone dell'acceleratore dall'alto scenderà bruscamente fino a zero. Sotto la pressione dell'aria principale (circa 4,5 kgf/cm2), il pistone acceleratore sale rapidamente fino a 9 mm e porta con sé la valvola di stallo. La valvola è sollevata dalla sede di 5,5 mm e la linea del freno comunica con l'atmosfera. Si verifica un'ulteriore scarica della linea del freno. Il canale T3 della bobina principale coinciderà con il canale T2. Attraverso questi canali e attraverso la spina dell'interruttore l'aria dal serbatoio della riserva fluisce nel cilindro del freno. La pressione nel cilindro del freno aumenta. La velocità di riempimento del cilindro del freno dipende dalla posizione della spina dell'interruttore (K - 5-7 sec., D - 12-16 sec.). Allo stesso tempo aumenta la pressione sul pistone dell'acceleratore dal lato della camera U1. Quando la pressione nella linea del freno e nella camera U1 è equalizzata, la molla sposta verso il basso il pistone dell'acceleratore con la valvola di stallo. La valvola 4 è posizionata sulla sede quando la pressione nella linea del freno è compresa tra 1,5 e 2,0 kgf/cm2. Ecco come, durante la frenata di emergenza, il distributore d'aria funziona nelle modalità K e D. Nella modalità HC non vi è alcuno scarico della linea del freno da parte dell'acceleratore. Per spegnere il distributore d'aria, è necessario chiudere la valvola di isolamento all'uscita dalla linea del freno e scaricare il serbatoio di riserva e il cilindro del freno con la valvola di rilascio.

La quantità di pressione nel cilindro del freno durante la frenata di emergenza è direttamente proporzionale alla pressione di prefrenata nel liquido dei freni e nei serbatoi di riserva e inversamente proporzionale all'uscita dell'asta della valvola del freno.

12.5 Malfunzionamenti del V/R n. 292-001.

1. Carica lenta di ZR. Cause: intasamento dei fori da 1,25 mm o dei fori da 2 mm; filtri intasati.

2. Soffiare aria nell'atmosfera dalla parte principale del B/R. Cause: la molatura della bobina principale è rotta; La molla della bobina principale è indebolita.

3. Il V/R non entra in funzione durante la frenata di servizio. Cause: mancanza o-ring del pistone principale; inceppamento del pistone principale; filtri intasati.

4. Partenza spontanea dopo la frenatura di servizio. Cause:

Perdite d'aria dalla difesa aerea o dal centro commerciale; passaggio dell'aria tramite valvola di commutazione EVR n. 305-000. L'aria compressa proveniente dal TC viene rilasciata nell'atmosfera attraverso la valvola di uscita EVR n. 305-000.

5. Rilascio spontaneo dopo frenata di emergenza. Cause: perdite d'aria dalla difesa aerea o dal centro commerciale; il pistone principale non si adatta perfettamente alla guarnizione di gomma quando passa l'anello del pistone principale; guarnizione del pistone acceleratore mancante; passaggio dell'aria tramite valvola di commutazione EVR n. 305-000.

6. Quando il V/R è nella posizione di “sovrapposizione”, la pressione nel TC aumenta. Causa: scarsa lappatura della valvola di intercettazione o indebolimento della sua molla.

7. Durante la frenata di emergenza, l'acceleratore della frenata di emergenza non funziona. Cause: inceppamento dell'asta del dispositivo tampone; significativa perdita d'aria dalla guarnizione del pistone dell'acceleratore.

8. Durante la frenata di servizio viene attivato l'acceleratore del freno di emergenza. Cause: rottura della molla del dispositivo tampone; intasamento dei canali del cursore principale comunicanti con il distributore e il TC; indebolimento della molla della bobina principale. È molto difficile per l'equipaggio della locomotiva identificare un V/R difettoso, poiché dopo quello difettoso, gli acceleratori nel V/R delle restanti carrozze inizieranno a funzionare dopo un breve intervallo di tempo. Un V/R difettoso può essere determinato nel parcheggio spegnendo alternativamente gli acceleratori nella parte V/R dei vagoni del treno e frenando nuovamente il treno. Dopo aver rilevato un V/R difettoso, è necessario impostare il selettore di modalità sulla posizione "UV" e continuare a guidare il treno. Va tenuto presente che questo metodo potrebbe richiedere un notevole investimento di tempo e porterà all'interruzione del programma del traffico. Ci vorrà molto meno tempo se, dopo una fermata, tutti i V/R del treno vengono commutati in posizione “UV”, informano il DNC e continuano a guidare il treno fino alla prima stazione con un carro PTS, dove i lavoratori della PTO identificherà il V/R difettoso e lo sostituirà. In questo caso bisogna tenere presente che se, durante la guida di un treno con gli acceleratori della frenata di emergenza disinseriti, è necessario effettuare una frenata di emergenza utilizzando il comando del freno pneumatico, lo spazio di frenata risulterà leggermente aumentato, poiché la velocità del l'onda frenante sarà inferiore e il tempo di riempimento del centro commerciale sarà più lungo. Per garantire la sicurezza stradale, secondo tabelle e nomogrammi dello spazio di frenata calcolato, è necessario ridurre la velocità massima impostata da 120 km/h a 110 km/h.

