Serbatoio a doppia camera. Alloggiamento del distributore d'aria per la linea dei freni del materiale rotabile Azioni dell'equipaggio della locomotiva durante la ricarica di attrezzature pesanti

Segni di mancata risposta del freno dell'auto alla frenata: l'asta del cilindro del freno non è uscita, oppure è uscita a una distanza insignificante, alla quale le pastiglie dei freni non premevano saldamente contro la superficie di rotolamento delle ruote, oppure l'asta del cilindro del freno si è staccata fuori, ma dopo pochi secondi tornò a posto.

1. È necessario controllare la perdita di aria compressa attraverso il foro atmosferico nel serbatoio del distributore d'aria a due camere (nel gruppo interruttore della modalità di carico). La perdita di aria compressa durante la frenata attraverso il foro atmosferico nel serbatoio del distributore d'aria a due camere (nel gruppo interruttore della modalità di carico) indica un malfunzionamento della parte principale del distributore d'aria. La parte principale del distributore d'aria dovrebbe essere sostituita, l'impianto frenante dell'auto dovrebbe essere caricato per 5 minuti, quindi la frenata dovrebbe essere ripetuta. Se non vi è alcuna perdita di aria compressa attraverso il foro atmosferico nel serbatoio del distributore d'aria a due camere (nel gruppo interruttore modalità di carico), è necessario procedere al controllo successivo in conformità al paragrafo 2.
2. Verificare la presenza di aria compressa nella camera di lavoro del serbatoio a due camere. Per fare ciò, è necessario premere leggermente la valvola di uscita della parte principale del distributore d'aria e controllare la quantità di pressione dell'aria compressa all'uscita dello stesso. Se la pressione all'uscita della valvola di scarico è debole o completamente assente, è necessario verificare se i bulloni che fissano il coperchio della parte principale del distributore d'aria sono serrati saldamente - serrare i bulloni allentati, attendere tre minuti attendere per caricare la camera di lavoro, quindi ripetere la frenata. Se l'eliminazione delle perdite sulle flange di accoppiamento della parte principale e del suo coperchio non ha dato il risultato desiderato, è necessario sostituire la parte principale e quella principale del distributore d'aria, dopo aver controllato se l'aria compressa passa attraverso il filtro fine del il serbatoio a due camere, per il quale, rimossa la parte principale del distributore d'aria, è necessario aprire la valvola di isolamento della vettura e verificare se l'aria compressa proviene dai fori della flangia di accoppiamento del serbatoio a due camere .” Dopo aver sostituito le parti principali e principali del distributore d'aria, è necessario caricare l'impianto frenante dell'auto per 5 minuti, quindi ripetere la frenata. Se la pressione all'uscita della valvola di scarico è buona, allora è necessario procedere al controllo successivo secondo il punto 3.
3. Svitare il tappo dal coperchio posteriore del cilindro del freno. Chiudere con il palmo della mano il foro da cui è svitato il tappo e controllare così la pressione dell'aria compressa in uscita dal cilindro del freno. Se la pressione dell'aria risulta essere buona, è necessario aprire il cilindro del freno ed eliminare i suoi malfunzionamenti: è probabile che il manicotto del pistone del cilindro del freno sia difettoso (avvolto, strappato o volato via dal pistone). Se la pressione dell'aria risulta debole o del tutto assente è necessario procedere al controllo successivo secondo quanto previsto al paragrafo 4.
4. Creare una perdita artificiale di aria compressa allentando i bulloni che fissano la modalità automatica alla sua staffa, quindi verificare con quale forza l'aria compressa esce dal collegamento della modalità automatica alla sua staffa. Se la pressione dell'aria è buona, la modalità automatica è difettosa e deve essere sostituita. Se la pressione dell'aria è debole o completamente assente e non è stato rilevato nessuno dei malfunzionamenti elencati nei paragrafi 1 - 3, il motivo è che il freno dell'auto non si attiva per frenare! Se si verifica un malfunzionamento della parte principale del distributore d'aria, è necessario sostituirlo. Dopo aver sostituito la parte principale del distributore d'aria, è necessario caricare l'impianto frenante dell'auto per 5 minuti, quindi ripetere la frenata.
5. Se l'auto non dispone della modalità automatica, tutti i controlli ad essa associati vengono saltati.

15 REQUISITI TECNICI PER LA RIPARAZIONE
e collaudo delle parti principali e principali dei DISTRIBUTORI D'ARIA di tipo cargo

15.1 Le parti principali e principali dei distributori d'aria di tipo cargo (di seguito denominate parti principali e principali) con sigilli del produttore, che hanno almeno 2 anni rimanenti prima della fine del periodo di garanzia e che non presentano danni esterni e forte contaminazione, devono essere testati senza preliminarmente pulirli e ripararli.

Se i risultati del test sono soddisfacenti, sulle parti principali e principali viene installata una targhetta con la marca del cambio automatico e la data del test (giorno, mese e ultime due cifre dell'anno), con un sigillo
il produttore viene mantenuto. In caso di risultati negativi dei test, un rapporto di reclamo viene inviato al produttore secondo la procedura stabilita.

15.2 Tutte le altre parti principali e principali ricevute per la riparazione devono essere pulite dall'esterno.

Il metodo consigliato per la pulizia è il lavaggio a getto. acqua calda(da 55 a 70 С) sotto pressione in appositi impianti di lavaggio. In caso di grave contaminazione, è consentito effettuare il lavaggio esterno delle parti principali e principali con una soluzione al 5% di carbonato di sodio.

Non è consentito l'uso di cherosene, benzina e altre sostanze aggressive per la pulizia esterna delle parti principali e principali.

15.3 Dopo il lavaggio, le parti principali e principali devono essere smontate, tutte le parti e i gruppi devono essere puliti con un panno tecnico privo di lanugine, le aperture dell'acceleratore, il cui elenco è riportato nella Tabella 7, devono essere pulite con aria compressa, tutte le parti e i gruppi devono essere ispezionati e controllati, le parti difettose devono essere sostituite con altre nuove o riparate.

15.4 La riparazione delle parti principali e principali deve essere eseguita in conformità ai seguenti requisiti:

Le sedi delle valvole (paraoli) devono essere svitate e avvitate esclusivamente con chiavi a bussola;

Per smontare e montare il gruppo membrana con dischi in alluminio è necessario utilizzare un apposito mandrino con incavo;

Le parti metalliche non devono rompersi, rompersi, incrinarsi o rompere i fili;

I polsini non devono presentare delaminazioni, strappi o abrasioni sulla superficie di lavoro;

Le membrane e le guarnizioni devono essere lisce, senza strappi o segni di rigonfiamento;

Sulle superfici sigillate dai polsini, così come sulle sedi delle valvole, non sono ammessi scheggiature, ammaccature e segni profondi;

Le guarnizioni e le guarnizioni delle valvole non possono avere un segno anulare dalla sede con una profondità pari o superiore all'altezza della sede;

Quando si sostituiscono le guarnizioni in gomma sulle valvole, queste devono essere installate con un grande diametro all'interno della presa; la lavorazione della parte sporgente della gomma deve essere effettuata tagliando una valvola rotante utilizzando un dispositivo speciale, che elimina la possibilità di accorciamento (molatura ) la parte metallica della valvola. È vietata la molatura delle guarnizioni in gomma della valvola, la guarnizione in gomma deve essere tagliata a filo con la parte metallica della valvola, la superficie della guarnizione in gomma dopo il taglio deve essere liscia, senza sporgenze e sbavature, non c'è cedimento della guarnizione al di sotto del livello del metallo consentito;

Le valvole con guarnizioni in gomma vulcanizzata non possono essere riparate;

Tutte le molle devono essere controllate nei parametri di potenza;

Durante il processo di assemblaggio, tutti i polsini e le superfici di attrito delle parti metalliche devono essere lubrificati con un sottile strato di lubrificante ZhT-79L;

Durante il montaggio dopo la riparazione, le parti e i gruppi presenti prima dello smontaggio devono essere installati nelle parti principali e principali, ad eccezione di quelli sostituiti a causa della durata di servizio scaduta, malfunzionamenti o come risultato di lavori di ammodernamento.

15.5 Quando si riparano le parti principali 483, 483M e 483A, è necessario:

Foro nel corpo farfallato della parte principale 483
punta da  (0,650,03) mm a  (0,90,05) mm;

Controllare il diametro del foro nel tappo della valvola atmosferica (gruppo tre valvole), il foro  0,55 mm deve essere praticato fino a  (0,90,05) mm.

15.6 Durante l'assemblaggio delle parti principali 483, 483M e 483A Attenzione specialeè necessario prestare attenzione per garantire che il gruppo delle tre valvole sia assemblato correttamente
(Figura 4), la valvola di morbidezza (Figure 5, 6, 7), per la corretta installazione dello stantuffo nel gruppo membrana e della cuffia nella sede del coperchio, per le differenze di progettazione delle parti principali 483, 483M e 483A:

La sede nell'assemblaggio di tre valvole 483M.012 differisce dalla sede 483.012 per la presenza di un foro  0,3 mm;

Il pistone 483.120 differisce dal pistone 483M.120 per la posizione dei fori nella sezione di coda (Figure 8 e 9);

I sedili 483.012 e 483M.012, i pistoni 483.120 e 483M.120 non sono intercambiabili: il sedile 483.012 e il pistone 483.120 sono installati nella parte principale 483, il sedile 483.012 e il pistone sono installati nelle parti principali 483M e 483A zher 483M.120;

Nell'assemblaggio di tre valvole della parte principale 483, 483M e 483A deve essere installata una molla 483.029 (il numero totale di giri è 5,5; l'altezza libera è almeno 16 mm).

15.7 Durante la riparazione e il montaggio delle parti principali 270, 483.400:

Il fermo di regolazione (mode unit) deve essere avvitato su tutta la filettatura;

Durante il processo di assemblaggio, è necessario controllare il movimento del pistone principale nell'alloggiamento - spostare il gruppo pistone principale all'interno dell'alloggiamento a una distanza compresa tra 5 e 8 mm e rilasciarlo - il pistone deve ritornare nella sua posizione originale sotto la molla forza;

Gli anelli in feltro devono essere puliti e impregnati con lubrificante ZhT-79L o sostituiti con nuovi, anch'essi impregnati di lubrificante. Per l'impregnazione, gli anelli vengono lubrificati con lubrificante e mantenuti ad una temperatura di +40 ºС per almeno 8 ore;

Nella parte principale 270, i polsini devono essere posizionati sullo stelo principale utilizzando mandrini conici o un dispositivo speciale.

15.8 Ogni parte principale e principale riparata deve essere testata su un banco di prova.

Ogni parte principale e principale che è stata riparata e ha superato il test deve avere un'etichetta. La targhetta deve riportare il timbro del cambio automatico e la data di riparazione (giorno, mese e ultime due cifre dell'anno).

15.9 Il collaudo delle parti principali e principali su uno stand di progettazione unificata, il cui diagramma schematico è mostrato nella Figura 10, deve essere eseguito in conformità con la Sezione 16.

Un banco di prova, la cui disposizione differisce dalla disposizione di uno stand di progettazione unificata, deve essere omologato per l'uso nelle trasmissioni automatiche nel modo prescritto e le prove su di esso devono essere eseguite secondo le istruzioni operative di questo stand .

15.10 I risultati dei test delle parti principali e principali devono riflettersi nel libro contabile del modulo stabilito.

Quando si effettua una prova al banco con registrazione dei parametri, i risultati della prova devono essere salvati nella memoria del PC, e nel libro contabile del modulo stabilito è necessario registrare la data della prova, il tipo e il numero dei principali accettati o parte principale con la firma dell'esecutore della riparazione e del capo del cambio automatico o del suo vice.

È vietato effettuare prove al banco con registrazione dei parametri con i dispositivi di registrazione spenti.

15.11 Principali e parti principali riparate, il cui periodo di immagazzinamento supera i 6 mesi dal momento della riparazione, possono essere installate sulla vettura solo dopo essere state testate, con esito soddisfacente. In questo caso, sulle parti principali e principali, è necessario installare le targhette indicanti la marca del cambio automatico e la data di prova (giorno, mese e ultime due cifre dell'anno), conservando le targhette posizionate durante la riparazione.

15.12 Sulle parti principali nuove e principali che hanno superato la prova prima di essere installate sulla vettura, dovrà essere installata una targhetta con la marca del cambio automatico e la data del collaudo (giorno, mese e ultime due cifre dell'anno), mantenendo l'etichetta del costruttore. foca.

Tabella 7 – Dimensioni delle aperture dell'acceleratore delle parti principali e principali dei distributori d'aria di tipo cargo

1 – primavera 305.108; 2 – guarnizione 183,9; 3 – valvola 483.110;
4 – sella 483.026; 5 – sella 483.011; 6 – valvola di scarico aggiuntiva 483.090; 7 – guarnizione 270.549; 8 – sella 483M.012 (per parte principale 483M e 483A), sella 483.012 (per parte principale 483); 9 – bracciale 305.156; 10 – primavera 483.002; 11 – boccola 483.017; 12 – anello 021-025-25-2-3
GOST9833; 13 – primavera 483.029; 14 – dado 483.028

Figura 4 – Gruppo a tre valvole

1 – valvola 483.080; 2 – bracciale 305.156; 3 – fermata 483.001; 4 – diaframma 483.005; 5squillo 483.016; 6 – primavera 483.025-2; 7 – spina 483.007; 8 – dado 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 – rondella 483.006; 10 – boccola 483.032

Figura 5 – Valvola di morbidezza della parte principale 483

1 – valvola 483.080; 2 – bracciale 305.156; 3 – fermata 483.001; 4 – diaframma 483.005;
5 – anello 483.016; 6 – primavera 483.025-2; 7 – spina 483.007; 8 – dado 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 – rondella 483.006; 10 – sella 483.037

Figura 6 – Valvola di morbidezza della parte principale 483M

1 – valvola 483A.030-1; 2 - primavera 87.02.21; 3 – spina 483.007;
4 – anello GOST 9833; 5 – anello 483.016;6 – rondella 483A.001-1;
7 – diaframma 483A.007; 8 – boccola 483A.002-1; 9 – sella 483.037

Figura 7 – Valvola di morbidezza della parte principale 483A

Figura 8 – Stantuffo 483.120

Figura 9 – Stantuffo 483M.120

16 COLLAUDO PRINCIPALI E PARTI PRINCIPALI DEI DISTRIBUTORI ARIA TIPO CARGO PRESSO STAND A PROGETTAZIONE UNIFICATA

16.1 Caratteristiche dello stand

16.1.1 Fondamentale circuito pneumatico Il supporto deve corrispondere allo schema riportato in Figura 10.

16.1.2 Lo stand deve avere:

Sostituzione della gru o dell'unità di controllo del conducente;

Farfalla DR1 (con foro di diametro 2 mm) per il controllo della gru autista o di una centralina sostitutiva della stessa;

Acceleratore DR2 (con un foro del diametro di circa 0,7 mm) per creare un test di velocità per la morbidezza dell'azione delle parti principali e principali;

Acceleratore DR3 (con un foro del diametro di circa 0,65 mm) per creare una velocità di rilascio lenta;

Induttanze DR4 (con foro di diametro 2 mm) e DR5 (con foro di diametro 3 mm) per creare un anticipo di carica per il caricatore quando si carica direttamente il caricatore e il caricatore;

Riduttore RD, tarato alla pressione (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ];

Strumentazione per il monitoraggio del tempo (cronometro) e della pressione (manometri con limite di misura
classe di precisione 1 MPa (10 kgf/cm2) non inferiore a 0,6);

Morsetti MC e MC con flange accoppiate per il fissaggio affidabile ed ermetico rispettivamente delle parti principali e principali al supporto;

Interruttore della modalità di frenata (non mostrato in figura), che dovrebbe commutare la parte principale, situata sul cavalletto, alle modalità di frenatura: “carico”, “medio” e “vuoto”, garantendo la distanza dall'arresto dell'interruttore di modalità della parte principale alla superficie di accoppiamento della sua flangia per la modalità “caricata” – (80,5±0,5) mm, per la modalità “media” – (85,5±0,5) mm;

Valvole di isolamento o dispositivi che le sostituiscono;

Valvole di scarico per TR e MR;

Filtro per la purificazione dell'aria all'ingresso dello stand.

