Ep2k non è previsto il rilascio del freno su un carrello di una locomotiva elettrica. Circuiti pneumatici e apparecchiature di frenatura per locomotive

Prendersi cura dei freni automatici

La manutenzione dei freni automatici lungo il percorso inizia nel momento in cui il treno elettrico lascia la stazione di partenza, il binario di trazione del deposito e quando lascia la stazione in un vicolo cieco sulla piattaforma. Il conducente e l'assistente conducente sono tenuti a monitorare visivamente il funzionamento dei freni del treno elettrico durante l'intero viaggio e guidati dalle letture degli strumenti installati nella cabina di guida.

Scintilla del carrello di installazione nella zona delle coppie di ruote

Quando un treno elettrico si muove da una stazione, il macchinista e l'assistente macchinista sono tenuti ad assicurarsi che non vi siano scintille o altri segnali che minaccino il movimento sicuro, nonché se i segnali di arresto vengono dati dal personale del treno, dagli addetti alla stazione o dipendenti di altri servizi.

La scintilla del carrello nell'area delle coppie di ruote si verifica quando si blocca o nel caso in cui i freni di questo carrello non vengono rilasciati, ma le coppie di ruote continuano a ruotare a causa del fatto che la forza di adesione della sala montata alla rotaia è superiore alla forza frenante applicata dai pattini.

Sul materiale rotabile delle autovetture sono installati appositi indicatori di rilascio dei freni, che sono relè pneumatici; sono installati sull'impianto pneumatico di ciascun carrello del treno elettrico (ER2R(T), ED di tutte le serie, sulle automotrici del treno elettrico ER2 ), che agiscono sulla lampada di segnalazione "SOT" nella cabina di guida. La spia informerà il conducente che è presente aria compressa nell'azionamento pneumatico dei cilindri dei freni di uno dei carrelli di installazione.

Come dimostra la pratica, a causa della manutenzione insoddisfacente dei freni automatici in estate, inverno, a causa della presenza di umidità nei sistemi pneumatici o durante un brusco sbalzo di temperatura, l'indicatore di rilascio dei freni può segnalare, così come un falso funzionamento dei freni (non rilasciando i freni) e viceversa. La spia si accenderà quando i freni saranno completamente rilasciati.

Mancato rilascio dei freni su uno dei carrelli dell'auto

Il motivo di questo malfunzionamento del freno automatico sui treni elettrici della serie ER2R(T) è il funzionamento insoddisfacente del pressostato automatico, che è un ripetitore del distributore d'aria. È successo che quando il distributore d'aria è stato attivato per il rilascio, uno dei pressostati non ha ripetuto il comando eseguito: non ha collegato l'azionamento pneumatico dei cilindri dei freni all'atmosfera.

In estate è necessario escludere il pressostato dal circuito pneumatico ruotando la valvola di sezionamento in posizione “off” e rilasciare l'aria dal TC allentando i dadi dell'azionamento pneumatico.

In condizioni invernali, se c'è tempo, il corpo del pressostato può essere riscaldato utilizzando una fiamma ossidrica o una torcia preparata con mezzi improvvisati; una volta riscaldato, i pezzi di ghiaccio accumulati nella sua camera di lavoro si scioglieranno, il diaframma potrà per muoversi e il pressostato collegherà il canale di alimentazione del TC all'atmosfera. I freni del carrello da lui controllato verranno rilasciati.

In ogni caso è necessario ispezionare le coppie di ruote dei carrelli per la presenza di cursori e, se necessario, serrare il trenino elettrico.

Se lungo il percorso di un treno elettrico viene rilevato un cursore con una profondità compresa tra 2 e 6 mm sulle carrozze trainate e di testa, ad eccezione delle autovetture, e con una profondità compresa tra 1 e 2 mm su un'autovettura, lungo il percorso di un treno elettrico, è consentito il treno per procedere alla stazione più vicina ad una velocità di 15 km/h, e se il cursore, rispettivamente, da 6 a 12 mm e da 2 a 4 mm - ad una velocità di 10 km/h. Nella stazione più vicina il tratto del treno elettrico dovrà essere sganciato dal treno.

Quando la profondità dello scivolo è superiore a 12 mm per un'auto trainata o di testa e superiore a 4 mm per un'autovettura, è consentito viaggiare ad una velocità di 10 km/h, a condizione che la sala sia sospesa o che sia possibile di rotazione è esclusa. I cilindri dei freni del carrello dell'autovettura, sulla coppia di ruote di cui si trova un cursore, devono essere spenti spegnendo il pressostato, così come devono essere spenti anche i motori di trazione.

Misurare la profondità del vetrino utilizzando un modello assoluto. In assenza di dima, è consentito, nelle soste lungo il percorso, determinare la profondità del pattino in base alla sua lunghezza utilizzando i dati della Tabella 10.1 riportati nelle Istruzioni; le lunghezze dei pattini sono prese per le coppie di ruote di un motore un'autovettura (MV) e un rimorchio o un'autovettura principale (PV).

Quando si frena con una condizione di gru. N. 395 manometro 968 mostra

Pressione dell'aria nel TC del 2° e 3° carrello solo quando si accende la spia di allarme 870 dai pressostati 875 e 876 ad una pressione di 02 kgf/cm2.

Quando si frena con il rubinetto n. 254, il manometro 968 indica

Il rilascio completo dei freni di tutti i carrelli è controllato dalla cessazione dell'illuminazione della spia 670 “Rilascio freno” sul telecomando nella cabina di controllo;

La valvola di spurgo 955 scarica l'aria solo dalla linea del freno diretta.