9. L'acceleratore della frenata di emergenza viene attivato quando il TM viene caricato dopo che la locomotiva è agganciata al treno o quando i freni vengono rilasciati dopo la frenata di emergenza. Causa: foro da 0,8 mm ostruito nel pistone di accelerazione o nel manicotto del pistone di accelerazione V/R. Questo malfunzionamento non consentirà di caricare il TM, poiché l'acceleratore viene attivato quando la pressione nel TM sale a un certo valore e dopo che la pressione nel TM diminuisce, il pistone dell'acceleratore premerà contro la sede (chiusura). Impostando il selettore della modalità sulla posizione “UV” non si otterrà alcun risultato in caso di malfunzionamento. Anche identificare visivamente un V/R difettoso è molto difficile, poiché dopo che la pressione nel TM è stata ridotta da un V/R difettoso, potrebbero funzionare anche gli acceleratori nel V/R di altre auto. In questo caso il guasto può essere individuato dividendo il treno in due parti chiudendo le valvole di estremità e caricando il TM della prima metà del treno. Quando la pressione sale normalmente a quella di carica, collegare un'auto alla volta e determinare così quale è guasta. Se la TM della prima metà del treno non si carica, il V/R difettoso viene determinato spegnendo i vagoni uno per uno. Giunti così alla V/R difettosa, è necessario spegnerla dal servizio, dopo aver aperto tutte le valvole di testata, caricare la TM, effettuare una breve prova dei freni, ricalcolare la pressione effettiva dei freni del treno, annotare nella scheda certificato dei freni VU-45, quindi continua a guidare il treno, controllando i freni lungo il percorso per vedere se funzionano.

Disattivazione del V/R difettoso n. 292-001 sull'auto.

UN) Chiudere la valvola di isolamento all'uscita dal TM al V/R. La particolarità di questo rubinetto è che ha un'apertura suggestiva. Dopo aver installato la maniglia della valvola sul tubo, TM e V/R saranno separati e il distributore d'aria MK comunicherà con l'atmosfera. La V/R entrerà in modalità di frenata di emergenza con il centro commerciale completamente pieno.

B) Scaricare tutta l'aria dallo ZR e dal TC tirando il leash e aprendo così la valvola di scarico installata sullo ZR.

IN) Assicurarsi che l'asta sia entrata nel TC e che le pastiglie dei freni si siano allontanate dalle ruote.

G) Ispezionare le sale montate con la broccia del treno per la presenza di cursori.

D) Durante il funzionamento, esistono casi di installazione di valvole di isolamento senza apertura atmosferica. Per evitare il riempimento di V/R, ZR e TC con aria compressa in caso di mancanza del tappo della valvola di sezionamento, è necessario legare il guinzaglio, lasciando così aperta la valvola di uscita, oppure svitare il tappo dal coperchio del TC.

Azioni dell'equipaggio della locomotiva durante la ricarica della TM.

Guidare un treno con un TM sovraccarico è inaccettabile. In un treno passeggeri, contemporaneamente alla ricarica del TM, avverrà la ricarica delle difese aeree della vettura. Lo svantaggio del V/R N. 292 è che la pressione dell'aria nel TC durante la frenata di emergenza dipende dalla pressione nel TC. Se consentiamo alla pressione nel TC e SL di aumentare di oltre 0,55 MPa e continuiamo a guidare il treno, se è necessario applicare una frenata di emergenza, si creerà una pressione significativa nel TC, che porterà al bloccaggio delle sale montate. dell'intero treno. Il risultato è la formazione di slitte, un aumento dello spazio di frenata e una minaccia per la sicurezza stradale.