16.1.3 La gru dell'operatore o un'unità di controllo che la sostituisce deve fornire:

Pressione dell'aria compressa nella MR: (0,60+0,01), (0,54+0,01), (0,45+0,01), (0,35+0,01) MPa [(6, 0+0,1), (5,4+0,1), (4,5+0,1 ), (3,5+0,1) kgf/cm2];

Mantenimento automatico della pressione dell'aria compressa a regime stazionario nella MR;

Fase di frenatura - riduzione della pressione dell'aria compressa nella MP da (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2 ] a 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm 2);

Tasso di frenatura di servizio - diminuzione della pressione dell'aria compressa nella MR da 0,5 a 0,4 MPa (da 5,0 a 4,0 kgf/cm 2) in un tempo da 4 a 6 s (con le parti principali e principali scollegate dal supporto);

Tasso di rilascio - aumento della pressione dell'aria compressa nella MR da 0,4 a 0,5 MPa (da 4,0 a 5,0 kgf/cm2) in un tempo non superiore a 5 s (con le parti principali e principali scollegate dal supporto).

16.1.4 L'acceleratore DR2 deve garantire la velocità di controllo della morbidezza dell'azione delle parti principali e principali - riducendo la pressione dell'aria compressa nella MR da 0,60 a 0,57 MPa (da 6,0 a 5,7 kgf/cm 2) in un tempo da Da 50 a 60 s (con gru del conducente (unità di controllo), parti principali e principali scollegate dallo stand).

L'acceleratore DR3 dovrebbe fornire una velocità di rilascio lenta, aumentando la pressione dell'aria compressa nell'MR da 0,48 a 0,50 MPa (da 4,8 a 5,0 kgf/cm 2) in un tempo compreso tra 36 e 43 s (con le parti principali e principali).

I diametri dei fori delle farfalle DR2 e DR3 su ogni specifico supporto devono essere selezionati durante la regolazione delle tariffe specificate.

16.1.5. Il test delle parti principali viene eseguito con una parte principale testata e riparabile 270 o 483.400 montata su un supporto.

Le parti principali vengono testate con una parte principale testata e riparabile 483M o 483A fissata al supporto.

È vietato effettuare prove al banco contemporaneamente su parti principali e parti principali non testate.

16.1.6 Il controllo della densità dello stand e delle tariffe stabilite deve essere effettuato come segue:

Collegare il supporto a una linea di pressione dell'aria con una pressione dell'aria compressa di almeno 0,65 MPa (6,5 kgf/cm2);

Per verificare la densità, installare flange speciali sulle flange di accoppiamento del supporto per le parti principali e principali che collegano MR e TR, il CB con il canale di scarico aggiuntivo (di seguito denominato ADC) e tappare tutti gli altri fori su le flange di accoppiamento del supporto;

Attivando i canali diretti (valvole aperte 1, 13, 15, 26, 29, 32, 33), caricare il supporto (MR, TR, ZR, RK, ZK, KDR) con aria compressa a (0,60+0,01) MPa [( 6,0+0,1) kgf/cm2];

Dopo un'attesa di due minuti, disattivare la carica diretta dei serbatoi e delle camere (chiudere i rubinetti 1, 15, 29, 33) e verificare la densità: entro 5 minuti si avverte una diminuzione della pressione dell'aria compressa nei modelli MP, TR e ZR. consentita di non più di 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2) e non è consentita una diminuzione della pressione dell'aria compressa in RK, ZK e KDR;

Aprire la valvola 15, chiudere la valvola 26, utilizzare la valvola del conducente (unità di controllo) per ridurre la pressione dell'aria compressa nell'MP a (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] e controllare il tasso di frenatura di servizio: tempo per ridurre la pressione dell'aria compressa nell'MP da 0,5 a 0,4 MPa (da 5,0
fino a 4,0 kgf/cm 2) dovrebbe essere compreso tra 4 e 6 s;

Impostare la valvola del driver (unità di controllo) sulla pressione di carica (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ] e controllare la velocità di rilascio: aumentare la pressione dell'aria compressa in MP da 0,4 fino a 0,5 MPa (da 4,0 a 5,0 kgf/cm2) dovrebbe verificarsi in non più di 5 s;

Utilizzando il rubinetto del conducente (centralina), impostare la pressione dell'aria compressa su MPa (0.45+0.01) MPa [(4.5+0.1) kgf/cm 2 ], chiudere il rubinetto 15 (il rubinetto 26 rimane chiuso), dopo due minuti di velocità dell'otturatore, aprire la valvola 22, impostare la valvola del driver (unità di controllo) sulla pressione di carica (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ] e controllare la velocità di rilascio lento: aumentando la pressione dell'aria compressa in MR da 0,48 a 0,50 MPa (da 4,8 a 5,0 kgf/cm2) dovrebbero verificarsi in un tempo compreso tra 36 e 43 s;

Chiudere la valvola 22, aprire la valvola 15, caricare l'MP con aria compressa a (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm2], quindi chiudere la valvola 15 (la valvola 26 rimane chiusa), dopo un'attesa di due minuti, aprire la valvola 10 e controllare la velocità di controllo della morbidezza dell'azione delle parti principali e principali: una diminuzione della pressione dell'aria compressa nell'MP da 0,60 a 0,57 MPa (da 6,0 a 5,7 kgf/cm 2) dovrebbe verificarsi entro il tempo da da 50 a 60 secondi;

Per controllare la valvola del conducente (unità di controllo) per il mantenimento automatico della pressione, è necessario chiudere la valvola 10, aprire la valvola 15
(la valvola 26 rimane chiusa), utilizzare la valvola del conducente (centralina) per regolare la pressione di carica dell'aria compressa nell'MP, quindi creare una perdita attraverso un foro di diametro 2 mm (aprire la valvola 8), mentre la valvola dell'operatore La valvola (unità di controllo) deve mantenere la pressione dell'aria compressa stabilita in MR con una deviazione non superiore a 0,015 MPa (0,15 kgf/cm 2).

È consentito verificare la densità dello stand con le parti principali e principali riparabili installate su di esso; per questo, attivando i canali diretti (rubinetti aperti 1,13,15,26,29,32,33), lo stand ( MR, ZR, RK, ZK) deve essere caricato con aria compressa fino a (0.54+0.01) MPa [(5.4+0.1) kgf/cm 2 ], dopo un'attesa di due minuti, spegnere la ricarica diretta dell'RC e CB (chiudere le valvole 29, 33), utilizzando il rubinetto del conducente (unità di controllo) ridurre la pressione dell'aria compressa nell'MP di 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm2), dopo aver stabilito la pressione, chiudere le valvole 1, 15 e controllare la densità: una diminuzione entro 5 minuti della pressione dell'aria compressa nei modelli MR, TR e ZR è consentita di massimo 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2) e una diminuzione della pressione dell'aria compressa nei modelli RK, ZK e KDR è consentita non autorizzato.

1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 – valvole di sezionamento o dispositivi che le sostituiscono; 2,3,9,18,19,20 – manometri; 4 – serbatoio del freno;
5 – serbatoio di riserva; 6 – cambio; 7.25 – valvole di scarico;
11 – flangia di montaggio per la parte principale del distributore d'aria;
12 – canale di scarico aggiuntivo; 14 – gru del conducente (unità di controllo); 16,17,23,30,34 – strozzatori; 21 – filtro per la purificazione dell'aria;
24 – serbatoio principale; 27 – camera di lavoro; 28 – camera della bobina; 31 - flangia di montaggio per la parte principale del distributore d'aria

16.2 Testare la parte principale

16.2.1 Il controllo della carica della parte principale viene effettuato in modalità “piatto” ad una pressione di carica di (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].

L'interruttore della modalità di frenatura deve essere impostato sulla posizione "caricato", le valvole 13, 15 e 32 devono essere aperte,
il resto è chiuso.

Una volta raggiunta la pressione di carica nell'MP, viene caricata la parte principale e le parti principali (aprire il rubinetto 26), dopodiché è necessario controllare:

• 
  il tempo di ricarica del riduttore con aria compressa è compreso tra 0 e 0,12 MPa (da 0 a 1,2 kgf/cm 2), che dovrebbe essere per le parti principali 483 e 483M
  da 20 a 35 s, per la parte principale 483A - da 4 a 8 s;
• 
  apertura della valvola di morbidezza (controllata per le parti principali 483 e 483M), che dovrebbe avvenire durante il processo di carica quando la pressione dell'aria compressa al suo interno raggiunge da 0,15 a 0,35 MPa (da 1,5 a 3,5 kgf/cm 2) e viene determinata accelerando la velocità di carica del cambio: il tempo di ricarica del cambio con aria compressa da 0,35 a 0,40 MPa (da 3,5 a 4,0 kgf/cm 2) dovrebbe essere compreso tra 3 e 5 s;
• 
  apertura del secondo percorso per la ricarica dell'RC, che dovrebbe avvenire quando la pressione dell'aria compressa al suo interno arriva da 0,20 a 0,35 MPa (da 2,0 a 3,5 kgf/cm 2) ed è determinata dall'accelerazione della velocità di ricarica dell'RC : il tempo di ricarica dell'aria compressa RC da 0,35 a 0,40 MPa (da 3,5 a 4,0 kgf/cm2) deve essere compreso tra 6 e 10 s.

L'interruttore della modalità di frenatura deve essere impostato sulla posizione "caricato", le valvole 13, 15, 26 e 32 sono aperte,
il resto è chiuso.

Dopo aver caricato l'aria compressa negli RK, ZK, MR e ZR alla pressione di carica, è necessario scollegare l'MR dal caricamento diretto (chiudere la valvola 15), chiudere la valvola KDR 32 e ridurre gradualmente la pressione dell'aria compressa nell'MR. (aprire la valvola 10 con la farfalla 17). Quando la pressione dell'aria compressa nell'MR scende a 0,54 MPa (5,4 kgf/cm2), le parti principali e principali non dovrebbero entrare in funzione, ad es. l'aria compressa non deve entrare nel TR e la pressione dell'aria compressa nel CDR non deve superare 0,01 MPa (0,1 kgf/cm2).

16.2.3 Il controllo della fase di frenatura e rilascio della parte principale viene effettuato in modalità “piatta” alla pressione di carica
(0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].

il resto è chiuso.

Dopo aver caricato aria compressa nella RK, ZK e MR alla pressione di carica, la pressione dell'aria compressa nella MR dovrebbe essere ridotta di 0,05 - 0,06 MPa
(0,5 - 0,6 kgf/cm2) alla velocità della frenatura di servizio.

Entro 120 s dopo aver stabilito la pressione dell'aria compressa nel TR:

La pressione dell'aria compressa nel TR deve essere almeno 0,06 MPa (0,6 kgf/cm 2);

La pressione dell'aria compressa nel CDR deve essere almeno 0,3 MPa (3,0 kgf/cm 2);

Nella Repubblica del Kazakistan la pressione dell'aria compressa stabilita non dovrebbe diminuire.

Successivamente si dovrebbe aumentare lentamente la pressione dell'aria compressa nell'MP (chiudere la valvola 15, commutare l'unità di controllo (valvola del conducente) sulla pressione di carica e quindi aprire la valvola 22 con la valvola a farfalla 23). In questo caso, prima nell'RK e poi nel TR, dovrebbe verificarsi una diminuzione della pressione dell'aria compressa.

Il tempo dall'inizio dell'aumento della pressione dell'aria compressa nell'MP fino a quando la pressione dell'aria compressa nel TR raggiunge 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2) non deve essere superiore a 70 s.

16.2.4 Il controllo della frenatura di servizio completo e del rilascio della parte principale viene effettuato in modalità “piatta” ad una pressione di carica di (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].

L'interruttore della modalità di frenatura deve essere impostato sulla posizione "caricato", le valvole 1, 13, 15, 26 e 32 sono aperte,
il resto è chiuso.

Dopo aver caricato aria compressa nei modelli RK, ZK e MR alla pressione di carica, la pressione dell'aria compressa nel modello MR deve essere ridotta a (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] alla velocità della frenatura di servizio . In questo caso, il tempo dall'inizio della diminuzione della pressione dell'aria compressa nell'MR fino a quando la pressione dell'aria compressa nel TR raggiunge 0,35 MPa (3,5 kgf/cm 2) dovrebbe essere compreso tra 7 e 15 s.

Quindi la pressione dell'aria compressa nella MR dovrebbe essere aumentata a (0,45+0,01) MPa [(4,5+0,1) kgf/cm2]. In cui:

Nella Repubblica del Kazakistan è prevista una diminuzione della pressione dell'aria compressa;

Il tempo dall'inizio dell'aumento della pressione dell'aria compressa nell'MP fino a quando la pressione dell'aria compressa nel TR raggiunge 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2) non deve essere superiore a 60 s.

16.2.5 Per verificare il rilascio della parte principale in modalità montagna, il relativo interruttore di modalità deve essere spostato in posizione "montagna", il controllo deve essere effettuato ad una pressione di carica di (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1 ) kgf/cm2].

L'interruttore della modalità di frenatura deve essere impostato sulla posizione "caricato", le valvole 1, 13, 15, 26 e 32 sono aperte,
il resto è chiuso.

