Scurtă descriere a macaralei șoferului. Pozițiile KM394 Poziția a doua a macaralei șoferului 394

DEPOUL OPERAȚIONAL DE LOCOMOTIVĂ

GORKI-SORTARE

ADUCERE AMINTE

PENTRU MAȘINIȘTI DESPRE PROCEDURA DE VERIFICARE A MACARAIULUI MACHINIST Nr.394 (395) ȘI POSIBILE DEFUNȚIONĂRI ÎN DEPLACARE

Verificarea macaralei sofer nr 394.395.

1. Forța necesară pentru deplasarea mânerului KM între poziții ar trebui să fie de 6-8 kg.
2. Pentru a determina sensibilitatea pistonului de egalizare este necesar:

Reduceți presiunea în UR cu 0,2-0,3 atm, în timp ce pistonul ar trebui să se ridice, eliberați aceeași presiune din TM și așezați-vă la locul său.

3. Rata de descărcare de serviciu a TM la a 5-a poziție a mânerului KM de la 5 la 4 atm ar trebui să fie în 4-6 secunde.

Rata de descărcare a serviciului TM la poziția 5A ar trebui să fie în 15-20 de secunde.

4. Rata de descărcare de urgență a TM la a 6-a poziție a mânerului KM de la 5 la 1 atm în 3 secunde.

5. Ora umplerii TM și UR. La poziția 2 a mânerului KM de la 0 la 5 atm, TM se umple în 4 secunde, UR în 30-40 secunde.

6. Creșterea presiunii în TM. Reduceți presiunea din UR cu 1,5 atm și setați butonul KM ​​în 4 poziții. Creșterea presiunii nu trebuie să depășească 0,3 atm în 40 de secunde.

7. Densitatea rețelei de frână și alimentare.

Când mânerele supapei nr. 254 și supapa șoferului sunt în poziția trenului, supapa combinată este închisă și compresoarele nu funcționează. Reducerea presiunii ar trebui să fie:

În TM nu mai mult de 0,2 atm timp de 1 minut sau 0,5 atm timp de 2,5 minute;

În PM cu 8 atm cu o cantitate de cel mult 0,2 atm timp de 2,5 minute sau nu mai mult de 0,5 atm timp de 6,5 minute. Înainte de inspecție, locomotiva trebuie asigurată împotriva îngrijirii.

8. Densitatea SD. Încărcați circuitul de frână la presiunea de încărcare normală, mutați mânerul KM ​​în poziția a patra. Căderea de presiune în UR nu trebuie să depășească 0,1 kgf/cm2 timp de 3 minute. În acest caz, supraestimarea presiunii în UR nu este permisă:

9. Sensibilitatea VR la frânare. Reduceți presiunea din UR într-un singur pas cu 0,5 - 0,6 kgf/cm2. În acest caz, VR-urile trebuie să funcționeze și să nu se elibereze spontan timp de 5 minute; După frânare, asigurați-vă că tijele pistonului ies din centru și că plăcuțele sunt apăsate pe roți.

După aceasta, puneți mânerele KM în poziția a 2-a, în care trebuie eliberată frâna și plăcuțele să fie eliberate de pe roți.

10. Rata de eliminare a supraîncărcării. Pentru a face acest lucru, mutați mânerul KM ​​în prima poziție, țineți-l până când presiunea din UR este de 6,5 - 6,8 kgf/cm2, apoi mutați-l în poziția trenului. Reducerea presiunii în UR de la 6 la 5,8 kgf/cm2 ar trebui să aibă loc în 80-120 de secunde.

11. Verificarea trecerii aerului prin blocajul nr. 367 și prin robinetul șoferului.

Verificarea se efectuează la o presiune inițială în GR de cel puțin 8 atm și compresoarele sunt oprite în intervalul de reducere a presiunii în GR cu un volum de 1000 litri de la 6 la 5 atm.

Passabilitatea macaralei conducătorului auto (la ChS4t) este considerată normală dacă, când mânerul macaralei este în poziția 2 și supapa de capăt este deschisă, presiunea scade în limitele specificate în cel mult 20 de secunde.

Trecerea aerului prin blocajul nr. 367 (pe o linie aeriană de 80 s) este considerată normală dacă, când mânerul supapei operatorului este în poziţia 1 şi supapa de capăt TM este deschisă, pe partea laterală a dispozitivului testat, scăderea presiunii are loc în 18-22 de secunde.