Passaggio alla pressione di carica in caso di ricarica del TM di un treno passeggeri

Se la pressione è troppo elevata di oltre 0,55 MPa, il macchinista deve fermare il treno utilizzando una fase di frenatura di servizio con una scarica TM di 0,03 - 0,04 MPa. Il compito del conducente non è solo quello di ridurre la pressione dell’aria nel motore al livello di carica, ma è anche necessario ridurre la pressione nella camera d’aria al livello di carica. Dopo essersi fermati, individuato la causa dell'aumento di pressione ed eliminato lo stesso, è necessario passare alla pressione di carica nel TM e ZR.

Utilizzando la gru del conducente, ridurre la pressione in UR e TM a 0,45 MPa, quindi aumentare la pressione in TM 1 posizionando la manopola KM su 0,5 - 0,52 MPa e impostare la manopola KM sulla 2a posizione.

L'assistente conducente cammina lungo il treno e, tirando il guinzaglio, apre le valvole di scarico installate sulla difesa aerea. È necessario spurgare l'aria dalla camera di equilibrio fino al rilascio del freno. Dopo aver rilasciato il freno della carrozza di coda, l'assistente conducente e il conducente eseguono un breve test dei freni, dopodiché l'assistente ritorna alla locomotiva e controlla visivamente il rilascio dei freni di ciascuna vettura.

13. Distributore d'aria n. 483-000.

Il principale dispositivo di frenatura nel traffico merci oggi è il distributore d'aria 483-000.

Caratteristica.

1. 
   L'azione diretta (inesauribile) ripristina le perdite nei centri commerciali e nelle aree di difesa aerea.
2. 
   automatico (attivato quando la pressione nel TM diminuisce)
3. 
   velocità dell'onda frenante 290 m/s.

1. 
   ha un interruttore per la modalità vacanza. Pianura e montagna. In modalità flat funziona come quello morbido, ha la frenata a gradini, ma non ha il rilascio a gradini. In una posizione bloccata, non devi lasciarti andare per 5 minuti. In modalità montagna funziona come semirigido, ha la frenata a gradini e il rilascio a gradini. Impostare la modalità montagna prima di lunghe discese con pendenza pari o superiore a 0,018. Se sei in uno stato di inibizione, non dovresti lasciarti andare entro 10 minuti.
2. 
   ha un interruttore per le modalità di frenata P, S, G.

*) Nota: Modalità caricata su vetture con pastiglie composite in conformità con i requisiti delle Istruzioni per il funzionamento dei freni del materiale rotabile linee ferroviarie No. TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277 è istituito nei seguenti casi:

1. carri a tramoggia caricati per il trasporto di cemento;

2. su altre vetture per ordine del responsabile della strada sulla base di viaggi sperimentali su specifici tratti di strada con un carico per asse di almeno 20 t;

3. dentro periodo invernale su indicazione del gestore della strada nei tratti con lunghe discese soggette a cumuli di neve quando si carica un'auto con più di 10 tonnellate per asse.

La pressione nel cilindro del freno dipende dall'impostazione dell'interruttore della modalità freno e dalla fase di frenatura. A differenza del VR 292 non dipende dai volumi del centro commerciale e del serbatoio di riserva. La quantità di pressione nel TC è controllata dal pistone di equalizzazione.

Fig. 13.1 Dipendenza della pressione nel TC dall'entità della fase di frenatura.

Installazione dell'interruttore della modalità di frenata

Distributore d'aria n. 483-000 su locomotive.

Tavolo 2.

Per controllare i freni automatici dei treni passeggeri e merci, viene utilizzata la gru del conducente n. 394, il cui elemento operativo principale è la sua parte equalizzante. Una vista generale del gruppo gru del conducente è mostrata in Fig. 1.

Fig. 1

Il rubinetto ha un aspetto abbastanza semplice con le sue cinque parti chiaramente distinguibili:

• superiore (valvola a spola),
• centrale (specchio della bobina),
• inferiore (livellatore),
• stabilizzatore,
• riduttore

Ma se guardi la gru del conducente in sezione trasversale (Fig. 2), il gran numero di dettagli spaventa semplicemente il lettore e studiare il design della gru utilizzando un tale disegno causa molte difficoltà.