Dopo aver riempito i modelli RK, ZK, MR e ZR con aria compressa alla pressione di carica, la pressione dell'aria compressa nel MR deve essere ridotta di 0,10 - 0,12 MPa (1,0 - 1,2 kgf/cm 2) alla velocità di frenatura di servizio, consentire un tempo di tenuta di 15 s e aumentare la pressione dell'aria compressa nella MR a (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].

Entro 60 s, dopo aver aumentato la pressione dell'aria compressa nell'MP, si dovrebbe verificare una diminuzione della pressione dell'aria compressa nel TR non inferiore a
fino a 0,06 MPa (0,6 kgf/cm2).

16.3 Prova della parte principale

16.3.1 Il controllo della carica della parte principale viene effettuato in modalità “piatto” ad una pressione di carica di (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].

L'interruttore della modalità di frenatura deve essere impostato sulla posizione “vuoto”, le valvole 13, 15 e 32 devono essere aperte,
il resto è chiuso.

Dopo che nell'MR è stata raggiunta la pressione di carica, le parti principali e principali vengono caricate con aria compressa (valvola aperta 26), ed è necessario controllare:

Tempo di ricarica con aria compressa ZR da 0 a 0,52 MPa (da 0 a 5,2 kgf/cm2), che dovrebbe essere compreso tra 14 e 18 s;

Tempo di ricarica con aria compressa RK da 0 a 0,05 MPa (da 0 a 0,5 kgf/cm 2), che dovrebbe essere da 25 a 55 s nel caso di utilizzo durante il collaudo della parte principale 483M, da 15 a 40 s - nel applicazioni del caso durante il test della parte principale 483A.

16.3.2 La morbidezza dell'azione della parte principale viene verificata in modalità “piatta” ad una pressione di carica di (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm 2 ].

L'interruttore della modalità di frenatura deve essere impostato sulla posizione “vuoto”, le valvole 13, 15, 26 e 32 devono essere aperte, il resto deve essere chiuso.

Dopo aver caricato l'aria compressa nei RK, ZK, MR e ZR alla pressione di carica, è necessario scollegare l'MR dal caricamento diretto (chiudere la valvola 15), chiudere la valvola 32 KDR e ridurre la pressione dell'aria compressa nell'MR a un livello moderato. portata (valvola aperta 10 con farfalla 17). Quando la pressione dell'aria compressa nell'MR scende a 0,54 MPa (5,4 kgf/cm2), le parti principali e principali non dovrebbero entrare in funzione, ad es. l'aria compressa non deve entrare nell'SR e la pressione dell'aria compressa nell'SR non deve superare 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2), la pressione dell'aria compressa nell'SR non deve diminuire di oltre 0,02 MPa (0,2 kgf/cm 2 ).

16.3.3 Il controllo della fase di frenatura e della densità della parte principale durante la fase di frenatura viene effettuato in modalità “piatta” ad una pressione di carica di (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].

L'interruttore della modalità di frenatura deve essere impostato sulla posizione “vuoto”, le valvole 1, 13, 15, 26 e 32 devono essere aperte, il resto deve essere chiuso.

Per effettuare il controllo, la pressione dell'aria compressa nell'MR deve essere ridotta del tasso di frenatura di servizio di 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm2). 60 s dopo aver ridotto la pressione dell'aria compressa nell'MR, scollegare l'MR dalla carica diretta (chiudere la valvola 1). In cui:

Entro 20 s dallo spegnimento del dispositivo di protezione, è consentito ridurre la pressione dell'aria compressa al suo interno di non più di 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2);

Entro 120 s dalla riduzione della pressione dell'aria compressa nell'MR:

1. 
   nel CDR la pressione dell'aria compressa deve essere almeno 0,3 MPa (3,0 kgf/cm 2);
2. 
   nella Repubblica del Kazakistan la pressione dell'aria compressa stabilita non dovrebbe diminuire;
3. 
   la pressione dell'aria compressa nel TR deve essere almeno 0,06 MPa (0,6 kgf/cm 2) .

I rubinetti dello stand 1, 13, 15, 26 e 32 devono essere aperti,
il resto è chiuso.

Dopo aver caricato aria compressa nei modelli RK, ZK e MR alla pressione di carica, alternativamente (in qualsiasi sequenza) in ciascuna modalità di frenatura (“vuoto”, “medio”, “carico”), la pressione dell'aria compressa nel MR deve essere ridotta a (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] alla velocità della frenatura di servizio con successivo rilascio completo obbligatorio dopo aver misurato la pressione nel TR in ciascuna modalità di frenatura.

La pressione dell'aria compressa nel TR deve essere stabilita:

In modalità frenata “a vuoto” ─ da 0,14 a 0,18 MPa
(da 1,4 a 1,8 kgf/cm2);

In modalità di frenata “media” ─ da 0,30 a 0,34 MPa
(da 3,0 a 3,4 kgf/cm2);

In modalità frenatura “carico” ─ da 0,40 a 0,45 MPa
(da 4,0 a 4,5 kgf/cm2).

Se la pressione dell'aria compressa nel TR non corrisponde ai valori indicati per la parte principale, è necessario regolare le molle dell'unità di modalità, dopodiché deve essere testata nuovamente in tutte le modalità di frenatura.

Quando si effettua il controllo nella modalità di frenatura “caricata”, è necessario controllare il tempo dall'inizio della diminuzione della pressione dell'aria compressa nell'MP fino a quando la pressione dell'aria compressa nel TR raggiunge 0,35 MPa (3,5 kgf/cm 2), che dovrebbe essere compreso tra 7 e 15 s e tempo di rilascio: tempo dall'inizio dell'aumento della pressione dell'aria compressa nell'MR fino a quando la pressione dell'aria compressa nel TR raggiunge 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2), che non deve essere superiore a 60 anni.

16.3.5 Per controllare il funzionamento della valvola di scarico della parte principale, lo spintore della valvola di scarico, con la pressione di carica dell'aria compressa nella valvola (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2 ], dovrebbe essere spinto al rifiuto. Il tempo necessario per ridurre la pressione dell'aria compressa nella Repubblica del Kazakistan da 0,50 a 0,05 MPa (da 5,0
fino a 0,5 kgf/cm 2) non deve essere superiore a 5 s.

Il serbatoio a due camere è collegato tramite tubi filettati con un diametro di 3A alla linea dell'aria, al cilindro del freno e al serbatoio di riserva.
Il serbatoio a due camere è sospeso al telaio dell'auto mediante quattro bulloni con diametro di 20 mm. Le parti principali e principali del distributore d'aria sono fissate alle sue flange di montaggio. Inoltre ci sono tre raccordi ai quali vengono collegati tramite dadi i tubi della tubazione del freno M, del cilindro del freno TC e del serbatoio di riserva ZR.
Nel serbatoio a due camere è presente un interruttore della modalità di carico 12 e sono presenti due cavità: una con un volume di 6 litri - la camera di lavoro, l'altra con un volume di 4-5 litri - la camera della bobina.
I condotti dell'aria della tubazione del freno M, del serbatoio di riserva ZR e del cilindro del freno TC sono collegati al supporto del serbatoio a due camere.
Durante l'ispezione di un serbatoio a due camere, il rullo di modalità dell'interruttore della modalità di carico deve essere rimosso, pulito e, se necessario, riparato. Vengono puliti anche i fori in cui è posizionato il rullo. Le superfici di accoppiamento del rullo e dei fori vengono lubrificate con olio assiale stagionale, dopodiché il rullo viene posizionato in posizione.
La sostituzione del tubo dal serbatoio a due camere al raccordo a T del condotto dell'aria principale viene eseguita nella seguente sequenza. Le valvole finali dell'auto sono chiuse e l'aria compressa viene rilasciata dalla camera di lavoro e dal condotto dell'aria. Utilizzare una chiave per allentare i controdadi sul raccordo a T o scollegare la valvola. Se una parte del tubo tagliato rimane nel raccordo a T, viene svitata con una speciale chiave per inserti a forma di raschietto triangolare con maniglia. La rete di raccolta della polvere viene rimossa dal raccordo e una nuova guarnizione di tenuta viene tagliata dal dado di raccordo.
Il kit distributore d'aria n. 270 - 005 comprende un serbatoio a due camere, una parte principale con un interruttore per le modalità di frenata in piano e in montagna, e una parte principale.
Un'estremità dello spintore 9 poggia contro l'eccentrico dell'albero dell'interruttore del serbatoio a due camere n. 295 e l'altra contro l'arresto di funzionamento della parte principale.
La parte elettrica del distributore d'aria è realizzata sotto forma di un'unità intermedia, installata su un serbatoio a due camere al posto della parte principale e dotata di una flangia per il fissaggio della parte principale. Le carrozze sono dotate di linea elettrica con morsettiere e tubi intercabina di 2 unità convenzionali.
Quando il distributore d'aria non funziona su un palco; frenando è necessario aprire l'alimentazione principale al serbatoio a due camere, sostituire la rete di raccolta polveri e controllare il filtro. Se è intasato, sostituire il distributore d'aria.
Quando il freno dell'auto è dotato di modalità automatica e pastiglie dei freni in ghisa, il rullo di commutazione della modalità di carico del distributore d'aria in un serbatoio a due camere è fissato con una staffa speciale nella posizione di modalità carica. In questo caso, i rulli che collegano i bracci orizzontali e il loro serraggio devono essere installati nei secondi fori dei bracci, contando dal cilindro del freno. Se l'auto è dotata di modalità automatica e pastiglie composite, il rullo del cambio modalità è fissato con una staffa nella posizione della modalità centrale e i rulli di collegamento delle leve orizzontali e di serraggio vengono inseriti nei fori situati più vicini al cilindro del freno .
Se quando si rilascia il freno si verifica una perdita d'aria nell'atmosfera attraverso il distributore d'aria o durante la frenata si verifica una perdita attraverso l'apertura atmosferica del serbatoio a due camere, è necessario sostituire la parte principale.
Il kit distributore d'aria n. 483 - 000 comprende lo stesso del dispositivo n. 270 - 005 - 1, un serbatoio a due camere con un rullo di commutazione della modalità di carico e una parte principale con una valvola di scarico.
Durante le riparazioni importanti (di fabbrica) dei freni delle automobili negli stabilimenti e nei depositi, tutta l'attrezzatura dei freni viene rimossa dall'auto, compreso il condotto dell'aria, il serbatoio a due camere, i serbatoi di riserva e aggiuntivi. Distributori d'aria, valvole terminali e di isolamento, tubi di collegamento, modalità automatiche, regolatori automatici, cilindri dei freni e altre apparecchiature frenanti vengono inviati al vano cambio automatico o freno. Triantel, sospensioni a pattini, leve verticali e orizzontali e aste vengono smontate e inviate a reparti speciali dotati di attrezzature per la riparazione e il collaudo.

Dopo aver sostituito il distributore d'aria, il meccanico deve aprire dolcemente la valvola di disconnessione e caricare il freno, controllare lavando la giunzione delle parti principali e principali del distributore d'aria con il serbatoio a due camere (non è consentita la formazione di bolle di sapone) , quindi controllare l'effetto del distributore d'aria sulla frenata e sul rilascio con la pressione di carica. Dopo le vacanze, assicurarsi di stringere ulteriormente i dadi dei prigionieri delle flange sigillate delle parti principali e principali dei dispositivi di frenatura o delle flange dei distributori d'aria delle autovetture, ad eccezione del n. 371 - 000 - 17, dove il i dadi di fissaggio della parte principale, dell'acceleratore del freno di emergenza, del pressostato e della parte elettrica sono sigillati.
Dopo aver sostituito il distributore d'aria, il meccanico deve aprire dolcemente la valvola di disconnessione e caricare il freno, controllare insaponando la giunzione delle parti principali e principali del distributore d'aria con il serbatoio a due camere (non è consentita la formazione di bolle di sapone) , quindi controllare l'effetto del distributore d'aria sulla frenata e sul rilascio con la pressione di carica. Dopo le vacanze, assicurarsi di stringere ulteriormente i dadi dei prigionieri delle flange di montaggio delle parti principali e principali dei dispositivi di frenatura o delle flange dei distributori d'aria delle autovetture, ad eccezione del cond.
Poiché il materiale rotabile merci non è dotato di acceleratori di frenata di emergenza, le moderne locomotive merci vengono prodotte con un allarme di rottura della linea dei freni, il cui sensore è realizzato sotto forma di una parte intermedia tra il serbatoio a due camere e la parte principale dell'aria distributore. Il dispositivo di segnalazione dà un segnale al macchinista e disattiva la modalità di trazione quando il treno si rompe, così come quando la locomotiva frena.
Il coperchio posteriore viene premuto indietro di 10 - 15 mm in modo che sia possibile rimuovere la guarnizione difettosa e installarne una nuova al suo posto senza rimuovere o scollegare il tubo di alimentazione dal serbatoio a due camere. Dopo aver installato la nuova guarnizione, il coperchio viene posizionato e fissato uniformemente con tutti i bulloni. La tenuta del collegamento tra coperchio posteriore e corpo cilindro viene verificata lavandolo durante la frenata.
Quando la pressione nella linea principale diminuisce ad una velocità di 0 1 - 0 4 kgf / cm2 per 1 s, il pistone principale sotto la pressione dell'aria dalla camera della bobina si muove fino a quando il buffer 28 si ferma contro la parete del serbatoio a due camere. In questo caso la bobina blocca il collegamento della lenza principale con le camere di lavoro e di bobina e l'incavo 33 mette in comunicazione il canale principale 15 con il canale di scarico aggiuntivo 16, e la camera di bobina attraverso il foro 35 del diametro di 2-3 mm e canale 26 con l'atmosfera At. Il canale 16 comunica attraverso otto fori radiali 10 di diametro 1,6 mm nel manicotto dello stelo principale e nella camera TC con il cilindro freno TC e attraverso il foro 12 di diametro 2,8 mm nel pistone equalizzatore con l'atmosfera .
Con l'aumento della lunghezza dei treni e della velocità dei treni, la densità della conduttura principale dell'aria diventa particolarmente importante, per garantire la quale è necessario seguire la tecnologia consolidata per sigillare le connessioni di accoppiamento, avvitare le valvole terminali, fissare la tubazione principale , un serbatoio di riserva, un cilindro freno e un serbatoio a due camere sull'arcata.
Dopo aver fissato il nuovo tubo, aprire la valvola di isolamento e verificare la tenuta dei collegamenti mediante lavaggio. Per controllare il tubo dal serbatoio a due camere al cilindro del freno, è necessario frenare.
In modalità carica, la vite 15 poggia sull'eccentrico e gira una piccola molla, mentre in modalità media è parzialmente accesa. La guarnizione in gomma 10 funge da tenuta tra il corpo della parte principale e la flangia di montaggio del serbatoio a due camere.
Il coperchio è imbullonato al corpo, nel quale è avvitata una sede 5, sigillata con anelli di gomma. L'alloggiamento è dotato di canali per mettere in comunicazione le cavità delle camere del MC principale, del RC di lavoro e della valvola a spola con le camere corrispondenti del serbatoio a due camere, con la linea principale e l'atmosfera. La guarnizione in gomma 2 è fissata sulla flangia di accoppiamento tramite perni.
Nella stessa sequenza, il meccanico rimuove la parte principale del distributore d'aria. Prima di rimuoverlo, il meccanico scarica l'aria compressa dal serbatoio di riserva allentando in modo uniforme i bulloni che fissano la parte principale alla flangia del serbatoio a due camere.
Un meccanico sostituisce un distributore d'aria difettoso. Per fare ciò chiude la valvola di isolamento e rilascia aria compressa dalla camera di lavoro attraverso la valvola di uscita; svita i dadi che fissano la parte principale del distributore d'aria alla flangia del serbatoio a due camere, rimuove la parte principale e posiziona uno schermo di sicurezza sulla sua flangia, rimosso dalla parte principale riparata; posiziona la parte principale su una rastrelliera per il successivo trasferimento al punto di controllo del freno automatico.
Quando si cambiano i distributori d'aria n. 270 - 005 o 483 - 000, le parti principali e principali vengono sostituite contemporaneamente. Prima di iniziare il lavoro, il meccanico o il riparatore spegne il freno chiudendo la valvola di isolamento e rilascia aria dalla camera di lavoro attraverso la valvola di scarico. Quindi svita i dadi che fissano la parte principale del distributore d'aria alla flangia del serbatoio a due camere, rimuove la parte principale, la sostituisce con una funzionante e la fissa con i dadi.
Prima di iniziare il lavoro, il meccanico o il riparatore spegne il freno chiudendo la valvola di isolamento e rilascia aria dalla camera di lavoro attraverso la valvola di scarico. Quindi svita i dadi che fissano la parte principale del distributore d'aria alla flangia del serbatoio a due camere, rimuove la parte principale, la sostituisce con una funzionante e la fissa con i dadi.
È necessario posizionare uno schermo di sicurezza sulla flangia della parte principale rimossa. Nella stessa sequenza, il meccanico sostituisce la parte principale del distributore d'aria. Tuttavia, prima di rimuoverlo, è opportuno spurgare l'aria dal serbatoio di riserva allentando in modo uniforme i dadi che fissano la parte principale alla flangia del serbatoio a due camere. I dadi devono essere fissati uniformemente in diagonale ai perni della parte principale o della parte principale del distributore d'aria.
Gli schemi di alcuni tipi di serre sono mostrati in Fig. 13.18. Durante la costruzione e il funzionamento delle serre, è necessario prestare molta attenzione a prevenire danni alle strutture delle auto. GOST 22235 - 76 stabilisce gli standard per il riscaldamento consentito di vari componenti della costruzione di automobili. Quando si riscaldano carichi congelati nelle automobili, la temperatura di riscaldamento dei componenti e delle parti delle automobili non deve superare: 55 C - per i dispositivi di frenatura (camera di lavoro, cilindro del freno, serbatoio a due camere, distributore d'aria, ecc.); 70 C - per il collegamento di tubi flessibili, linee dei freni, serbatoi dell'aria; 80 C - per il gruppo boccole con cuscinetti a rulli; 90 C - per rivestimenti in legno e metallo e altri componenti e parti di automobili; 130 C - per coperture portelli di scarico vagoni merci.