Disattivazione dei serbatoi principali difettosi (GR) Soluzione:

Sezione n. 1:

Chiudere il rubinetto 986/1, 987/1;

Aprire il rubinetto 987/3. Sezione n. 2:

Chiudere il rubinetto 986/2, 987/2;

Aprire il rubinetto 987/4.

Entrambi i MK pompano aria compressa nella GR della sezione di lavoro.

Congelamento della tubazione di scarico verso GR o congelamento della tubazione tra serbatoi della stessa sezione

Segni:

La valvola di sicurezza della bombola ad alta pressione (HPC) viene attivata quando il MK è acceso.

Via d'uscita: Sezione n. 1:

Aprire il rubinetto 987/3.

Sezione n. 2:

Aprire il rubinetto 987/4.

Fig. 183 Valvole di sicurezza del compressore

Guasto al tubo del compressore

Via d'uscita:

Sezione n. 1:

Chiudere il rubinetto 986/1. Sezione n. 2:

Chiudere il rubinetto 986/2.

Malfunzionamento dei serbatoi di lavoro 904/1 - 4 (volume 120 l)

Se entrambi o uno qualsiasi dei due serbatoi 904 di una delle sezioni si guastano. Via d'uscita: Sezione n. 1:

Chiudere il rubinetto 999/1. Sezione n. 2:

Chiudere il rubinetto 999/2. In cui:

Entrambi i serbatoi di lavoro 904 di questa sezione sono esclusi dal funzionamento,

I freni automatici di questa sezione non funzionano;

Quando si frena utilizzando la condizione della gru n. 254, i freni entreranno in azione (in caso di malfunzionamento):

Malfunzionamento dei circuiti di controllo del serbatoio 903 (volume 120 l)

In questo caso il funzionamento del sistema pneumatico dei circuiti di controllo della sezione difettosa è impossibile:

Lavoro P6K;

Lavoro bv;

Funzionamento dei contattori LK, RK, OP.

Riprendersi dalla situazione in caso di malfunzionamento nella sezione n. 1:

Chiudere il rubinetto 991/1;

Impostare l'interruttore 2001 (nella sezione n. 1) sulla posizione "VE";.

Impostare l'interruttore 312 sulla posizione “Emergenza sezione n. 1”. Riprendersi dalla situazione in caso di malfunzionamento nella sezione n. 2:

Chiudere il rubinetto 991/2;

Impostare l'interruttore 2002 (nella sezione n. 2) sulla posizione “VE”;

Impostare l'interruttore 312 sulla posizione “Emergenza sezione n. 2”.

Malfunzionamento della valvola riduttrice di pressione del circuito di controllo del serbatoio 903 (volume 120 l)

La pressione nei circuiti di controllo a valle del riduttore di pressione è regolata dal dado inferiore, che agisce sulla molla.

Se il riduttore di pressione non funziona correttamente e non c'è passaggio d'aria è necessario: Riprendere dalla posizione:

Svitare il tappo superiore;

Rimuovere la valvola insieme alla molla;

Reinstallare la spina;

Mantenere la pressione nel GR entro 6,0 - 7,kgf/cm.

Malfunzionamento del serbatoio di riserva 90S (volume 57 l)

Uscita dalla posizione 1:

Sezione n. 1:

Chiudere il rubinetto 1001/1 sul serbatoio 905/1.

Sezione n. 2:

Chiudere il rubinetto 1001/2 sul serbatoio 905/2. In cui:

Se necessario, frenare utilizzando la cond. N. 254;

Fig. 184 Gru 1001 su serbatoio 905 sul pannello pneumatico

Molto fuori dalla posizione 2:

Sezione n. 1:

Chiudere la valvola 990/1 del distributore d'aria. Sezione n. 2:

Chiudere la valvola 990/2 sul distributore d'aria. In cui:

I freni automatici della sezione difettosa non funzioneranno;

Se necessario, frenare utilizzando la cond. N. 254.

Riso. 186 Posizione valvola >".> l distribuzione aria >lx tslu

Distributore d'aria difettoso N. 292 Via d'uscita:

Sezione n. 1:

Chiudere il rubinetto 990/1 al distributore d'aria;

Aprire la valvola 1005/9 per spurgare l'aria dalla riserva

serbatoio 905 (volume 57 l). Sezione n. 2:

Chiudere il rubinetto 990/2 al distributore d'aria;

Aprire il rubinetto 1003/9 per spurgare l'aria dal serbatoio di riserva 905 (volume 57 l).

Malfunzionamento del pressostato 929 "DAKO", regolatore di velocità "DAKO" 932, valvola di velocità "DAKO" 935

1. Eccezione allo schema del pressostato 929

Via d'uscita:

Sezione n. 1:

Chiudere la valvola 996/2 sul distributore d'aria. Sezione n. 2:

Chiudere il rubinetto 996/3 al distributore d'aria.

2. Eccezione al circuito del regolatore di velocità DAKO

Via d'uscita:

Sezione n. 1:

Chiudere il rubinetto 1010/1. Sezione n. 2:

Chiudere il rubinetto 1010/2.

3. Esclusione dallo schema della valvola rapida purulenta "DAKO" 935

Via d'uscita:

Sezione n. G.

Chiudere il rubinetto 996/1 al distributore d'aria. Sezione n. 2:

Chiudere la valvola 996/2 sul distributore d'aria.