Fig.2

In cima La valvola ha una bobina 12, un coperchio 11, un'asta 17 e una maniglia 13 con serratura 14, che viene posizionata sul quadrato dell'asta e fissata con una vite 16 e un dado 15.

L'asta 17 è sigillata nel coperchio con un polsino appoggiato sulla rondella 19. L'estremità inferiore dell'asta è posizionata sulla sporgenza della bobina 12, che viene premuta contro lo specchio dalla molla 18.

Per lubrificare la bobina è presente un foro nel coperchio 11 che viene chiuso con un tappo. La superficie di sfregamento dell'asta 17 viene lubrificata attraverso un foro assiale praticato in essa.

Parte di mezzo 10 della valvola funge da specchio per la bobina e il manicotto 33 premuto in esso funge da sede per la valvola di ritegno 34.

Parte inferiore Il rubinetto del conducente è costituito da un corpo 2, un pistone di bilanciamento 7 con un manicotto di gomma 8 e un anello di ottone 9 e una valvola di scarico 5, che viene premuta da una molla 4 sulla sede del manicotto 6. Il gambo della valvola di scarico è sigillato con un polsino di gomma 3 inserito nella base 1.

Le parti superiore, media e inferiore sono collegate tramite guarnizioni in gomma su quattro prigionieri da 20 con dadi. La posizione della flangia della parte superiore del coperchio è fissata sulla parte centrale con il perno 21.

Riduttore per gru ha un alloggiamento 26 della parte superiore con un manicotto pressato 25 e un alloggiamento 29 della parte inferiore. Nella parte superiore è presente una valvola di alimentazione 24, premuta in sede da una molla 23, la cui seconda estremità appoggia contro l'otturatore.

Il filtro 22 protegge la valvola di alimentazione dalla contaminazione.

Una molla 30 preme dal basso sul diaframma metallico 27 ​​attraverso la rondella reggispinta 28, appoggiandosi con la sua seconda estremità attraverso l'arresto 32 sulla vite 31.

Il rubinetto del conducente è collegato ai tubi delle linee di alimentazione e dei freni mediante dadi per raccordi.

Stabilizzatore La valvola è costituita da un corpo 7 con un manicotto 4 pressato al suo interno, un coperchio / e una valvola 3, pressata contro la sede da una molla 2. Nel corpo viene pressato anche un nipplo 5 con un foro calibrato di 0,45 mm. Tra il corpo e il manicotto 9 è serrata una membrana metallica 6. Dal basso, una molla 10 preme sulla membrana attraverso la rondella 8, la cui compressione è regolata da una vite 11.

Gru da autista cond. N. 394 e 395 sono i principali tipi di gru del conducente attualmente utilizzate sulle locomotive delle linee principali delle ferrovie della CSI. Le gru universali con due soffitti non automatici, simili nel design, furono create sulla base della gru 222 nel 1966. La gru 395 viene utilizzata su locomotive passeggeri e si distingue per la presenza di un controller EPT installato sopra la maniglia.

Vista generale della gru 394

Vista generale della gru 395

Sezione del rubinetto 394

Sezione del rubinetto 394

Funzionamento degli specchietti delle gru 394

Funzionamento della gru 394

Diagramma indicatore

Regolatore del rubinetto 395

Regolatore del rubinetto 395

Cond. gru autista N. 394-000-2 è composto da cinque unità: parti superiore (bobina), parte centrale (intermedia) e inferiore (equalizzatore), stabilizzatore (valvola di uscita dell'acceleratore) e riduttore (valvola di alimentazione).

Nella parte superiore della valvola è presente una bobina 12, un coperchio 11, un'asta 17 e una maniglia 13 con serratura 14, che viene posizionata sul quadrato dell'asta e fissata con una vite 16 e un dado 15.

L'asta 17 è sigillata nel coperchio con un polsino appoggiato sulla rondella 19. L'estremità inferiore dell'asta è posizionata sulla sporgenza della bobina 12, che viene premuta contro lo specchio dalla molla 18.

Per lubrificare la bobina è presente un foro nel coperchio 11 che viene chiuso con un tappo. La superficie di sfregamento dell'asta 17 viene lubrificata attraverso un foro assiale praticato in essa. La parte centrale 10 della valvola funge da specchio per la bobina e il manicotto 33 premuto in essa funge da sede per la valvola di ritegno 34.