Le ragioni principali della rottura dei tubi di alimentazione sono le filettature sottosquadro, il fissaggio debole del condotto dell'aria, del serbatoio a due camere, del cilindro del freno e del serbatoio di riserva sul telaio dell'auto. Pertanto, quando si sostituiscono o si installano i tubi di alimentazione, è necessario prestare particolare attenzione al fissaggio dei gruppi freno. Il cilindro del freno, i serbatoi di riserva e a due camere sono fissati con bulloni o fascette, sui quali dadi e controdadi devono essere serrati saldamente con coppiglie installate. Sotto il serbatoio di riserva sono installate guarnizioni in legno secco. I tubi di alimentazione devono essere quanto più corti possibile e la valvola di sezionamento deve essere installata direttamente sul raccordo a T della tubazione principale dell'aria. Dal 1974, tutte le fabbriche di carrozze producono carrozze in cui la lunghezza delle curve dei tubi dalla linea principale al serbatoio a due camere non supera i 600 mm.

Riso. 13.2. Caricabatterie

Il serbatoio a due camere contiene un filtro 34, una camera di lavoro (RC) con un volume di 6 litri e una camera della bobina (SC) con un volume di 4,5 litri, le tubazioni sono collegate ad essa dalla linea del freno (TM) attraverso un valvola di isolamento, un serbatoio di riserva (ZR) e un cilindro del freno (TC ). Sull'alloggiamento 36 del serbatoio a due camere è presente una maniglia per la commutazione delle modalità di frenatura (non mostrata in figura): vuoto, medio e carico. Le parti principali e principali, in cui sono concentrati tutti i componenti di lavoro del dispositivo, sono fissate al serbatoio a due camere.

La parte principale è costituita dall'alloggiamento 28 e dalla copertura 25, in cui si trova l'unità per la commutazione delle modalità operative (vacanze): pianura e montagna. Tale gruppo comprende una maniglia 22 con fermo mobile 23 ed una membrana 24, pressata da due molle su una sede 20 dotata di foro calibrato di diametro 0,6 mm. Nella modalità operativa piana del VR, la forza della molla sul diaframma 24 è 2,5 - 3,5 kgf/cm 2, nella modalità montagna - 7,5 kgf/cm 2. Il corpo della parte principale contiene: un corpo principale, un'unità di scarico aggiuntiva e una valvola di morbidezza.

Il corpo principale comprende un diaframma principale in gomma 18, inserito tra due dischi di alluminio 19 e 27 e caricato con una molla di ritorno. Nel gambo del disco sinistro 27 sono presenti due fori del diametro di 1 mm e uno spintore 30, e nella parte terminale del disco destro 19 sono presenti tre fori del diametro di 1,2 mm (o due fori del diametro di 2 mm). Il diaframma principale divide la parte principale in due camere: la camera principale (MK) e la camera della bobina (ZK). Nella cavità dei dischi è presente uno stantuffo caricato a molla 2, che presenta un canale assiale cieco 26 con un diametro di 2 mm e tre canali radiali con un diametro di 0,7 mm ciascuno. La sede dello stantuffo è il disco sinistro della membrana principale.

L'unità di scarico aggiuntiva contiene una valvola atmosferica 14 con una sede 33, una valvola di scarico aggiuntiva 32 con una sede 31 e un manicotto di scarico aggiuntivo 17 con una sede 29. Il bracciale di scarico aggiuntivo 17 funziona come una valvola di ritegno. Tutte le valvole vengono premute contro le loro sedi da molle. Nel tappo 13 della valvola atmosferica è presente un foro del diametro di 0,9 mm (prima della modernizzazione VR - 0,55 mm), nella sede 31 della valvola di scarico aggiuntiva sono presenti sei fori attraverso i quali comunica la cavità dietro la valvola il canale di scarico aggiuntivo (ADC), nella sede 29 dei polsini di scarico aggiuntivi sono presenti sei fori del diametro di 2 mm ciascuno.

La valvola di morbidezza 16 è caricata con una molla di 1,5-3,5 kgf e nella parte centrale ha un diaframma di gomma 15. Nel canale della valvola di morbidezza (tra la parte terminale della valvola e il MK) è presente un nipplo con un foro calibrato con un diametro di 0,9 mm (prima della modernizzazione BP - 0,65 mm). La cavità sotto la membrana della valvola di morbidezza è costantemente in comunicazione con l'atmosfera.

La parte principale è costituita da un corpo 37 e un coperchio 1. Il coperchio contiene una valvola di rilascio 39 con un driver 38. Il corpo contiene il corpo principale ed equalizzatore, una valvola di ritegno 7 e un foro calibrato con un diametro di 0,5 mm.

Il corpo principale comprende un 4 caricato a molla con una forza di 20 kgf, un pistone principale 2 con un'asta cava 3. All'interno dell'asta cava è presente una valvola del freno caricata a molla 8. la cui sede è la parte terminale dell'asta cava. L'asta cava presenta inoltre un foro del diametro di 1,7 mm e quattro fori da 3 mm ciascuno. L'asta è sigillata con sei polsini in gomma 5 e 6.

Il corpo equalizzatore comprende un pistone equalizzatore 9, caricato con molle 10 grandi e 11 piccole. Il serraggio della molla grande è regolato da una boccola filettata 35 con fori atmosferici; l'effetto della molla piccola sul pistone equalizzatore viene modificato mediante un fermo mobile 12 collegato alla maniglia di commutazione della modalità di frenatura. L'interruttore eccentrico agisce solo sulla molla interna. La molla della modalità esterna crea una modalità di frenata a vuoto. La molla interna, quando completamente compressa, insieme alla molla esterna, forma una modalità di frenata caricata. In modalità media, l'eccentrico rilascia completamente la molla interna. Questa molla viene caricata dal pistone equalizzatore solo dopo che la linea è stata scaricata di 0,9 kgf/cm2 o più. Quando la modalità vuoto è attivata, durante l'intera corsa del pistone equalizzatore non carica la molla interna, è libera. Il pistone equalizzatore presenta nel disco due fori per la comunicazione tra la camera freno (TC) ed il canale TC ed un canale atmosferico passante assiale del diametro di 2,8 mm.

Tra la parte principale e il serbatoio a due camere è presente un nipplo con un foro di diametro 1,3 mm.

La modernizzata VR cond. N. 483.000 M ha nella sede 29 del bracciale di scarico aggiuntivo un canale con un diametro di 0,3 mm, attraverso il quale il MK è costantemente collegato alla cavità “P1” dietro il bracciale di scarico aggiuntivo. Il canale radiale superiore del pistone è spostato a destra rispetto ai suoi canali radiali inferiori per aumentare la sensibilità del VR al rilascio e velocizzare l'inizio del rilascio nella parte posteriore del treno. La posizione del canale radiale superiore dello stantuffo viene scelta in modo tale che quando la membrana principale si sposta nella posizione di rilascio (a destra), l'RK, cavità "P" (la cavità a sinistra della membrana 24 rilascia interruttore di modalità) e MK comunicano attraverso questo canale e un canale con un diametro di 0,3 mm sarebbe tra loro prima che RK e ZK comunichino attraverso i canali radiali inferiori dello stantuffo.

13.2 Azione del distributore d'aria

Ricarica in modalità flat. L'aria compressa dal TM entra in un serbatoio a due camere. Parte dell'aria passa attraverso il filtro 34, un foro da 1,3 mm e la valvola di ritegno 7 nello ZR. Il tempo di ricarica dello ZR da 0 a 5 kgf/cm 2 è di 4-4,5 minuti.

Parte dell'aria entra nel MK, facendo piegare verso destra la membrana principale 18 fino a toccare la parte terminale del disco 19 con la sede 20 della membrana dell'interruttore della modalità di rilascio. In questo caso, due fori del diametro di 1 mm nel gambo del disco sinistro 27 coincideranno in sezione con sei fori del diametro di 2 mm nella sede 29 della cuffia di scarico aggiuntiva. Attraverso questi fori, l'aria proveniente dal MK entra nella cavità “P1” (a sinistra del manicotto di scarico aggiuntivo 17) e poi attraverso i canali assiali e radiali superiori dello stantuffo nella cavità “P” (a destra del diaframma 24 interruttore della modalità di rilascio), da dove attraverso i canali radiali inferiori dello stantuffo - in ZK. (vedi Fig. 13.2).

L'aria proveniente dalla valvola si inserisce sotto il polsino, fissato rigidamente all'asta della valvola di morbidezza 16, e l'aria dalla valvola attraverso un foro calibrato di diametro 0,9 mm nel canale della valvola di morbidezza si inserisce sotto la parte terminale della valvola. Quando la pressione dell'aria nella scatola del cambio è pari a 1,5 - 3,5 kgf/cm 2, la valvola di morbidezza si alza, vincendo la forza della sua molla, e apre il passaggio dell'aria dal corpo valvola alla scatola del cambio nel secondo modo, accelerando la carica di quest'ultimo.

Sotto l'influenza dell'aria proveniente dal corpo valvola e della forza della molla di rilascio 4, il pistone principale 2 occupa la posizione estrema sinistra (di rilascio), in cui l'aria dal corpo valvola inizia a fluire nel corpo valvola attraverso un foro con un diametro di 0,5 mm nell'alloggiamento 37 della parte principale. Attraverso il canale RK l'aria passa nella parte principale e attraverso un foro di diametro 0,6 mm ricavato nella sede 20 si avvicina alla membrana 24 del commutatore di modalità di sblocco, agendo su di essa lungo una zona anulare maggiore della zona interessata dall'aria dalla cavità “P”. Quando la pressione dal lato della valvola sulla membrana 24 è maggiore di 2,5 - 3,5 kgf/cm 2, quest'ultima viene spinta dalla sede 20 verso destra, aprendo così il secondo percorso di caricamento della valvola dalla cavità “P ” (dall'MC) attraverso un foro del diametro di 0,6 mm.

La ricarica dell'RK da 0 a 5 kgf/cm 2 in modalità flat avviene in 3 – 3,5 minuti

Ricarica in modalità montagna. Nella modalità montagna l'aria RO non può premere sulla membrana 24, poiché la forza della modalità che balza su di essa è di 7,5 kgf/cm 2 . Pertanto, la ricarica dell'RK in modalità montagna viene eseguita in un solo modo: attraverso un foro con un diametro di 0,5 mm nel corpo della parte principale.

Il tempo di ricarica dell'RK da 0 a 5 kgf/cm 2 in modalità montagna è di 4 – 4,5 minuti.

Quando si equalizzano le pressioni in MK, SK e RK, il diaframma principale 18, sotto l'azione della molla di ritorno, viene raddrizzato nella posizione centrale, in cui lo spintore 30 poggia contro lo stantuffo 21 e la valvola di scarico aggiuntiva 32, due i fori nel gambo del disco sinistro si estendono oltre la cuffia di scarico aggiuntiva 17, all'estrema destra i canali radiali dello stantuffo escono dalla cavità “P”. (vedi Fig. 13.3).

La posizione centrale (treno) (Fig. 13.3) del diaframma principale è la posizione di disponibilità alla frenata. In questo caso MK e ZK sono collegati tra loro attraverso un foro calibrato del diametro di 0,9 mm nel canale della valvola di morbidezza. RK e ZK - attraverso un foro con un diametro di 0,5 mm nella parte principale, cavità “P” e RK - attraverso un foro con un diametro di 0,6 mm nella sede della membrana dell'interruttore della modalità di rilascio. (In modalità montagna, messaggi cavità « P" e non RK).