Malfunzionamento dei cilindri dei freni (BC) e delle relative tubazioni

È necessario rilasciare i freni di un carrello.

Uscita dalla posizione 1:

Sezione n. 1: Carrello n. 1 (1-2 coppie di ruote)

Chiudere il rubinetto 993/1 e 995/1; in cui:

Se i freni del carrello n°1 non vengono rilasciati, sul pannello pneumatico proveniente dal pressostato 875/1, allentare il dado del tubo di alimentazione per permettere all'aria di fuoriuscire dal TC nell'atmosfera;

Quando si frena con una condizione di gru. I freni n. 395 della sezione n. 1 del carrello n. 2 funzionano regolarmente;

Quando si frena con una condizione di gru. I freni n. 254 funzionano solo nella sezione n. 2;

Uscita dalla posizione 2:

Sezione n. 1: Carrello n. 2 (3 4 coppie di ruote)

Chiudere il rubinetto 997/1; in cui:

Se i freni del carrello n°2 non vengono rilasciati, sul pannello pneumatico proveniente dal pressostato 876/1, allentare il dado del tubo di alimentazione per permettere all'aria di fuoriuscire dal TC nell'atmosfera;

Quando si frena con una condizione di gru. N. 395 i freni della sezione n. 1 del carrello n. 1 funzionano regolarmente;

Molto fuori dalla posizione 3:

Sezione n. 2: Carrello n. 3 (5-6 coppie di ruote)

Chiudere il rubinetto 997/2; in cui:

Se i freni del carrello n°3 non vengono rilasciati, sul pannello pneumatico proveniente dal pressostato 875/2, allentare il dado del tubo di alimentazione per permettere all'aria di fuoriuscire dal TC nell'atmosfera;

Quando si frena con una condizione di gru. I freni n. 395 della sezione n. 2 del carrello n. 4 (7-8 coppie di ruote) funzionano regolarmente;

Quando si frena con una condizione di gru. I freni n. 254 funzionano:

Uscire dalla posizione 4:

Sezione n°2: Carrello n°4 (7-8 coppie di ruote) - chiudere valvola 993/2 e 995/2;

in cui:

Se i freni del carrello n°4 non vengono rilasciati, sul pannello pneumatico proveniente dal pressostato 876/2, allentare il dado del tubo di alimentazione per permettere all'aria di fuoriuscire dal TC nell'atmosfera;

Quando si frena con una condizione di gru. I freni n. 395 nella sezione n. 2 del carrello n. 3 funzionano normalmente;

Quando si frena con una condizione di gru. I freni n. 254 funzionano solo nella sezione n. 1.

Disattivazione dei freni di sezione (entrambi i carrelli)

Via d'uscita:

Sezione n. 1:

Chiudere i rubinetti 993/1,995/1 e 997/1;

Sezione n. 2:

Chiudere i rubinetti 993/2, 995/2, 997/2;

Bloccaggio meccanico della tiranteria del freno (TRP)

Necessario:

Ruotare il perno del regolatore automatico di usura delle pastiglie dei freni lungo l'asse del regolatore;

Separare il TRP utilizzando un piede di porco e assicurarsi che le pastiglie dei freni si siano allontanate dalla benda.

Azioni quando i freni non vengono rilasciati (seguenti all'EPT)

Devo verificare:

La posizione della maniglia 358 sul pannello di controllo nelle cabine di lavoro e non di lavoro, in posizione “P” o “T”, la riporta in posizione “O”;

Posizione relè 3761: il relè deve essere disabilitato.

Per controllare il relè 3761, è necessario premere il pulsante 390 (CAT), se i freni vengono rilasciati, il relè 3761 è acceso.

Via d'uscita:

Spegnere l'EPT;

Disabilitare ADV 3401 e ADV 3402 (questo spegnerà il relè 3711);

assicurarsi che i contatti di potenza degli invertitori di entrambe le sezioni siano chiusi correttamente:

Contattore a cuneo 333 nella sezione di azionamento.

Nessun rilascio del freno per una sezione

Via d'uscita:

Sezione n. 1:

Chiudere il rubinetto 999/1;

Rubinetto aperto 1003/2 e 1003/3 su vasche di lavoro da 120 l;

Se i freni dei carrelli della sezione N°1 non vengono rilasciati, sul pannello pneumatico dei pressostati 875/1 e 876/1, allentare i dadi del tubo di alimentazione per consentire all'aria di fuoriuscire dal TC nell'atmosfera.

Sezione n. 2:

Chiudere il rubinetto 999/2;

Rubinetto aperto 1003/13 e 1003/14 su vasche di lavoro da 120 l;

Se i freni dei carrelli della sezione n°2 non vengono rilasciati, sul pannello pneumatico dei pressostati 875/2 e 876/2, allentare i dadi del tubo di alimentazione per consentire all'aria di fuoriuscire dal TC nell'atmosfera.

Preparazione della locomotiva elettrica per il viaggio a freddo Richiesto: Sezione n. 1:

Chiudere il rubinetto 999/1;

Aprire il rubinetto 1002/1; Sezione n. 2:

Chiudere il rubinetto 999/2;

Aprire il rubinetto 1002/2; Oltretutto:

nella cabina n.1:

988/1 e 984/1;

Chiudere i rubinetti dell'EPK-150:

989/1 e 1009/1; nella cabina n.2:

Chiudere le valvole sulla tubazione in condizioni di valvola. N. 395:

988/2 e 984/2;

Chiudere i rubinetti dell'EPK-150:

989/2 e 1009/2.