La parte inferiore del rubinetto è costituita da un corpo 2, un pistone di bilanciamento 7 con un manicotto in gomma 8 e un anello in ottone 9 e una valvola di scarico 5, che viene premuta da una molla 4 sulla sede del manicotto 6. Il gambo della valvola di scarico è sigillata con un manicotto di gomma 3 inserito nella base 1.

Le parti superiore, media e inferiore sono collegate tramite guarnizioni in gomma su quattro prigionieri da 20 con dadi. La posizione della flangia della parte superiore del coperchio è fissata sulla parte centrale con il perno 21.

Il riduttore della valvola ha un alloggiamento 26 nella parte superiore con una boccola pressata 25 e un alloggiamento 29 nella parte inferiore. Nella parte superiore è presente una valvola di alimentazione 24, premuta in sede da una molla 23, la cui seconda estremità appoggia contro l'otturatore.

Il filtro 22 protegge la valvola di alimentazione dalla contaminazione.

Una molla 30 preme sul diaframma metallico 27 ​​dal basso attraverso una rondella reggispinta 28, appoggiandosi con l'altra estremità attraverso un fermo 32 su una vite 31. La valvola del conducente è collegata ai tubi delle linee di alimentazione e dei freni mediante dadi di raccordo.

Lo stabilizzatore del rubinetto è costituito da un corpo 7 con un manicotto 4 pressato al suo interno, un coperchio 1 e una valvola 3, pressata in sede da una molla 2.

Nel corpo viene pressato anche il nipplo 5 con foro calibrato di 0,45 mm. Tra il corpo e il manicotto 9 è serrata una membrana metallica 6. Dal basso, una molla 10 preme sulla membrana attraverso la rondella 8, la cui compressione è regolata dalla vite II.

Condizioni della maniglia della gru del conducente. Il n. 394 ha sette posizioni di lavoro.

Consideriamo l'azione del rubinetto nelle diverse posizioni della sua maniglia. Nelle immagini pag. 74 e 75 fori e rientranze nella bobina sono indicati da numeri, sullo specchio da lettere.

Mi posiziono- ricarica e ferie.

L'aria dalla linea di alimentazione A attraverso i canali GR, 4, 5 e M entra nella linea del freno e contemporaneamente attraverso il foro 13, rientranza UR e foro UR2 nella cavità sopra il pistone equalizzatore, e da lì attraverso un foro calibrato G di diametro di 1,6 mm, secondo il canale B - nel vaso di espansione UR.

Nella cavità sopra il pistone equalizzatore la pressione aumenta più velocemente che nella tubazione del freno. Il pistone si abbassa, allontana la valvola di scarico dalla sede e mette in comunicazione il canale A con la linea principale.

Allo stesso tempo, l'aria dalla linea di alimentazione fluisce attraverso i canali GR, 3, Rg e Rz alla valvola del cambio.

La cavità sopra il pistone equalizzatore comunica con lo stabilizzatore e quindi con l'atmosfera attraverso il foro UR4, l'incavo 8 e il foro C.

II posizione- treno. L'aria dalla linea di alimentazione A attraverso il canale GR, attraverso le rientranze 2 e P2, il foro P3 e la valvola del cambio aperta entra nella cavità sopra il pistone di equalizzazione e nel serbatoio di equalizzazione UR. Il riduttore mantiene automaticamente la pressione stabilita nel vaso di espansione. Il sovraccarico viene eliminato da uno stabilizzatore.

Se la pressione nella linea del freno è inferiore a quella nella cavità sopra il pistone di equalizzazione, questo pistone si sposterà verso il basso e comunicherà con i canali D e M.

La cavità sovrastante il pistone equalizzatore attraverso il foro UR, l'incavo 8, il foro C e il foro C2 di diametro 0,45 mm comunica con l'atmosfera ad una pressione nella cavità C di circa 0,3-0,5 kgf/cm2, impostata dalla molla stabilizzatrice.

La pressione dell'aria nel serbatoio di equalizzazione, nonostante il flusso d'aria attraverso il foro C2 dello stabilizzatore, verrà mantenuta dal cambio.

III posizione- sovrapposizione senza alimentazione di rete.

Posizione IV- soffitto con alimentazione di rete. Tutti i fori e le rientranze sullo specchio sono coperti da una bobina.

Posizione V- frenatura di servizio.

L'aria dal serbatoio di equalizzazione e dalla cavità sopra il pistone di equalizzazione attraverso il foro UR3, l'incavo 12, il foro calibrato 11 con un diametro di 2,3 mm e il foro di collegamento 7 fluisce nell'incavo 6, e da esso attraverso i fori Ar e Aga nell'atmosfera .