Contemporaneamente alla carica viene rilasciato il freno, cioè la comunicazione del TC attraverso il pistone equalizzatore 9 con l'atmosfera. Per maggiore chiarezza, considereremo di seguito il processo di tempera nelle varie modalità operative del VR.

Fig. 13.3 Posizione del treno.

Morbidezza. Con una lenta diminuzione della pressione nel TM ad una velocità fino a 0,3 - 0,4 kgf/cm 2 al minuto, l'aria dal RC fluisce nel CB e da lì nel MC attraverso un foro con un diametro di 0,9 mm in il canale della valvola di morbidezza. In questo caso, le pressioni in MC e CB sono equalizzate e la membrana principale non si piega nella posizione di frenata (a sinistra). La valvola di scarico aggiuntiva 32 rimane chiusa.

Quando la pressione nel TM scende a una velocità fino a 1,0 kgf/cm 2 al minuto, un secondo percorso di morbidezza viene aggiunto al percorso precedente. L'aria proveniente dal CB non ha il tempo di fluire nell'MC attraverso un foro con un diametro di 0,9 mm, che fa piegare il diaframma principale verso sinistra. Allo stesso tempo, lo spintore 30 e lo stantuffo 21 iniziano a spostarsi verso sinistra. Lo spintore apre leggermente la valvola di scarico aggiuntiva 32 e l'aria dalla valvola attraverso i canali dello stantuffo e la valvola di scarico aggiuntiva leggermente aperta fluisce nel canale di scarico aggiuntivo (ADC ) e poi nell'atmosfera attraverso il canale assiale del pistone equalizzatore 9. La sezione trasversale per il passaggio dell'aria attraverso la valvola di scarico aggiuntiva viene automaticamente strozzata in modo che la velocità di scarico del CC corrisponda alla velocità di scarico del TM. Le pressioni nel corpo valvola e nel corpo valvola vengono rapidamente equalizzate e la membrana principale assume la posizione del treno.

Velocità di scarico massima TM non innescante realtà virtuale per la frenata, dipende dalla differenza di pressione su entrambi i lati del bracciale 17 scarico aggiuntivo ed è determinato dalla forza della sua molla.

Frenata.

Riso. 13.4. Frenatura di servizio

Quando la pressione nel TM (e, di conseguenza, nel MC) diminuisce alla velocità di frenata di servizio o di emergenza (durante la frenata di servizio di almeno 0,5 kgf/cm2), il diaframma principale si piega verso sinistra e lo spintore apre completamente la valvola di scarico aggiuntiva (vedi Fig. .13.4). In questo caso, la cavità d'aria "P1" dietro la cuffia di scarico aggiuntiva viene scaricata bruscamente nel CDR e poi nell'atmosfera e nel TC attraverso il pistone di equalizzazione 9. Con la pressione del MK, la cuffia di scarico aggiuntiva viene premuta dal sedile 29 a sinistra, e l'aria dal MK si precipita bruscamente nel CDR, nel TC e nell'atmosfera attraverso il pistone di equalizzazione. (Scarico TM aggiuntivo).

Un forte calo di pressione nella valvola provoca un'ulteriore deflessione della membrana principale verso sinistra, a seguito della quale il gambo della valvola di scarico aggiuntiva spinge la valvola atmosferica 14 lontano dalla sede 33, che apre un'ulteriore uscita d'aria dalla valvola nell'atmosfera attraverso un foro con un diametro di 0,9 mm nel tappo 13. La velocità di caduta di pressione nel MK aumenta e il diaframma principale si piega nuovamente a sinistra finché il disco 27 ​​si ferma nella sella dello scarico aggiuntivo polsino. Poiché a questo punto tutti gli spazi liberi del bracciale 17 e delle valvole 32 e 14 sono già stati selezionati, lo spintore e lo stantuffo non si muoveranno. si forma pertanto un'intercapedine anulare tra lo stantuffo ed il disco sinistro 27 (sede dello stantuffo). Ciò garantisce l'inizio dello scarico intensivo del condensatore nell'atmosfera (e parzialmente nel TC): attraverso i fori terminali del disco 19, lo spazio anulare dello stantuffo, la valvola di scarico aggiuntiva 32, il CDR e il pistone equalizzatore, e i fori terminali del disco 19, l'interstizio anulare dello stantuffo, la valvola di scarico aggiuntiva 32. CDR e pistone equalizzatore, e in parallelo - attraverso la valvola atmosferica 14. (Con lo scarico aggiuntivo del TM e lo scarico iniziale del CB, la pressione nel TC non sarà superiore a 0,3 - 0,4 kgf/cm 2 e il valore totale della portata aggiuntiva del TM è 0,4 – 0,45 kgf/cm 2).

Contemporaneamente alla caduta di pressione nella valvola di controllo, la pressione nella valvola di controllo inizia a diminuire a causa del flusso d'aria dalla valvola di controllo nella valvola di controllo attraverso un foro con un diametro di 0,5 mm nel corpo della parte principale . Quando la pressione nel corpo della valvola diminuisce di 0,4 - 0,5 kgf/cm 2 (nel corpo della valvola in questo momento la pressione diminuirà di 0,2 - 0,3 kgf/cm 2), il pistone principale, sotto l'influenza della valvola di pressione, inizia a spostarsi verso destra, vincendo la forza delle molle 4. Quando il pistone principale avrà superato circa 7 mm, separerà CB e RC con il suo disco, la valvola del freno 8 si posizionerà sullo stelo del pistone equalizzatore, bloccandone canale atmosferico, quattro fori da 3 mm nell'asta cava 3 del pistone principale coincideranno con il canale CB e il bracciale 6 dell'asta cava bloccherà il CDR. In questo caso, le pressioni dell'aria sul bracciale di scarico aggiuntivo vengono equalizzate (a causa dell'intenso aumento di pressione nel CRA) e questo viene premuto contro la sella con la sua molla, separando il CB dall'MC e interrompendo lo scarico aggiuntivo del TM. La valvola continua a scaricare nell'atmosfera attraverso i fori terminali del disco destro della membrana principale, l'intercapedine anulare tra lo stantuffo e il disco sinistro e la valvola atmosferica.

Con una continua diminuzione della pressione nel corpo valvola attraverso la valvola atmosferica 14, il pistone principale continua a spostarsi verso destra. Poiché il pistone equalizzatore rimane immobile, appare uno spazio anulare tra la valvola del freno 8 e la sua sede (la parte terminale dell'asta cava), attraverso il quale l'aria dal CB inizia a fluire intensamente nella camera del freno (BC) e da essa nel il TC. L'aumento della pressione nel TC ad un ritmo rapido (salto di pressione) continuerà finché la pressione dell'aria dal TC sul pistone di equalizzazione non sarà superiore alla pressione su di esso delle molle di modalità 10 e 11 (a seconda della modalità di frenatura - uno o due), o con scarico profondo TM (ad esempio, durante il pieno servizio o la frenata di emergenza), quando il pistone principale si sposta verso destra alla sua corsa completa (23 - 24 mm), e un foro di un'asta cava con un diametro di 1,7 mm coincide con il canale ZR. Questo foro, insieme al manicotto 5 sull'asta cava, è chiamato rallentatore di riempimento TC o rallentatore di frenata. Il rallentatore di frenata aumenta il tempo di riempimento del centro commerciale in testa al treno, garantendo una frenata dolce.

L'azione del VR è la stessa durante la frenata di servizio e quella di emergenza, con l'unica differenza che in quest'ultimo caso la scarica di MC e CB avviene a zero.

Rifacimento del tetto.

Dopo che lo scarico del TM attraverso il rubinetto del conducente si interrompe, lo scarico del condensatore nell'atmosfera continua attraverso la valvola atmosferica 14 finché la pressione al suo interno non è uguale alla pressione del TM. In questo caso, la membrana principale assume la posizione centrale (posizione di sovrapposizione) e la valvola atmosferica si chiude. La valvola di scarico aggiuntiva rimane leggermente aperta.

Quando l'aria fluisce dallo ZR al TC, aumenta anche la pressione nel TC. Quando la pressione al suo interno diventa superiore alla forza delle molle modali sul pistone equalizzatore, quest'ultimo inizia a spostarsi verso destra, comprimendo le molle. Allo stesso tempo, la distanza anulare tra la valvola del freno e la sua sede nell'asta piena inizia a diminuire. Di conseguenza diminuisce anche la portata d'aria dalla zona al centro commerciale. Quando la valvola del freno è posizionata sulla sede, il TC viene isolato dal CB e nel TC viene stabilita una certa pressione, che dipende dalla quantità di riduzione della pressione nel TC e dalla modalità di frenatura impostata sul CB.

Maggiore è la pressione delle molle di modalità 10 e 11 sul pistone di equalizzazione, maggiore sarà la pressione dell'aria nel TC che inizierà a spostarsi nella posizione di sovrapposizione. Pertanto, per ottenere diverse modalità di frenatura (a vuoto, medio e carico), viene modificata la forza delle molle modalità 10 e 11 sul pistone equalizzatore. Ciò si ottiene modificando la posizione della maniglia dell'interruttore della modalità di frenata. Il pistone equalizzatore nella posizione di sovrapposizione mantiene un certo impostare la pressione. Quindi, ad esempio, quando l'aria compressa fuoriesce dal TC, la pressione nel TC diminuisce. Sotto l'azione delle molle modali, il pistone equalizzatore si sposterà verso sinistra, allontanando la valvola del freno 8 dalla sede. ciò porterà alla comparsa di uno spazio anulare tra la valvola del freno e la parte terminale dell'asta cava. In questo caso, l'aria dal raffreddatore d'aria inizierà a fluire attraverso la valvola del freno aperta nel TC e da questa nel TC. Quando la pressione dell'aria nella camera del freno supera la forza delle molle modali, il pistone di equalizzazione si sposta verso destra e la valvola del freno si chiude. Lo ZR viene rifornito dal TM attraverso la valvola di ritegno 7.

La pressione arteriosa n. 483 nella posizione di sovrapposizione è protetta dal rilascio spontaneo in modalità piatta con un leggero aumento spontaneo (non più di 0,3 kgf/cm 2) della pressione nel TM. In questo caso la membrana principale si piegherà verso il coperchio e il canale radiale inferiore destro dello stantuffo si estenderà nella cavità “P”. L'aria dall'RC inizierà a fluire nel CB, spostando il diaframma principale in posizione centrale. In questo caso è possibile una leggera diminuzione della pressione nel TC. tuttavia, non si verificherà una vacanza completa.

Vacanza in montagna.

Una particolarità di questa modalità è la possibilità di ottenere un rilascio graduale. Nella modalità montagna la membrana 24 viene quasi sempre premuta dalle molle nella sua sede 20, poiché la forza della molla è di 7,5 kgf/cm 2 . Pertanto non c'è il messaggio RK e la cavità “P”.

Per ottenere un rilascio completo in modalità montagna, è necessario che il pistone principale si sposti verso sinistra fino a fermarsi sul coperchio 1. A questo scopo, la pressione nel corpo valvola deve essere aumentata alla pressione nel corpo valvola, che è inferiore di 0,2 - 0,3 kgf/cm 2 rispetto al caricabatterie originale.

Se la pressione nella guarnizione aumenta di un valore inferiore, quando le pressioni nella guarnizione e nella valvola saranno equalizzate, il pistone principale si fermerà in una posizione intermedia, senza raggiungere il coperchio. Poiché quando il canale assiale del pistone equalizzatore è aperto, la pressione nel TC e nel TC diminuisce, quindi sotto l'azione delle molle modali 10 e 11 il pistone equalizzatore inizierà a spostarsi verso sinistra e con il suo gambo si appoggerà contro la valvola del freno, arrestando lo scarico del TC nell'atmosfera. La fase delle vacanze è avvenuta. Con un successivo aumento parziale della pressione nel TM, la pressione nel TC diminuirà di una quantità corrispondente.

Pertanto, nella modalità montagna, il rilascio si ottiene come risultato del recupero della pressione nel TM. Con un aumento graduale della pressione nel TM, si verifica un rilascio graduale. Poiché il tasso di aumento della pressione nella TM in testa al treno è maggiore che in coda, il rilascio della parte di testa avviene prima.

Vacanza in pianura.

La natura del rinvenimento nella modalità piatta è determinata dalla velocità di aumento della pressione nel TM. A seconda di ciò, il processo di tempera può essere accelerato o rallentato.

Con un lento aumento della pressione nel TM in coda al treno, la membrana principale si piega verso il coperchio finché il canale radiale inferiore destro dello stantuffo 21 si estende nella cavità “P”. La valvola di scarico aggiuntiva si chiude. Poiché in questo caso i fori nel gambo del disco sinistro 27 sono ancora ostruiti dalla cuffia di scarico aggiuntiva, i messaggi MK e ZK non vengono stabiliti. L'aria dall'RK inizia a fluire nello ZK. In questo caso, il pistone principale inizierà a spostarsi verso sinistra e la valvola del freno si allontanerà dallo stelo del pistone equalizzatore. L'aria dal TC inizia a fuoriuscire nell'atmosfera attraverso il canale assiale con un diametro di 2,8 mm del pistone equalizzatore.

Il pistone principale, spostandosi nella posizione di rilascio, sposta l'aria dal corpo valvola nella cavità “P” e da essa nel corpo valvola, ovvero la pressione nel corpo valvola aumenta e nella camera della valvola diminuisce. Di conseguenza, il pistone principale si sposta fino al coperchio 1 senza fermarsi e, quindi, il TC viene continuamente scaricato nell'atmosfera dalla pressione massima fino a zero.

Pertanto, nella coda del treno, si verifica un rilascio accelerato, durante il quale il pistone principale si sposta nella posizione di rilascio a causa del simultaneo aumento della pressione nella valvola di bloccaggio e della sua diminuzione nel corpo della valvola.

Con un rapido aumento della pressione nella TM in testa al treno, la membrana principale si piega verso destra fino a quando il disco 19 tocca la sede 20. La valvola di scarico aggiuntiva si chiude. L'aria dal MK attraverso due fori con un diametro di 1 mm nel gambo del disco sinistro 27 e i canali assiali e radiali dello stantuffo 21 scorre nella cavità “P” e da essa nello ZK. Un aumento della pressione nella guarnizione fa sì che il pistone principale si sposti nella posizione di rilascio e. da qui lo svuotamento di TC nell'atmosfera.

Nella cavità "P" viene stabilita una maggiore pressione principale, che impedisce il flusso d'aria dalla valvola al suo interno, quindi, nella parte di testa del treno, la pressione nella valvola praticamente non diminuisce e il rilascio avviene lentamente solo a causa di un aumento della pressione nella valvola.

Quindi la vacanza in testa inizia prima, ma procede lentamente, e in coda inizia più tardi, ma procederà più velocemente. Per questo motivo, nella modalità piana, il tempo di deflusso viene equalizzato lungo la lunghezza del treno.