Fornitura di sabbia

Se c'è alimentazione esterna sulle valvole delle sabbiere 771 - 772 e se le valvole delle sabbiere 937 sono difettose, è necessario: Rimedio: Sezione N° 1:

Chiudere il rubinetto 994/1; Sezione n. 2:

Chiudere il rubinetto 994/2;

Disattivazione del dispositivo di carico aggiuntivo della forza assiale

Via d'uscita:

Sezione n. 1:

Chiudi rubinetto 1021/1; Sezione n. 2:

Chiudi rubinetto 1021/2;

TRANSIZIONE DA ALTA PRESSIONE A NORMALE

Durante la guida con freni ad aria compressa:

Arrestare il treno con una fase di frenatura di 0,3 - 0,4 kgf/cm2;

Dai sabbia;

Dopo l'arresto scaricare (UR) dalla pressione di carica di 1,5 kgf/cm";

Attendere fino all'arresto dello scarico;

Rilascia i freni con la prima posizione del RMB inserita

1,0 kgf/cm" dalla pressione effettiva in (UR) e spostare l'RCM dalla 1a posizione alla 4a posizione;

Aspetta che i freni si rilascino.

Un esempio di riduzione graduale della pressione: 7,0 - 1,5 = 5,5 + 1,0 = 6,5 kgf/cm2; 6,5 - 1,5 = 5,0 + 1,0 = 6,0 kgf/cm2; 6,0 - 1,5 = 4,5 + 1,0 = 5,5 kgf/cm2; 5,5 - 1,5 = 4,0 + 1,0 = 5,0 kgf/cm2.

L'assistente macchinista lungo tutto il treno controlla il rilascio dei freni di ciascuna carrozza;

Mettere in moto il treno e ad una velocità di 3-5 km/h spegnere la trazione della locomotiva (se si verifica una brusca diminuzione della velocità del treno, fermarlo e determinarne le ragioni)! non rilasciare i freni);

Durante la guida con freni elettropneumatici (EPB):

Fermare il treno creando una pressione nei cilindri dei freni di 1,5

2,0 kgf/cm2;

Dai sabbia;

a) - effettuare la frenata in posizione 5 E, attendendo 5-6 secondi;

Accendere l'alimentazione EPT;

b) - effettuare la frenata con la posizione 5 E per 5-6 secondi;

Spostare l'RCM nella terza posizione;

Scollegare l'alimentazione EPT per 10 - 12 secondi;

c) - dopo il passaggio dalla pressione alta a quella normale nella TM, assistente

Il macchinista su tutto il treno controlla il rilascio dei freni di ciascuna carrozza; -1mettere in movimento il treno e ad una velocità di 3-5 km/h spegnere la trazione della locomotiva (se ciò provoca una brusca diminuzione della velocità del treno

Fermarlo e determinare il motivo del mancato rilascio dei freni);

Nei tratti curvi della strada, assicurarsi che non vi siano scintille nella composizione delle sale.

5.8 Elenco delle apparecchiature pneumatiche e frenanti di una locomotiva elettrica

Schemi pneumatici degli impianti di frenatura

2.2.1 Schema dell'impianto di frenatura pneumatica per locomotive elettriche VL10, VL10u.

Riso. 2.1 Schema dell'attrezzatura pneumatica per locomotive elettriche VL-10 e VL-10u