Il pistone di equalizzazione si sposterà verso l'alto e metterà in comunicazione la linea del freno con l'atmosfera. Il rilascio di aria dalla linea si interromperà quando le pressioni al suo interno e nel vaso di espansione saranno uguali.

Posizione VA- frenatura di servizio dei treni lunghi. Lo scarico del serbatoio di equalizzazione avviene come nella posizione V, ma attraverso il foro 14 del diametro di 0,75 mm con una portata di 0,5 kgf/cm 2 in 15-20 s.

Posizione VI- frenata di emergenza. L'aria dalla linea del freno attraverso i fori M, 5, canali 4 e A g fuoriesce nell'atmosfera.

Allo stesso tempo, attraverso il foro UR2, gli incavi URU e 6, il foro At2, anche l'aria dalla cavità sopra il pistone equalizzatore fuoriesce nell'atmosfera.

Questo pistone si muove verso l'alto e mette in comunicazione la linea del freno con l'atmosfera attraverso il secondo canale. Inoltre, il serbatoio di equalizzazione attraverso il canale UR3 e la cavità sopra la membrana del cambio attraverso il canale P comunicano anche attraverso gli alveoli 12 e 6 con il canale atmosferico At2.

Diagramma indicatore delle condizioni operative della gru dell'operatore. N. 394. Il diagramma mostra i valori del “picco” (aumento automatico della pressione nella linea) durante il caricamento e il rilascio del freno della locomotiva con la posizione II della maniglia della valvola.

Linee M e UR - pressione nella linea principale e nel vaso di espansione durante la carica; M, e UR, - durante il rilascio dopo la fase di frenatura; M2 e URg - durante le vacanze dopo la frenata di pieno servizio. Al posto della gru del conducente, il conv. N. 394, viene prodotta una norma per gru n. 395-000-3 per locomotive merci con i motori spenti e la sabbiera accesa nella posizione VI della maniglia della gru.

Conv. gru autista N. 395 differisce dalla valvola conv. N. 394-000-2 con un controller. Le posizioni fisse delle maniglie in entrambi i rubinetti sono le stesse.

Condizioni del controller della gru del conducente. N. 395-000 è composto da un disco 4, due microinterruttori 5, una camma 3, un'asta 1 posta su una squadra, una maniglia del rubinetto 2 e un cavo quadripolare 6.

La forza della camma viene trasmessa al pulsante dell'interruttore 5 attraverso il cuscinetto a sfera, il supporto 8 sull'asse 7 e la molla piatta 9. In basso a destra è mostrato lo schema elettrico per gli interruttori del controller 6 e la spina 5 della spina convenzionale connettore. N. 354. Filo 1 non contrassegnato.

I fili rimanenti sono verniciati: 2 - vernice rossa; 3 - verde; 4 - nero. I fili sono collegati; 1 - alla fonte di alimentazione (positivo); 2 - al relè della valvola di stallo (libero), che attualmente non è utilizzato nel sistema frenante elettropneumatico; 3 - al relè della valvola di scarico (terminale O della centralina); 4 - al relè della valvola freno (morsetto T della centralina).

Vengono utilizzate le seguenti modifiche della gru del conducente: N. 395, che differiscono per il numero di microinterruttori del controller e per il loro circuito di collegamento:

• convenzionale N. 395-000 con due microinterruttori e condizionale. N. 395-000-4 con tre microinterruttori - su locomotive passeggeri;
• convenzionale N. 395-000-3 con un microinterruttore - sulle locomotive merci:
• convenzionale N. 395-000-5 con due microinterruttori - su treni elettrici e treni diesel.

Nella posizione V3 le maniglie dei rubinetti del conducente sono condizionate. N. 395-000, 395-000-4 e 395-000-5, che per la gru cond. N. 394-000-2 è denominato VA, le valvole freno dei distributori elettrici d'aria vengono eccitate con lo scarico del serbatoio di equalizzazione attraverso un foro di diametro 0,75 mm.

Con il controllo pneumatico dei freni automatici, l'azione della gru del conducente è condizionata. Il numero 395 di tutte le modifiche è lo stesso della condizione della valvola. N. 394-000-2.

Fonti:

V. I. Krylov, V. V. Krylov, V. N. Lobov. Dispositivi di controllo dei freni. M., Trasporti, 1982.