Di conseguenza, in modalità piatta, è possibile solo il rilascio completo, per ottenere il quale è sufficiente aumentare la pressione nel TM di 0,2 - 0,3 kgf/cm 2 o più, a seconda dell'entità della riduzione di pressione nel TM durante la frenata. .

La vacanza in modalità flat dopo la frenata di emergenza procede in modo quasi simile, ma più lungo, poiché in questo caso TM, RC e CB erano completamente scarichi.

In generale si stabilisce la modalità vacanza piana quando un treno viaggia su un tratto con pendenze fino a 0,018, mentre la modalità montagna si stabilisce quando un treno viaggia su un tratto con pendenze superiori a 0,018.

13.3 Caratteristiche di funzionamento di VR conv. N. 483 sulle vetture a 8 assi.

Diametro centro commerciale Le vetture a 8 assi misurano 16 pollici, a differenza delle vetture convenzionali a 4 assi, il diametro centro commerciale che sono 14 pollici. Per pareggiare il tempo di riempimento centro commerciale di volumi diversi (se il treno contiene sia carrozze a 4 assi che carrozze a 8 assi) per realtà virtuale installato su vetture a 8 assi, rimuovere il bracciale dall'asta cava 5 , cioè escludono l'effetto del rallentatore di frenata.

13.4 Malfunzionamenti del V/R N. 483.

1. Nessuna ricarica RK. Cause: intasamento del foro da 0,5 mm nella parte principale del V/R; installazione errata della cuffia del pistone principale durante la riparazione V/R.

2. Non c'è ricarica ZR o è lenta. Causa: intasamento foro 1,3 mm.

3. Il B/P non entra in azione durante la frenata. Cause: perdite d'aria dalla valvola attraverso la guarnizione, attraverso la valvola di scarico; perdita della cuffia del pistone principale; contaminazione del filtro.

4. Partenza spontanea dopo la frenatura di servizio. Cause: perdite d'aria dalla Repubblica del Kazakistan; perdita della cuffia del pistone principale; polsino mancante della sede della membrana del commutatore di modalità nella parte principale o sua installazione errata durante la riparazione del V/R. Nella modalità V/P in montagna, in questo caso i freni non verranno rilasciati.

5. Il freno non viene rilasciato o è lento. Cause: intasamento di canali e fori per la ricarica del caricabatterie; V/R insensibile a causa di lubrificante insufficiente o ingresso di umidità e congelamento nelle camere V/R. filtri intasati.

6. Soffiare aria nell'atmosfera da un serbatoio a due camere. Cause: soffiaggio in posizione di rilascio B/R – perdita dalla valvola del freno; soffio nella posizione di frenata B/P - una perdita nella valvola del freno o una perdita nella cuffia del pistone di equalizzazione.

7. Rilascio spontaneo dopo frenata di emergenza. (Durante la frenata di emergenza, il freno perde la sua proprietà inesauribile) Motivi: perdita della valvola di ritegno; perdite d'aria dal centro commerciale o dall'area di difesa aerea; perdita d'aria attraverso la cuffia del pistone di equalizzazione.

8. Non vi è alcun aumento della frenata nella seconda fase e in quelle successive. Causa: intasamento del foro da 0,9 mm della sede della valvola atmosferica della parte principale.

9. V/R autofrenante. Cause: intasamento del foro da 0,9 mm della sede morbida della valvola; Riserraggio della molla morbida della valvola.

8. Scollegamento del V/R difettoso n. 483 sulla vettura.

UN) Chiudere la valvola di isolamento all'uscita dal TM al V/R. La particolarità di questo rubinetto è che ha un'apertura suggestiva. Dopo aver posizionato la maniglia della valvola sul tubo, il TM e il V/R verranno scollegati e il distributore d'aria MK comunicherà con l'atmosfera e il V/R entrerà in modalità di frenata di emergenza con il pieno riempimento del TC.

B) Rilasciare l'aria compressa dal V/R tirando la leva e aprendo così la valvola di rilascio installata nel coperchio della parte principale del V/R.

IN) Assicurarsi che l'asta sia entrata nel TC e che le pastiglie dei freni si siano allontanate dalle ruote.

G) Ispezionare le sale montate con la broccia del treno per la presenza di cursori.

D) Durante il funzionamento, ci sono casi in cui le valvole di isolamento sono installate senza apertura atmosferica o non sono presenti alcuna valvola. Per evitare che le camere V/R si riempiano di aria compressa in caso di mancanza o mancanza di un tappo della valvola, è necessario allacciare un guinzaglio e lasciare aperta la valvola di uscita o svitare il tappo dal coperchio TC.

E) Annotare il numero del vagone, ricalcolare la pressione effettiva dei freni, annotarlo sul modulo di certificato VU - 45 e poi continuare a guidare il treno. Se la sosta è durata più di 30 minuti, verificare il funzionamento dei freni sul posto e dopo la partenza.

Azioni dell'equipaggio della locomotiva durante la ricarica della TM.

Guidare un treno con un TM sovraccarico è inaccettabile. In un treno merci, ricaricando il TM, verranno ricaricati gli ZR, così come gli ZK e RK nel V/R. L'aumento della pressione nel raffreddatore dell'aria non porterà ad un aumento della pressione nel TC durante la frenata, poiché il cargo V/R ha un interruttore di modalità per le modalità carico, medio e vuoto, che smetterà di riempire il TC a seconda della modalità impostata. Ma ipertensione nella Repubblica del Kazakistan rende difficile rilasciare i freni dopo la frenata di servizio, per cui i singoli freni, soprattutto nella coda del treno, non entrano nella posizione di rilascio. Per rilasciare i freni è necessario aumentare ulteriormente la già elevata pressione del liquido freni, e questo è inaccettabile. Se durante la guida del treno la pressione nella TM risulta essere superiore a 0,75 MPa, dopo aver spento i compressori il regolatore inizierà a diminuire la pressione nella GR. Quando la pressione nel GR diventa inferiore alla pressione dell'aria nel TM, il treno si autofrenerà nella seconda posizione della leva KM.

Passaggio alla pressione di carica in caso

ricaricare la TM di un treno merci.

Quando si controllano i freni di un treno merci (i distributori d'aria sono impostati sulla modalità piatta) e si aumenta la pressione nella linea dei freni, il macchinista deve verificare che la maniglia della valvola del macchinista sia chiaramente impostata sulla 2a posizione. A condizione che lo stabilizzatore della gru del conducente sia regolato correttamente ad una velocità di 0,2 kg/cm2 in 80-120 secondi e che la densità del pistone di equalizzazione sia soddisfacente, la pressione diminuirà automaticamente sul pistone di carica.

Se, durante il passaggio alla normale pressione di carica, si rende necessario applicare una frenata di controllo o si verifica un funzionamento spontaneo dei freni automatici del treno, il macchinista è tenuto a:

1. 
   fermare il treno scaricando la linea del freno al valore di prima fase di 0,6-0,7 kg/cm;
2. 
   dopo l'arresto, ridurre la pressione nella linea dei freni del treno a 3,5 kg/cm 2 e dopo 1 minuto, con il compressore dei freni in funzione e la pressione massima nella linea di alimentazione, rilasciare i freni aumentando la pressione nel vaso di espansione a 5,8 - 6,5 kg/cm2.

1. 
   ispezionare il treno, assicurandosi che i freni di ciascun vagone siano rilasciati;
2. 
   nel caso vengano identificate vetture con freni non sbloccati, lo sblocco dovrà essere effettuato manualmente scaricando la camera di lavoro del distributore d'aria;
3. 
   all'arrivo in coda al treno, spurgare la linea dei freni;
4. 
   al termine dello spurgo della linea dei freni, eseguire insieme al conducente una breve prova dei freni attivando i 2 vagoni di coda scaricando la linea dei freni tramite il manometro del vaso di espansione a 0,6 - 0,7 kg/cm 2 ;
5. 
   annotare il numero del vagone di coda e assicurarsi che ci sia un segnale di coda;
6. 
   Quando si ritorna alla locomotiva, controllare il rilascio dei freni su ciascuna carrozza.

Indicatore di rottura della linea del freno

con condizione del sensore N. 418

Fig. 14.1 Indicatore di rottura della linea del freno

Con sensore cond.n° 418

L'allarme di rottura della linea del freno con sensore n. 418 (Fig. 14.1) è installato tra la parte principale e il serbatoio del distributore d'aria a due camere, condizione. N. 483 e ha lo scopo di segnalare al macchinista una violazione dell'integrità della linea dei freni del treno e contemporaneamente disattivare la modalità di trazione della locomotiva.

Il dispositivo è costituito da un alloggiamento in alluminio 2, una flangia 4, un alloggiamento della parte intermedia 15 e un inserto angolare 13.

Tra l'alloggiamento 2 e la flangia 4 si trovano due diaframmi di gomma 5, sotto i quali si trovano delle rondelle metalliche 6, che si inseriscono con i loro gambi negli incavi delle aste di spinta 7. Le rondelle 7 sono caricate con molle 3. Nella parte inferiore della custodia 2 sono presenti dei microinterruttori 8, fissati in listelli 9. Regolazione La posizione dei microinterruttori rispetto alla custodia viene regolata mediante le viti 1.

I cavi del microinterruttore sono collegati ai contatti 10 situati sul blocco isolante 11. L'inserto angolare 13 contiene un blocco isolante 14 con contatti 12.

La cavità sopra il diaframma sinistro 5 comunica con il canale di scarico aggiuntivo (ADC) del distributore d'aria, e la cavità sopra il diaframma destro comunica con il canale TC.

Un'estremità dello spintore 16 poggia contro l'albero eccentrico dell'interruttore della modalità di frenata del distributore d'aria situato in un serbatoio a due camere, e l'altra contro il fermo della modalità della parte principale.

Fig.14.2 Schema elettrico dispositivo di segnalazione

Linea del freno rotta con sensore di condizione. N. 418

Quando si rompe la tubazione del freno, si apre la valvola di arresto o si apre la valvola finale della carrozza di coda, i distributori d'aria nel treno vengono attivati ​​per frenare. Nella testata del treno e sulla locomotiva, grazie all'alimentazione del carburante attraverso il rubinetto del macchinista, la cui maniglia è in posizione treno, i distributori d'aria producono uno scarico supplementare parziale a breve termine del carburante mediante una quantità di circa 0,2 - 0,25 kgf/cm2, quindi rilasciarlo. Durante il processo di scarico aggiuntivo iniziato, aumenterà la pressione nel distributore d'aria CDR, l'aria dalla quale agisce sulla membrana sinistra 6 dell'allarme. Quando la pressione nel DDR raggiunge un valore di circa 1,1 - 1,3 kgf/cm2, la membrana, vincendo la forza della molla, si piega così tanto che l'asta di spinta 7 chiude i contatti DDR del microinterruttore sinistro (Fig. 14.2). Quando il distributore d'aria viene attivato per uno scarico aggiuntivo, i contatti DTC del microinterruttore destro rimangono chiusi, poiché la pressione dell'aria che entra nel canale TC non supera 0,3 kgf/cm2, che non è sufficiente per spostare verso il basso il diaframma sinistro dell'indicatore. In questo caso la bobina del relè P1 (su ogni serie della locomotiva ha il proprio numero di circuito) viene alimentata attraverso i contatti chiusi del DDR e i contatti chiusi del DTC del microinterruttore destro. Il relè attivato P1, con il suo contatto P1/1, chiude il circuito della spia “TM Broken” sulla console di guida, e con il suo contatto aperto P1/2 smonta il circuito per il controllo della modalità di trazione della locomotiva. Dopo l'ulteriore arresto della scarica, la pressione nel DDR diminuisce e i contatti del DDR si aprono. Tuttavia, la bobina del relè P1 continuerà a ricevere energia attraverso i suoi contatti chiusi P1/1. diodo e contatti chiusi del DTC, ovvero la spia sul telecomando continuerà ad accendersi.

Durante l'esecuzione di una fase di frenatura di 0,6 – 0,7 kgf/cm2 nel TC della locomotiva si verifica una pressione di spunto di almeno 0,5 kgf/cm2. Utilizzando la pressione del canale TC, la membrana destra 5 del segnalatore, vincendo la forza della molla, sposta verso il basso l'asta di spinta 7 e i contatti del microinterruttore destro DTD si aprono. La bobina del relè P1 perde alimentazione, la spia “TM aperto” si spegne e il circuito elettrico di controllo della trazione viene ripristinato.

Quando si effettua una frenata di regolazione lungo il percorso, la spia si accende brevemente e poi si spegne, indicando il corretto funzionamento del sensore.

Tuttavia, se si verifica una rottura del TC vicino alla locomotiva, il suo distributore d'aria può riempire il TC fino ad una pressione di 1,0 - 1,2 kgf/cm2. In questo caso anche la spia si accende brevemente e si spegne, ma il circuito elettrico per il controllo della modalità di trazione verrà spento, ovvero in questo caso non ci sarà alcuna segnalazione luminosa di violazione dell'integrità della TM .

15. Valvole

Le valvole utilizzate sui rotabili si dividono in base alla loro destinazione in valvole di scarico e di sicurezza. inversione, commutazione. pressione massima.

Le valvole di sicurezza servono a proteggere dall'aumento della pressione dell'aria nel compressore nella prima fase di compressione, nonché dalla pressione eccessiva nei serbatoi principali superiore al massimo consentito.

Le valvole di sicurezza condizionale n. 216 e condizionale n. E-216 (Fig. 15.1a) sono strutturalmente identiche e differiscono solo per il numero di fori atmosferici "At" nel corpo e per le dimensioni delle molle. Condizione delle valvole n. 2
16 sono installate tra il primo e il secondo stadio di compressione dei compressori delle locomotive e sono regolate ad una pressione di azionamento di 3,5 - 4,5 kgf/cm2, le valvole condizione n. E-216 sono installate sulla tubazione di scarico o sui serbatoi principali e sono, come una regola, adattata per funzionare a pressione. superando il valore di lavoro di 1 kgf/cm2.

Fig. 15.1 Valvole di sicurezza.

A) numero condizionale E-216 b) tipo “M”

La valvola di sicurezza, condizione n. E-216, ha un corpo 4 con fori atmosferici “At”, sul quale è avvitato un raccordo 1. Il raccordo contiene una valvola di scoppio a fungo 2 con nervature di guida. La valvola 2 ha due aree di influenza della pressione: la superficie di lavoro (piccola) fino all'anello di lappatura e la superficie di taglio (grande) fino alla circonferenza esterna della valvola. La valvola 2 è caricata dalla molla 3, la cui forza è regolata dal dado 5, chiuso dal tappo 6. I fori “a” nel tappo e nel corpo servono per installare una guarnizione.