Le locomotive elettriche DC per merci VL10, VL10u sono dotate di freni automatici, ausiliari ad azione diretta, elettrici (rigenerativi) e a mano. Una caratteristica del sistema di frenatura delle locomotive elettriche DC a due sezioni VL10, VL10u (Fig. 2.1) è l'installazione di un distributore d'aria su una locomotiva a due corpi. Ciascuna sezione della locomotiva elettrica ha un compressore principale (K1) del tipo KT6El e tre serbatoi principali (GR) con un volume di 250 litri ciascuno. Sul tubo di pressione dal compressore ai serbatoi principali ci sono due valvole di sicurezza (KP1, KP2) n. E-216, una valvola di ritegno (KO1) n. E-155 e un separatore d'olio (MO1) n. E-120 . La valvola di sicurezza KP1 è regolata su 9,8 kgf/cm2 e la valvola KP2 su 9,5 kgf/cm2. I serbatoi principali sono collegati alla linea di alimentazione (NM) tramite la valvola di isolamento 6. La condensa dai serbatoi principali scorre attraverso le valvole di spurgo elettropneumatiche (KEP1-KEP3) n. KP-100 o KP-110 con riscaldatori elettrici. L'aria dal PM, attraverso la valvola di isolamento 9 e il filtro (F) n. 114, si avvicina alla valvola di arresto automatico elettropneumatica (EPK) n. 150 e attraverso il dispositivo di blocco dei freni (BT) n. 367m - al conducente valvola del treno (KM) n. 395 e valvola ausiliaria del freno della locomotiva (KVT) n. 254. Dalla linea di alimentazione PM ci sono rubinetti ai dispositivi di controllo della locomotiva elettrica e al regolatore di pressione (RGD) AK-11B, che controlla il funzionamento del motore elettrico del compressore K1 ed è regolato per mantenere la pressione nei serbatoi principali entro 9,0 - 7,5 kgf/cm2. Ai dispositivi di controllo e nel serbatoio di controllo kgf/cm2 con un volume di 150 l, l'aria dal PM passa attraverso la valvola di isolamento 11, la valvola di ritegno KO3 n. E-175, il separatore d'olio (MO2) n. 116 e il riduttore di pressione ( ROSSO2), regolato ad una pressione di 5,0 kgf /cm2. Il serbatoio di controllo può anche essere caricato da un compressore ausiliario (K2) tipo KB-1V attraverso la valvola di non ritorno KO4. Dalla linea di alimentazione, attraverso la valvola di isolamento 8 e l'editor di pressione (REDZ) N. 348, regolato ad una pressione di 5,0 kgf/cm2, l'aria fluisce al pressostato (RD) N. 304. Alla valvola elettropneumatica (EPV) tipo KP-53, l'aria proveniente dal PM si avvicina attraverso l'editor (RED1) N. 348, che riduce la pressione della linea di alimentazione da 9,0 kgf/cm2 a 2,5 kgf/cm2. Attraverso la valvola del treno di marcia KM, vengono caricati il ​​serbatoio di equalizzazione (UR) con un volume di 20 litri e la linea del freno (TM), dalla quale, attraverso la valvola di sezionamento 10, l'aria fluisce alla valvola di arresto automatico elettropneumatica EPK, la valvola di blocco elettrica (ELV) n. KE-44, il distributore d'aria (BP) n. 483 e il tachimetro (SL). Il serbatoio di riserva (SR) con un volume di 55 litri viene caricato tramite il VR. Alla tubazione del freno è collegato un interruttore di comando pneumatico (VUP1) del tipo PVU-2, che apre il circuito di comando del freno rigenerativo della locomotiva elettrica quando la pressione nel liquido dei freni scende a 2,7 - 2,9 kgf/cm2. VUP1 chiude i suoi contatti ad una pressione nella TM di 4,0 kgf/cm2. La linea del freno TM può comunicare con la linea di alimentazione PM attraverso la valvola di ritegno KO2 n. E-175, davanti alla quale si trova la valvola di isolamento 5 (valvola di riserva fredda). La valvola di sezionamento 5 si apre solo quando è necessario trasferire la locomotiva elettrica allo stato freddo (inattivo). Quando la locomotiva viene frenata dalla valvola del freno ausiliaria della locomotiva, l'aria dalla linea di alimentazione PM attraverso il KVT e il blocco del freno BT entra nella linea del cilindro del freno (MTC) e attraverso la valvola di blocco KEB - nei cilindri del freno (TCZ, TC4) del secondo carrello. Allo stesso tempo, l'aria entra nella camera di controllo del pressostato RD, che, dopo aver attivato la frenatura, riempie i cilindri del freno (TC1 e TC2) del primo carrello dalla linea di alimentazione PM attraverso il riduttore REDZ. Ogni carrello è dotato di due TC No. 507B con un diametro di 10". Il freno viene rilasciato posizionando la maniglia KVT nella posizione treno. In questo caso, l'aria proveniente dal TC del primo carrello e dalla camera di controllo del RD viene rilasciato direttamente nell'atmosfera attraverso il KVT. Il pressostato, a sua volta, viene attivato per il rilascio e l'aria fluisce nell'atmosfera dal TC del secondo carrello. Quando la pressione nel TC diminuisce, la gru del treno KM il conducente attiva il distributore d'aria VR, che dal serbatoio di riserva ZR riempie con aria compressa un falso cilindro del freno (LTC) con un volume di 7 litri, installato sulla linea di impulso ( IM). Inoltre, lungo la linea di impulso attraverso la valvola di commutazione n. .3PK, l'aria passa alla valvola ausiliaria del freno della locomotiva.Il KVT funziona come un ripetitore e, attraverso l'elettrovalvola di blocco KEB, la cui bobina è diseccitata quando l'elettrofreno è disattivato, riempie i cilindri dei freni TC3, TC4 del secondo carrello e la pressione della camera di controllo relè RD, attraverso la quale i cilindri dei freni TC1 e TC2 del primo carrello vengono riempiti dalla linea di alimentazione. Impostando la maniglia della valvola del freno ausiliaria della locomotiva KVT sulla prima posizione, è possibile rilasciare il freno della locomotiva quando il treno è fermo. Utilizzo combinato della frenatura pneumatica e rigenerativa in toto impossibile. Durante la frenata rigenerativa, la bobina della valvola elettrica di blocco del BEC riceve energia e quest'ultima blocca il passaggio dell'aria dalla linea del cilindro freno (MCL) al TC e nella camera di controllo della taxiway, mettendoli in comunicazione con l'atmosfera. Quando il recupero è attivato, è possibile solo la frenatura di servizio del treno da parte della gru del macchinista. Se durante la frenata rigenerativa si verifica una caduta di pressione linea del freno fino a 2,7 - 2,9 kgf/cm2 (ad esempio durante la frenata di emergenza), quindi il sistema di recupero verrà disattivato dall'interruttore pneumatico di partenza VUP1. Nella modalità di frenatura rigenerativa, è consentito utilizzare la frenatura pneumatica della locomotiva utilizzando la valvola del freno ausiliaria della locomotiva. L'interruttore di controllo pneumatico (VUP2) tipo PVU-7, installato sulla linea del cilindro del freno, è regolato per disattivare la frenata rigenerativa ad una pressione nel TC di 1,3 - 1,5 kgf/cm2 e ripristinare il funzionamento dei circuiti di controllo del freno ad una pressione nel TC di 0,5 kgf/cm2. In caso di guasto della frenata rigenerativa, la valvola di blocco elettrica dell'EBC verrà diseccitata e l'alimentazione verrà fornita alla bobina della valvola elettropneumatica EPV. Di conseguenza l'aria proveniente dal PM con una pressione di 2,5 kgf/cm2 commuta la valvola n. 3PK e raggiunge la valvola ausiliaria del freno della locomotiva. I cilindri dei freni vengono riempiti, ovvero la frenatura elettrica viene sostituita da quella pneumatica. Quando si controllano i freni di un treno collegato utilizzando un sistema di sincronizzazione su una locomotiva al centro del treno, il manicotto terminale 1 della linea di alimentazione è collegato alla linea del freno della carrozza di coda del treno davanti e le valvole terminali sono ha aperto. La valvola di isolamento 3 è chiusa e la valvola di isolamento 2 è aperta. La maniglia del rubinetto del conducente KM viene spostata in posizione IV e fissata con un'apposita staffa per evitare che il KM venga posizionato nelle posizioni I, II e III, e la maniglia della valvola a tre vie 4 viene impostata su “ Posizione “Sincronizzazione attiva”. Pertanto, il serbatoio di compensazione UR comunica con l'atmosfera e la cavità sopra il pistone di compensazione della gru di guida KM comunica con la linea del freno della carrozza di coda del primo treno. Di conseguenza, una variazione della pressione dell'aria nel TM del primo treno provoca il movimento del pistone compensatore CM della locomotiva situato al centro del treno collegato, che a sua volta porta alla frenatura o al rilascio dei freni. Quando una locomotiva elettrica viaggia a freddo in una cabina (sezione "A"), i freni BT devono essere bloccati, la leva del rubinetto del macchinista KM deve essere impostata sulla posizione VI e la presa del freno della locomotiva ausiliaria KVT deve essere impostata su la posizione del treno. Nella seconda cabina (sezione “B”) le maniglie della gru del conducente vengono spostate in posizione VI. Le valvole combinate sui dispositivi di bloccaggio dei freni in entrambe le cabine sono impostate sulla posizione di doppia spinta, le valvole finali sulla linea di alimentazione sono chiuse e i tubi di collegamento PM sono rimossi. La valvola della riserva di freddo 5 deve essere aperta. Tachimetri, EPC e dispositivi di controllo devono essere scollegati dalle fonti di aria compressa mediante apposite valvole di sezionamento. I serbatoi principali di una sezione devono essere scollegati dalla linea di alimentazione chiudendo la valvola di isolamento 6, e nella seconda sezione un serbatoio principale deve essere acceso chiudendo la valvola di isolamento 7 tra i serbatoi. Dopo aver preparato la locomotiva per il viaggio in stato inattivo, tutte le maniglie delle valvole devono essere sigillate e il distributore d'aria VR deve essere commutato in modalità di frenata media.