Con la forza della molla 3, la valvola 2 viene premuta nella sua sede e la pressione dell'aria compressa agisce dal basso sull'area di lavoro della valvola. Non appena la pressione dell'aria supera la forza della molla, la valvola 2 si sposterà leggermente dalla sede, dopodiché l'aria agirà già sull'area di stallo (grande) della valvola. La forza di pressione sulla valvola dal basso aumenta notevolmente e sale rapidamente verso l'alto, rilasciando aria nell'atmosfera attraverso i fori “At” nel corpo. Il deflusso dell'aria continuerà finché la forza della molla non supererà la forza della pressione dell'aria sull'area di stallo della valvola 2. Dopo l'atterraggio sulla sede, la valvola sarà tenuta saldamente dalla molla in posizione chiusa, poiché la pressione dell'aria si diffonderà sull'area di lavoro (piccola) della valvola.

Le valvole di sicurezza del tipo “M” (Fig. 15.1b) sono installate sulle locomotive elettriche prodotte nella Repubblica Ceca. La valvola ha un alloggiamento 1, in cui si trova una valvola di stallo a tazza 3, caricata con una molla 2. La forza elastica richiesta è fornita dalla vite di regolazione 5. La valvola 3 ha un'area di azione (piccola) di lavoro dell'aria compressa pari al diametro della sede della valvola nel corpo e un'area di stallo (grande) pari al diametro della valvola 3.

Quando la forza della pressione dell'aria compressa sulla valvola dal basso supera la forza della molla, la valvola si solleva. In questo caso, l'aria verrà rilasciata nell'atmosfera attraverso i fori “At” dell'alloggiamento 1. Allo stesso tempo, l'aria attraverso il foro “a” della valvola 3 passerà nella cavità sovrastante ed uscirà nell'atmosfera attraverso il foro “b ”, la cui sezione può essere regolata mediante una vite conica 4. Il momento in cui la valvola 3 torna in sede sotto l'azione di una molla dipende dal rapporto tra le sezioni dei fori “a” e “ b” e la pressione nella cavità sopra la valvola. Pertanto, variando la sezione del foro “b”, è possibile regolare la differenza di pressione tra sollevamento e atterraggio della valvola. Quanto più piccolo è il foro “b” aperto, tanto minore sarà la differenza di pressione quando si verifica l'alloggiamento sulla sede 3 della valvola.

L'ispezione e il controllo della regolazione del carico delle valvole di sicurezza vengono effettuati almeno una volta ogni 3 mesi e con l'attuale TR-3 e riparazioni importanti locomotive e MVPS. Se i tempi delle ispezioni periodiche e delle prove delle valvole di sicurezza non coincidono con il posizionamento del materiale rotabile per la successiva riparazione programmata, è consentito aumentare l'operatività delle valvole di sicurezza fino a 10 giorni oltre il periodo stabilito.

Le valvole di ritegno consentono all'aria compressa di fluire in una sola direzione.

La condizione della valvola di ritegno n. 155A (Fig. 15.2a) è progettata per scaricare le valvole del compressore KT6-El dalla pressione dell'aria compressa dei serbatoi principali quando il compressore si ferma o in caso di incidente.

La valvola è costituita da un corpo 1 e da una valvola cilindrica 2 stessa, che presenta un piccolo spazio di diametro rispetto al corpo. La valvola 2 è realizzata in ottone o materiale polimerico. Sopra la valvola è presente una cavità, chiusa da un coperchio 3 con una guarnizione 4. Quando l'aria compressa viene fornita dal compressore, la valvola 2 si alza. La valvola si solleva lentamente perché ciò viene impedito dal cuscino d'aria nella cavità sopra la valvola. A

Al termine dell'alzata della valvola, questo cuscino d'aria si dissolve gradualmente attraverso le perdite tra la valvola e il corpo. A causa del lento cambiamento di pressione nella cavità sotto il coperchio, la valvola 2 non ha il tempo di cadere sulla sede durante il processo di pulsazione della pressione nella tubazione di scarico, ciò impedisce il battito della valvola. Se l'alimentazione dell'aria si interrompe, ciò è dovuto allo spazio tra la superficie cilindrica della valvola e il corpo

si siederà sulla sella sotto l'influenza del proprio peso.

R

È. 15.2 Valvola di ritegno.

A) numero condizionale 155A b) numero condizionale E-175

La condizione della valvola di ritegno n. E-175 (Fig. 15.2 b) è simile al principio di funzionamento sopra descritto ed è installata nel circuito del compressore ausiliario KB-1V e serve anche a far passare l'aria in una direzione in alcuni pneumatici circuiti della locomotiva elettrica.

La valvola di ritegno N. ZOF (Fig. 15.3) è installata tra la linea di alimentazione e quella dei freni per caricare la GR della locomotiva quando viene spedita a freddo. Davanti alla valvola di ritegno sul lato TM è installata una valvola di disconnessione KN-22 (valvola di riserva fredda), quando aperta, l'aria proveniente dalla linea del freno passa attraverso il filtro situato nell'alloggiamento 1, solleva la valvola 2 caricata con una molla 3 con guarnizione in gomma e poi attraverso il foro 4 del diametro di 5 mm cade nel GR. La molla 3 non consente all'aria compressa di fluire dal GR al TM quando la pressione al suo interno diminuisce. Il foro 4 impedisce un forte calo di pressione nel TM durante il processo di caricamento del serbatoio principale da esso.

Riso. 15.3 Valvola di ritegno n. 30F

La condizione della valvola di commutazione n. ЗПК (Fig. 15.4) è progettata per la commutazione automatica delle tubazioni in base alle direzioni dei flussi di aria compressa che agiscono su di essa.

In particolare, la valvola di commutazione viene utilizzata per scollegare il TC della locomotiva dal distributore d'aria quando la valvola del freno ausiliario (ABR) è attivata e viceversa. La valvola è composta da un corpo 1,

Riso. 15.4. Valvola di commutazione n. 3PK.

coperchio 4 e la valvola stessa 2 con due guarnizioni 3. Il corpo ha due rami con filettatura da ¾" per il collegamento a TC e KVT. Il coperchio ha un ramo con filettatura da ½" per il collegamento della tubazione dal distributore d'aria (AD ).

Sotto la pressione dell'aria compressa, la valvola 2 viene lanciata fino in fondo nella sede sul corpo o sul coperchio, aprendo i canali di comunicazione tra il TC e il VR o KVT.

16 Valvola di blocco elettrica KPE-99-02.

Fig. 16.1 Valvola di blocco elettrica KPE-99-02

La valvola di blocco elettrica KEP-99-02 è progettata per l'interazione richiesta tra freni elettrici e pneumatici.

La valvola di blocco elettrica KPE-99-02 (Fig. 16.1) è composta da parti pneumatiche ed elettriche. La parte elettrica è una valvola elettropneumatica 8.

La parte pneumatica è costituita da un alloggiamento 6 e un coperchio 1. L'alloggiamento contiene un pistone 2, caricato con una molla e sigillato con un manicotto in gomma, e una valvola deviatrice 4, caricata con una molla, con 5 sedi superiori e 3 inferiori. L'alloggiamento ha uscite per il distributore d'aria (o per la valvola ausiliaria del freno della locomotiva), per il cilindro del freno (TC) e l'uscita atmosferica At 1. Il coperchio contiene una valvola di commutazione 11 con una sede 10, uno spintore 13 caricato con una molla 14 e una vite di regolazione 15 avvitata nel supporto 12 ( boccola) con un canale atmosferico assiale At 2. L'aria dalla linea del freno (TM) viene fornita alla valvola elettropneumatica. A seconda che la valvola 8 sia eccitata o meno, il canale 9 può comunicare sia con la TM (attraverso la valvola di ingresso della valvola) sia con l'atmosfera (attraverso la valvola della valvola atmosferica).La cavità “T” tra le sedi 3 e 5 comunica con TC , e la cavità sovrastante il pistone 2 è esposta all'atmosfera attraverso l'uscita atmosferica At1 del corpo dell'elettrovalvola di blocco.

Quando l'elettrofreno non funziona non viene fornita tensione alla bobina della valvola elettropneumatica 8. In questo caso il canale 9 comunica con l'atmosfera attraverso la valvola atmosferica della valvola elettropneumatica. La valvola di commutazione inferiore 11 viene premuta da una molla 14 (tramite uno spintore 13) nella sua sede 10 - è nella posizione estrema destra. La cavità sotto il pistone 2 comunica con l'atmosfera At2 attraverso il supporto 12 e il canale assiale della vite di regolazione 15. La valvola di commutazione 4 viene premuta dalla sua molla verso la sede inferiore, bloccando la comunicazione della cavità tra le sedi 3 e 5 con l'uscita atmosferica At 1. Durante la frenatura pneumatica, l'aria proveniente dal distributore d'aria agisce sulla valvola deviatrice 4, la trasferisce nella sede inferiore 3 e attraverso i fori della sede superiore 5 della valvola deviatrice entra nella cavità “T” tra posti 3 e 5 e poi al TC.

Quando il freno elettrico è acceso, la valvola elettropneumatica 8 riceve energia e trasmette aria compressa dal TM attraverso il canale 9 alla valvola di commutazione 11, che, vincendo la forza della molla 14 dello spintore 13, si sposta a sinistra fino a quando non si ferma contro la guarnizione del supporto 11. La conseguenza di ciò è la separazione della cavità sotto il pistone 2 dall'atmosfera At2 e il collegamento di questa cavità con il canale 9, attraverso il quale l'aria dal TM entra sotto il pistone 2. Sotto l'influenza della pressione TM, il pistone si muove verso l'alto, spingendo la valvola di commutazione 4 nella sede superiore. Questo blocca il passaggio dell'aria dal distributore d'aria al TC e garantisce la comunicazione tra il TC e l'atmosfera attraverso il foro presente nella sede inferiore della valvola deviatrice 4 e l'uscita atmosferica At1 nel corpo dell'elettrovalvola di blocco.

Durante la frenata di emergenza, eseguita con l'elettrofreno in funzione, oppure quando l'elettrofreno si guasta e viene tolta tensione alla bobina della valvola elettropneumatica 8, l'aria compressa proveniente dal canale 9 viene rilasciata nell'atmosfera attraverso la valvola atmosferica della valvola .

Allo stesso tempo diminuisce la pressione sotto il pistone 2. Quando la pressione nel TM scende a circa 2,5 - 2,7 kgf/cm 2, la valvola di commutazione 11 sotto l'azione della molla 14 sposterà lo spintore 13 fino al pistone 2. a destra, bloccando il canale 9. L'aria dalla cavità sotto il pistone 2 entra nell'atmosfera At1 attraverso il canale assiale della vite di regolazione 15 e il pistone si abbassa sotto l'azione della sua molla. In questo caso la valvola deviatrice 4 si abbassa con la sua molla sulla sede inferiore 3, separando le TC dall'atmosfera At1 e mettendole in comunicazione con il distributore d'aria. La frenatura elettrica viene sostituita dalla frenatura pneumatica.

La quantità di pressione nel TM, alla quale il freno elettrico viene automaticamente sostituito, viene regolata con la vite 15, modificando la tensione della molla 14.

17. Manometri

I manometri sono progettati per controllare la pressione dell'aria compressa nei circuiti pneumatici di una locomotiva elettrica.

Il manometro (Fig. 17.1) è costituito da una custodia rotonda in plastica, all'interno della quale è posto un meccanismo costituito da un tubo convesso e
ellittico

Fig. 17.1 Progettazione del manometro

sezione 1, la cui estremità è collegata tramite un trascinatore 2 ad un settore rotante di ingranaggi 3, accoppiato ad un ingranaggio disposto in asse con la lancetta del manometro 4.

L'aria compressa viene introdotta nel tubo ellittico attraverso un raccordo. Sotto l'influenza dell'aria compressa, il tubo ellittico si raddrizza e fa ruotare il settore, che muove la lancetta lungo il quadrante.

Dispositivo. La parte principale del cond. N. 483 è costituito da un corpo 1 e un coperchio 6, all'interno del quale si trovano tre unità complete: una membrana 7 con stantuffo //, fissata tra i dischi 5 e 8: una sede 10 con un polsino 25 e un manicotto 24, fissato da un anello 26: un insieme di tre sedi 30, 31 e 33 con valvole a molla 32 per lo scarico della linea aggiuntiva e 34 per lo scarico della camera della bobina.

Il bracciale 3 con un manicotto distanziale 2 funge contemporaneamente da guarnizione per il gambo del disco 5, e la sua parte terminale è una valvola che, quando poggia sulla sede 30, separa le camere del MK (fori 28) e lo ZK. Nello stantuffo II

viene inserito a pressione il nipplo 27 con un foro di diametro 2 mm. Nel tappo 35 è presente un foro del diametro di 0,55 mm per lo scarico della camera ZK nel canale atmosferico A.

Il dispositivo della modalità pianura-montagna, simile a quello utilizzato nei distributori d'aria. N. 270-002 e 270-005-1, è costituito da una membrana di gomma 12, un cappuccio di plastica 13 delle molle 21 e 22, un fermo 20 con una fessura per vite e un anello lubrificante in feltro 19 e una maniglia 18 per la commutazione.

Sulla copertina 6 sono impresse le lettere G e P, corrispondenti alla posizione delle modalità montagna e pianura. La fustigazione 20 si sposta nella direzione assiale di 11 mm.

Un manicotto 42 viene premuto nel lato del corpo 1, in cui è presente una valvola morbida, costituita da un corpo 41, un diaframma 39, una molla 37 e un tappo 36. Il diaframma 39 è fissato tra gli anelli 38 e 40.

Le membrane 7 e 12, il disco 8, il bracciale 25, la sede 10, le guarnizioni e tutte le parti del dispositivo modalità flat-mountain sono completamente intercambiabili con le parti corrispondenti della parte principale dell'unità di distribuzione dell'aria. N. 270-005-1.

Su entrambi i lati del diaframma 7 ci sono due camere: la principale MK e la valvola a spola, e sul lato sinistro del diaframma 12 c'è una cavità 23 collegata a

modalità flat con camera di lavoro. Nella modalità montagna, la cavità 23 è isolata dalla camera di lavoro. La cavità del CDR dietro la valvola 32 di scarico aggiuntivo della linea è collegata tramite un canale speciale nell'alloggiamento 1 alla parte principale del distributore d'aria. Nel luogo di atterraggio, la parte principale dell'unità. N° 483 è completamente intercambiabile con le parti principali dei dispositivi uel N° 270-002 e 270-005-1.

Nelle immagini pag. 132-135 viene adottata la stessa designazione di parti, canali e fori con lo stesso nome.

Azione. In carica (vedi immagini alle pagine 132-134). L'aria dalla linea entra nella camera MK e muove la membrana 7 con lo stantuffo 11 finché l'estremità del disco 8 si ferma nella sede 10. Attraverso due fori 29 del diametro di 1 mm, si aprono i fori /5 e /7 nello stantuffo , l'aria entra nella cavità 23 e poi attraverso i fori 16 e 14 - nella fotocamera 3K.