2.2.2 Schema dell'impianto di frenatura pneumatica per locomotive elettriche Cap.-7.

Locomotiva elettrica EP2K. Frenata

4.4.1 Generale

La frenatura di una locomotiva elettrica e di un treno può essere effettuata:

a) freni pneumatici ed elettropneumatici secondo le istruzioni TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

Affinché il freno elettropneumatico (EPB) funzioni, l'interruttore deve essere acceso. SA 14(1), SA 14(2) "Freno elettropneumatico".

L'algoritmo operativo della MPSU prevede la frenata di emergenza

a velocità superiori 55 chilometri all'ora ., scarico della linea del freno inferiore a 0,3 MPa

(3 kgf/cm2) e inferiore o posizionando la maniglia della gru dell'operatore in posizione VI, la MPSU apre la valvola Y 3 della seconda fase di frenatura, nei cilindri dei freni entra aria ad una pressione di 0,6 MPa (6 kgf/cm2). La sabbia viene aggiunta automaticamente sotto la prima e la quarta coppia di ruote;

b) una valvola freno ausiliaria per frenare la locomotiva elettrica;

c) freno elettrico (reostatico) dal controller del conducente quando l'interruttore è acceso SA 6(1), SA 6(2) "Freno elettrico". In questo caso, la valvola MPSU Y 1, situato sul blocco attrezzatura freno, blocca il flusso d'aria nei cilindri freno durante la frenata con freno elettrodinamico. Muovendo la maniglia del controller del conducente, viene impostata l'efficienza della frenata.

Con la frenatura elettrica è possibile la frenatura aggiuntiva pneumatica della locomotiva elettrica utilizzando una valvola del freno ausiliaria con una pressione nei cilindri dei freni non superiore a 0,23 MPa (2,3 kgf/cm2). Con più ipertensione, verrà individuato il circuito del freno elettrico. In caso di smontaggio di emergenza del circuito del freno elettrico o di raggiungimento

velocità di 11 km/h, MPSU fornirà tensione alla valvola sostitutiva Y 2 ed i cilindri dei freni saranno riempiti con aria ad una pressione di 0,2 MPa (2 kgf/cm 2);

d) uso combinato di elettrico ed EPT. Quando la maniglia della gru dell'operatore viene spostata in posizione di freno e la pressione raggiunge 0,03...0,04 MPa (0,3...0,4 kgf/cm2) sul sensore di pressione SP 1, situato sul blocco distributore dell'aria, la MPSU assembla il circuito del freno elettrico (commuta gli interruttori dei freni QT 1-QT 3 pollici

posizione “Freno”, assegna un compito alla RVI) e fornisce alimentazione all’elettrovalvola di blocco Y 1. In questo caso il treno è frenato da un EPT con una data efficienza e da un freno elettrico con un'efficienza pari al 60% del massimo.