Quando la pressione dell'aria nella camera di bloccaggio raggiungerà circa 3,5 kgf/cm? la valvola 41 si sposterà verso l'alto e aprirà un secondo percorso di caricamento per la camera 3K dalla linea attraverso un foro di diametro 0,65 mm nella farfalla pressata nel canale 44, e il foro 43 nella sede 42.

Il caricamento della camera di lavoro in modalità piana a 2,0-3,5 kgf/cm 2 avviene attraverso un foro di diametro 0,6 mm nella parte principale, e poi in un secondo modo attraverso un foro di diametro 0,6 mm nella sede 10, e in modalità montagna - solo attraverso il foro nella parte principale. Il collegamento del secondo modo di caricare la camera di lavoro avviene ad una pressione nella camera ZK di 3,5 kg/.m 2 e superiore.

Man mano che la pressione nelle camere ZK e MK si equalizza, la membrana 7, sotto la forza della molla 9, si sposta verso sinistra finché lo spintore 4 si ferma nella valvola 32. In questo caso, i fori 17, 15 e 16 di lo stantuffo si estende oltre la cuffia 25, e i fori 29 - dietro la cuffia 3. Le camere MK e Le valvole rimangono collegate solo attraverso un foro con un diametro di 0,65 mm nella valvola a farfalla del canale 44.

Questa posizione della membrana 7, dello stantuffo 11 e delle valvole 3 e 32 è chiamata sovrapposizione (vedere figura a pagina 132).

Distanza dall'estremità della sede 10 al disco 8,

ovvero, la corsa completa del diaframma è 11 mm, di cui 4 mm per la frenatura (dalla posizione di sovrapposizione) e 7 mm per il rilascio.

Lo scarico (morbidezza dell'azione) viene effettuato in due modi. Quando la pressione nella linea diminuisce fino a 0,2 kgf/cm 2 al minuto, l'aria dalle camere della valvola e dalla camera di lavoro ha il tempo di fluire nella linea attraverso un foro con un diametro di 0,65 mm nella linea strozzatura del canale 44, senza causare il movimento della membrana 7. Con una diminuzione più rapida della pressione nella linea (fino a 0,5 kgf/cm 2 per 1 minuto), la membrana con lo spintore 4 inizierà a spostarsi verso sinistra, valvola 32 si sposterà leggermente dalla sede 31 e comunicherà la camera OC con il canale CDR finché la velocità di scarica delle camere MK e OC non sarà equalizzata.

Frenata (figura a pagina 135). Quando la pressione nella linea diminuisce ad una velocità di 0,1 kgf/cm 2 o più in 5 s, la membrana 7 si sposta verso sinistra di 1,5 mm, lo spintore 4 preme la valvola 32 della stessa quantità dalla sede 31 e la la cavità tra la valvola 32 e la cuffia 3 comunica con il canale per lo scarico aggiuntivo del CDR.

In questa cavità si verifica un forte calo di pressione, a seguito del quale il bracciale 3 si allontana dalla sede 30, collegando la camera MK attraverso sei fori 28 con un diametro di 1,8 mm con il canale KDR e quindi attraverso la parte principale con l'atmosfera e il cilindro del freno. Allo stesso tempo, l'aria proveniente dal CDR entra nella cavità sopra il diaframma 39 e la valvola 41 si abbassa, interrompendo la comunicazione delle camere MK e ZK attraverso il foro 43.

Con un ulteriore spostamento della membrana 7 con il disco 5 verso sinistra di altri 1,5 mm, il gambo della valvola 32 premerà la valvola 34 dalla sede 33 di 1 mm, collegando il canale KDR attraverso il foro 35 con un diametro di 0,55 mm con il canale atmosferico A. Il successivo movimento della membrana 7 fino all'arresto della valvola 32 nell'estremità della sede 33 provocherà l'apertura della valvola a stantuffo 11 di 1,5 mm, con conseguente scarico brusco della camera del freno nel canale KDR e quindi nell'atmosfera e nel cilindro del freno attraverso la parte principale del distributore d'aria.

Per aprire la valvola di scarico aggiuntiva di 1,5 mm è necessaria una forza di circa 7,5 kg, mentre la valvola 34 si aprirà di 1 mm. Per aprire la valvola a stantuffo 11 di 1,5 mm è necessaria una forza di circa 8 kgf.

Quindi lo scarico delle camere MK e ZK nel canale CDR viene interrotto dalla parte principale del distributore d'aria, dopodiché le pressioni su entrambi i lati del bracciale 3 vengono equalizzate e sotto la forza della molla sull'anello 2, il il bracciale 3 viene premuto contro la sede 30.

Durante la frenata, con il diaframma nella posizione estrema sinistra,

RICARICA E VACANZA

oltre a scaricare la camera ZK nell'atmosfera attraverso valvole aperte 32 e 34 e il foro 35, si forma periodicamente una differenza di pressione tra la camera MK e completamente dietro il bracciale 3. Di conseguenza, la parte valvolare del bracciale si allontana dalla sede 30 e si verifica uno scarico a breve termine della linea del freno attraverso i fori 28.

Ciò velocizza i tempi di scarico della linea e di riempimento dei cilindri dei freni nella parte posteriore del treno. Il riempimento della bombola in tutte le modalità di carico avviene in 16-22 s con frenata di servizio completo e in 14-20 s con frenata di emergenza.

Dopo una frenata a stadi o a servizio completo, le pressioni nelle camere MK e ZK vengono equalizzate e, sotto la forza della molla 9, la membrana 7 assume una posizione in cui tutte le valvole sono chiuse (posizione di sovrapposizione).

Lo scarico della camera 3K nel momento iniziale nel canale CDR garantisce una frenatura affidabile della parte principale e la formazione di picchi di pressione nel cilindro del freno. Il successivo scarico dell'ingranaggio freno attraverso il foro 35 consente di ottenere un tempo di riempimento stabile del cilindro freno, praticamente indipendente dal valore della portata dell'asta e dalla modalità di frenatura (vuoto, medio, carico).

Vacanza in modalità flat (vedi figura a pag. 134). Nella parte di testa del treno la membrana 7 si sposta verso destra finché l'estremità del disco 8 si ferma all'estremità della sede 10. Aria dalla linea attraverso i fori 29, 15 e 17 e dalla camera di lavoro attraverso un foro di diametro di 0,6 mm nella sede 10 entra nella cavità 23 e poi attraverso i fori 16 e 14 nella camera ZK.

Dopo il completo rilascio della pressione dell'aria dalla linea principale e dalla camera della valvola, la valvola 41 si sposterà verso l'alto e comunicherà tra loro attraverso il foro 43 e una valvola a farfalla con un diametro di 0,65 mm nel canale 44.

Nella parte di coda del treno, con un lento e continuo aumento della pressione nella linea, la membrana con lo stantuffo assume una posizione in cui si

FRENATURA

La camera di lavoro comunica con le camere LIK tramite i fori 17 del diametro di 0,3 mm e con la ZK tramite i fori 16 e 14 del diametro di 0,7 mm e con un ulteriore aumento della pressione nella linea si apre il foro 15.

Se, quando la membrana 7 è in posizione di sovrapposizione, la pressione nella linea aumenta di 0,1-0,15 kgf/cm g, la membrana con lo stantuffo si sposterà verso destra e la camera di lavoro comunicherà con le telecamere LIK attraverso il foro 17 e con il CC attraverso i fori 16 e 14 .

La pressione nella camera di tenuta aumenterà leggermente e la membrana con lo stantuffo sotto la forza della molla 9 si sposterà a sinistra nella posizione di sovrapposizione e lo scarico della camera di lavoro si fermerà.

A causa della dimensione diversa dei fori 17 (diametro 0,3 mm) e 16 (diametro 0,7 mm) e della presenza della molla 9, viene fornito un buffer pneumatico, garantendo un funzionamento stabile del distributore d'aria durante la frenata.

Le sezioni trasversali dei fori 15, 17 e 16, 14 e la loro posizione nello stantuffo sono scelte in modo che nella parte di testa del treno il rilascio inizi prima, ma proceda lentamente (a causa alta pressione nella linea principale), e nella parte di coda inizia più tardi, ma procede velocemente (a causa del flusso d'aria dalla camera dell'AR nella linea principale).

Vacanza in montagna. Nella posizione G del mode stop 20, la membrana 18 rimane premuta contro la sede 10 dalla forza di due molle. Pertanto, durante il rilascio, la camera di lavoro non comunica con le camere L1K e ZK e il rilascio avviene solo per un aumento della pressione dell'aria nella camera ZK, proveniente dalla linea freno attraverso i fori 29, 15, 17, 16 e 14.

La parte principale del cond. n. 483 prevede: una significativa riduzione delle forze longitudinali in frenata; maggiore velocità di propagazione dell'onda frenante (fino a 290 m/s), riempimento più lento dei cilindri dei freni nella parte di testa del treno e riempimento accelerato nella parte di coda.

Dispositivo. La parte principale della condizione. N° 466 è composto da due gruppi principali: un corpo 15 con un manicotto 9 e una sede 40 pressata al suo interno, e un coperchio 33 con un fermo 34 e una valvola di scarico.

Nel manicotto 9 è presente un'asta abbattibile, composta da guide 8 e 11 del diametro di 22,5 mm, una sede 13 del diametro di 22 mm. rondelle 10, valvola a molla 14 e polsini 12, utilizzati nelle parti principali delle condizioni dei distributori d'aria. N° 270-002 e 270-005-1.

La membrana 3, fissata tra i dischi guida 1 e 2, funge anche da guarnizione tra corpo 15 e coperchio 33.

Una valvola di ritegno caricata a molla 35 è posizionata nella rondella 2.

La molla 30, trattenuta dal perno 32 sul gambo della guida 8 tra la rondella 29 e la boccola 31, preme l'asta contro il disco 2. La distanza dal disco 2 al fermo 4 è di circa 4,5 mm. Nell'alloggiamento 15, una boccola 7 con un anello di gomma e un fermo 4 con una molla 6 sono fissati con un dado 5.

Sul lato destro del corpo è presente un pistone equalizzatore 22 con sede 23 e polsino 24. La molla 16 è regolata da un fermo 19, fissato con una vite 18, e la molla 17 è regolata da una vite 21 , che è fissato con una coppiglia insieme ad una coppiglia 20. Nella parte superiore del corpo è presente una valvola di ritegno costituita da una membrana (piatto) 39 e un fermo 38, chiusa con un tappo 37.

Il diaframma 3 separa la camera della bobina del corpo valvola dalla camera di lavoro della camera della valvola e il pistone equalizzatore 22 separa il canale del freno del corpo valvola dalla cavità atmosferica At.

La cavità tra la cuffia esterna sulla guida 8 e la cuffia 28, collegata all'atmosfera tramite il canale A, allevia l'asta dalla pressione dell'aria dal lato della camera di bloccaggio.

Azione. Caricabatterie. L'aria proveniente dalla tubazione del freno entra attraverso la parte principale nella camera del freno e attraverso il foro 36 con un diametro di 0,5 mm e la valvola 35, aperta di circa 1,5 mm, nella camera del freno. Il serbatoio di riserva viene caricato attraverso un foro del diametro di 1,3 mm nel nipplo, pressato nel canale principale della flangia, e quindi attraverso la valvola di ritegno 39.

Frenatura di servizio. Aria dalla linea del freno attraverso la camera del freno

UN

la parte principale entra nel canale KDR, quindi attraverso 13 fori 25 del diametro di 1,4 mm ciascuno passa nel canale TC e attraverso un foro del diametro di 4 mm nella sella 23 nella cavità A T.

Quando la pressione nella camera della valvola diminuisce di 0,3-0,4 kgf/cm 2, la membrana 3 si sposta verso destra insieme all'asta di circa 3 mm, a seguito della quale si verifica quanto segue.

La valvola 35 appoggia sulla sede, separando le camere della valvola e della valvola; la valvola 14 chiude il foro della sede 23, separando il canale TC del cilindro freno dalla cavità At; il manicotto più a destra 12 dell'asta chiude i fori 25, impedendo un'ulteriore scarica della linea nel canale CDR; aria dal serbatoio di riserva attraverso il canale ZR, 13 fori 26 del diametro di 1,8 mm e otto fori del diametro di 2,5 mm nella rondella 10

Quando la pressione nella camera della valvola diminuisce di circa 1,2 kgf/cm2, la membrana 3 e l'asta si sposteranno verso destra di 16 mm, comprimendo le molle 6 e 30. L'entità del picco di pressione iniziale nel cilindro è determinata dalla posizione del disco 2 e la forza di precompressione della molla 30.

Un aumento della pressione nel canale TC provocherà il movimento del pistone equalizzatore 22, caricato da una o due molle modalità, a seconda della posizione del rullo modalità nella camera di lavoro.

In base all'entità della riduzione della pressione nella linea del freno, e di conseguenza nella camera del freno, la membrana e l'asta occupano una determinata posizione nella quale viene stabilita e mantenuta automaticamente la pressione corrispondente nel cilindro del freno. Avanti tutta pistone di equalizzazione è di circa 13 mm.

Durante la frenata di emergenza, l'azione della parte principale è simile all'azione durante la frenata di pieno servizio.

La modalità di rilascio piatto è caratterizzata dalla comunicazione tra la camera ZK e la camera RK, a seguito della quale il diaframma 3, sotto la forza della molla 6, e l'asta, sotto la forza della molla 30, si spostano all'estremo posizione sinistra. L'aria proveniente dal cilindro del freno entra nell'atmosfera attraverso il foro nella sede 23 e la cavità A t.

Nella modalità di rilascio in montagna, un aumento della pressione nella camera della valvola fa sì che la membrana 3 e l'asta si spostino verso sinistra, mentre riducendo il volume della camera della valvola, la pressione al suo interno aumenta fino a quando le forze sulla membrana su entrambi i lati sono equalizzati. La pressione nel cilindro del freno verrà impostata in base alla posizione dell'asta.

Il rilascio completo avverrà quando la pressione nella linea del freno e nella camera del freno sarà 0,1-0,2 kgf/cm 2 inferiore alla pressione di carica iniziale.

Il vantaggio principale della parte principale della condizione. N. 466 rispetto alle condizioni delle parti principali dei distributori d'aria. N. 270-002 e 270-005-1 - l'uso di un design a diaframma con un'asta divisa liberamente invece del pistone principale, collegata rigidamente all'asta e sigillata con polsini.

Il design del diaframma garantisce un funzionamento più stabile della parte principale e aumenta la sensibilità della sua azione di frenata, rilascio e mantenimento della pressione nel cilindro del freno, soprattutto in condizioni invernali.