e) in caso di scarico di emergenza della linea del freno, la valvola del conducente o la valvola di arresto automatico garantisce che le seguenti operazioni vengano eseguite indipendentemente dalla posizione delle maniglie del controller del conducente:

1) cessazione della modalità di trazione (analisi del circuito corrispondente all'impostazione della maniglia principale del controller del conducente in posizione zero);

2) accensione del freno reostatico alla massima forza frenante (se abilitato SA 61(2));

3) fornitura di sabbia sotto la 1a e 4a coppia di ruote di ciascun carro. Quando la velocità di guida diminuisce a 10 chilometri all'ora e sotto, la fornitura di sabbia dovrebbe essere interrotta; 4) spegnimento del freno reostatico quando la forza frenante scende al di sotto di 50-80 kN e passaggio alla frenatura pneumatica di emergenza della locomotiva elettrica (togliendo tensione alla bobina della valvola Y1);

e) quando si estrae l'asta dell'interruttore Quadrato 4(1), Quadrato 4(2) L'ARRESTO DI EMERGENZA DELLA locomotiva ELETTRICA garantisce l'esecuzione delle operazioni specificate al punto e) e l'attivazione della valvola elettropneumatica Y 2 (sostituzione del freno reostatico con uno pneumatico) e valvole Typhon Y12, Y 13. Quando la velocità di guida diminuisce a 10 chilometri all'ora e sotto, la fornitura di sabbia si interrompe e i tifoni vengono spenti.

NOTA– Nella modalità di arresto di emergenza del treno quando il freno reostatico non è in funzione, sono assicurate le operazioni specificate ai punti e), ad eccezione dell'inserimento del freno reostatico, della valvola Y 1 e valvola Y 2 e inoltre la valvola A14 è attivata - Y 3 per la frenata accelerata a velocità superiori a 55 km/h.

g) utilizzando l'equipaggiamento locomotore del sistema SAUT o su comando della MPSU, viene attivato il freno elettropneumatico del treno;

h) freno pneumatico mediante gru del conducente. In questo caso vengono attivati ​​i freni pneumatici della locomotiva elettrica e del treno;

i) freno pneumatico mediante valvola freno ausiliaria. In questo caso viene attivato il freno pneumatico della locomotiva elettrica.

Utilizzare freni pneumatici ed elettropneumatici secondo le istruzioni TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

4.4.2

Locomotiva elettrica EP2K. Frenatura elettrica (reostatica).

Per trasferire una locomotiva elettrica dalla modalità di trazione alla modalità di frenatura elettrica (reostatica) è necessario:

Attiva tutti gli interruttori a levetta sul blocco BAU TED S1-S5 e BPTR S6-S9;

Attiva l'interruttore a levetta SA 6(1), SA 6(2) FRENO ELETTRICO;

Assicurarsi che il motore sia correttamente accoppiato alla prima carrozza del treno e che i tubi siano collegati e che le valvole terminali siano aperte. Caricare il TM, assicurarsi che la caduta di pressione non superi gli standard stabiliti e testare i freni. Procurarsi un certificato che attesti che il treno è dotato di freni, controlla il numero della valvola di coda indicato nella carrozza con un foglio a grandezza naturale, assicurati che la pressione del freno sul treno corrisponda alla bocca. Standard Acquisire familiarità con la composizione in situ.

Scopo e struttura del telaio della locomotiva elettrica VL11 e VL10 con sospensione a culla.

I telai dei carrelli sono progettati per trasmettere e distribuire i carichi verticali del riduttore m/d mediante sospensione, percezione e trasmissione delle forze di sostegno corretta installazione CP per il fissaggio di TED, elementi di sospensione e dispositivi di frenatura.Il telaio con sospensione a culla è una struttura rettangolare chiusa composta da 2 perni longitudinali e travi terminali.Sulla lamiera inferiore della trave longitudinale sono saldate staffe grandi e piccole per i cavi delle boccole, 2 su ciascuna trave longitudinale sono saldate staffe di sospensione e culle per l'installazione di antivibranti idraulici. E con una interna per appendere TRP. La trave perno è fusa, è composta da 2 parti: la propria trave e la scatola del perno saldata ad essa. nella parte centrale sono presenti fori per il perno, sulla superficie laterale per il centro commerciale per le sospensioni della trasmissione del freno. L'alloggiamento del giunto sferico è dotato di alette per il fissaggio dei rulli di sospensione. Il collegamento della trave del perno con quelle longitudinali è realizzato mediante cilindrici Alle traverse terminali sono saldate le staffe per le sospensioni della trasmissione del freno e le guarnizioni per il rullo antiscarico. L'installazione dei telai carrello VL10 con supporti laterali cassone si distingue per il disegno della scatola snodo sferico del perno e l'assenza di staffe di sospensione della culla; il telaio sotto la slitta di supporto e il guscio a bagno d'olio sono saldati.

La procedura per il funzionamento dei dispositivi durante la frenatura e il rilascio con gru cond. N. 394 della locomotiva elettrica VL10.

Per frenare il treno, la leva della valvola del macchinista KM n. 394 viene spostata in 5a posizione (frenatura di servizio), riducendo la pressione nel vaso di espansione. La pressione nella tubazione del freno diminuisce della stessa quantità, per cui per la frenatura viene attivato il distributore d'aria VR, attraverso il quale l'aria compressa dal serbatoio di riserva ZR viene diretta alla linea di impulso IM, nonché al serbatoio di compensazione 20 (Fig. 23) (falso cilindro LTC del freno (Fig. 22)) con un volume di 7 litri. Dalla linea d'impulso, attraverso la valvola di commutazione 7 (Fig. 23) o 3PK (Fig. 22), l'aria entra nella cavità tra i pistoni della valvola del freno ausiliaria della locomotiva KVT n. 254. La valvola KVT funziona come ripetitore e apre l'accesso all'aria dalla linea di pressione ai cilindri della linea dei freni In questo caso, la valvola n. 254 funzionerà come relè, mantenendo automaticamente una pressione nella linea TC e nei cilindri dei freni stessi pari alla pressione impostata dal distributore d'aria nella linea a impulsi. Pertanto il riempimento dei cilindri dei freni avviene dalla linea di alimentazione, in modo simile alla frenatura di una locomotiva con la gru n. 254. La pressione dell'aria nella linea d'impulso e nei cilindri dei freni dipende dalla quantità di riduzione della pressione nella linea dei freni , ma non supera 4,0 kgf/cm2 nella modalità carica del distributore d'aria. La locomotiva elettrica e il treno frenano.

Per rilasciare i freni del treno, la maniglia della valvola n. 394 viene spostata in posizione I, quindi in posizione II. La pressione nella linea del freno aumenterà e il distributore d'aria metterà in comunicazione la linea di impulso e il serbatoio di compensazione installato su di essa, nonché la cavità tra i pistoni (ripetitore) della valvola n. 254 con l'atmosfera. Nella modalità di funzionamento piatta del distributore d'aria, si verificherà un rilascio completo dell'aria dalla linea dell'impulso e nella modalità montagna - rilascio completo o parziale dell'aria. Della quantità appropriata, la valvola del freno ausiliario n. 254 ridurrà automaticamente la pressione nella linea TC e nei cilindri dei freni stessi. L'aria dal TC dei carrelli centrali della locomotiva elettrica esce nell'atmosfera attraverso una valvola (numero convenzionale 254) e dai cilindri dei carrelli esterni - attraverso il pressostato 23 (Fig. 23) o RD (Fig. 22) . I freni della locomotiva elettrica e del treno vengono rilasciati completamente o gradualmente.

Inoltre, posizionando la maniglia della valvola del freno ausiliario (condizione n. 254) nella prima posizione (rilascio), è possibile eseguire un rilascio totale o parziale dei freni di una locomotiva elettrica quando il treno è frenato da un freno automatico. .

Per rilasciare direttamente il freno della locomotiva (auto), la camera di lavoro del distributore d'aria è dotata di una valvola di rilascio.

Una breve descrizione di Manutenzione TO-1, TO-2, TO-3, TO-4, TO-5.

To-1 esegue l / w al momento dell'accettazione della consegna e durante il funzionamento delle locomotive in conformità con l'elenco dei lavori stabilito dal servizio di gestione. To-2 è il tipo principale di locomotive elettriche. Il compito principale è mantenere la funzionalità e prestazioni dei componenti e delle parti. To-2 effettua la pulizia, il controllo delle condizioni tecniche e, se necessario, effettua piccole riparazioni alle parti funzionanti, all'attrezzatura pneumatica, ai collettori di corrente, ecc. Prima e dopo aver finito To-2, controllare le azioni di il regolatore di tensione, la bocca, controllano l'uscita delle aste, la fornitura di sabbia. Assicurati di controllare il funzionamento dell'e / e. Eseguire almeno ogni 48 ore, non supererà 1 ora e passerà. 2 ore. Ispezione preventiva To-3. Per un'ispezione più approfondita e approfondita rispetto a TO-2. Durerà 4-6 ore, La locomotiva elettrica viene rimossa dal servizio e collocata nel deposito principale. TR-1 periodico minore riparazioni. Per uno scopo più approfondito rispetto a TO-3 sullo stato di tutte le apparecchiature utilizzando strumenti diagnostici o eseguendo un audit. Con TP1, le parti soggette a maggiore usura e le parti facilmente accessibili vengono ripristinate o sostituite. Viene aggiunto lubrificante tutti i componenti.Tempi di inattività con TP1 8-10 ore Tr-2 grandi riparazioni periodiche.continua.0 ,8-1,6 giorni, differisce da Tr-1 nella revisione di quelli principali e aggiuntivi. Supporti per il sollevamento del cassone, con la rimozione del tetto o l'apertura dei portelli.La riparazione del sollevamento Tr-3 è il tipo principale di riparazione che consente di ripristinare la funzionalità dell'impianto elettrico in un deposito.Sollevano il cassone e srotolano i carrelli , per riparazioni con smontaggio del TD e srotolamento del cambio. , ispezione e riparazione dei telai, regolazione dei dispositivi di protezione e dei relè, dispositivi di misurazione, controllo delle condizioni e riparazione di tubazioni, apparecchiature pneumatiche, compressori. Tempi di inattività 2,5-3 giorni. Riparazione media : Per ripristinare le caratteristiche di funzionamento, riparare o sostituire solo i componenti usurati o danneggiati. Assicurarsi di controllare lo stato delle parti ed eliminare i guasti. Tempo di inattività 14-16 giorni. Revisione importante Per ripristinare la funzionalità della risorsa elettrica, con la sostituzione di eventuali delle sue parti.Tempi di inattività 18-20.

Tipi di lesioni.

1) Meccanico (contusioni, fratture)

2) Termico (ustione, congelamento)

3) Chimico (avvelenamento, ustioni)

4) Elettrici (arresto respiratorio, arresto cardiaco, fibrillazione cardiaca, ustioni)

5) Mentale (spavento, shock)