Trecerea aerului prin supapa șoferului (pe o linie aeriană este de 80 s) este considerată normală dacă, când mânerul supapei șoferului este în poziția 2 și supapa de capăt este deschisă, presiunea scade în 34-36 de secunde.

Defecțiuni ale macaralei șoferului nr. 394 (395).

1. Consecințele înghețului sau înfundarii găurii cu diametrul de 1,6 mm încărcare UR

Orificiul încetinește umplerea UR, la rândul său, face posibilă menținerea mânerului în prima poziție pentru alimentarea puternică a TM fără a reîncărca UR. Face posibilă ținerea mânerului fără a număra timpul, dar în funcție de citirea dispozitivului.

În poziția a 2-a, presiunea din TM va fi subestimată sau supraestimată, în funcție de densitatea supapei și de modul în care orificiul este înghețat sau înfundat.Ca urmare, poate să nu existe o scădere a presiunii în supapă sau o scădere lentă. când mânerul supapei operatorului este setat în poziția 5, iar la trecerea de la presiune mare la presiune normală, frânele trenului sunt activate (rata rapidă de eliminare).

Când mânerul supapei operatorului este mutat din poziţia 6 în poziţia a 2-a sau a 1-a, presiunea în UR nu creşte, dar în TM creşte.

Ieșire: Eliberați complet arcul stabilizatorului. Dacă după aceasta există o creștere a presiunii în TM (prezența scurgerilor în UR), atunci setați mânerul supapei șoferului în poziția 4, monitorizați presiunea folosind manometrul TM și mențineți-o pentru scurt timp prin reglarea supapei mânerul în poziţia 1 şi mutându-l înapoi în poziţia 4 -e. Părăsiți scena și la stație schimbați sau suflați, sau încălziți oglinda bobină.

2. Strâns cu grăsime sau îngheț, înfundat, filtru robinet 395

În a doua poziție a mânerului robinetului șoferului, presiunea în cilindru și supapele de frână scade, frânele funcționează sau filtrul nu este complet înfundat sau înghețat; presiunea din lichidul de frână și cilindrii de frână scade la o rată de moliciune, frânele nu funcționează (se produce epuizarea frânelor).

Ieșire: Menţineţi presiunea în UR şi CC prin reglarea scurtă a mânerului supapei în poziţia 1 cu arcul stabilizator eliberat sau menţineţi mânerul în poziţia 4 cu reîncărcarea UR în poziţia 1, deoarece in pozitia 1, presiunea in UR creste normal. Sau trebuie să închideți supapa combinată în parcare, să puneți mânerul supapei operatorului în a 4-a poziție, să scoateți cutia de viteze, să o scoateți și să curățați plasa.

3. Blocarea conductei de alimentare cu congelare 367

Când frânele sunt eliberate în poziția 1, are loc o scădere treptată a presiunii în TM și UR sub cea de încărcare, drept urmare, după plasarea mânerului de robinet al șoferului în poziția de eliberare, frânele nu se eliberează, iar înghețarea ecluzei contribuie la epuizarea frânelor trenului.

Ieșire: Determinarea înghețului. Schimba controlul. Încălziți-vă la stație, observând Siguranța privind incendiileși verificați gradul de acceptare a blocării 367.

4. În poziția 5 a mânerului supapei operatorului nu există eliberare de aer din TM (fără frânare)

1. Orificiu înfundat sau îngheț cu diametrul de 1,6 mm la UR, (în momentul frânării), dacă nu în momentul frânării, atunci frânele vor funcționa mai întâi în poziția a 2-a, iar dacă orificiul este înfundat sau înghețat, 2,3 (2,45) mm în bobină, atunci și în acest caz nu va exista nicio reducere a presiunii în UR.

2. UE bruiaj.

3. Conducta atmosferică a supapei este zdrobită, înfundată sau înghețată, presiunea în UR scade.

Ieșire: Frână cu poziția 6 sau o supapă combinată, deconectați tubul atmosferic la îngheț sau schimbați cabina de comandă.

5. În poziția 5, există o scădere profundă a presiunii în TM, posibil până la „0” (frânare de urgență).

Înghețarea tubului la UR sau umplerea acestuia cu apă, grăsime, gheață. În cazul unei îngustări semnificative a canalului care leagă supapa de control cu ​​supapa, la frânarea în poziția a 5-a, presiunea în supapa de control a supapei scade mult mai repede decât în ​​supapa de control; după mutarea mânerului în a 4-a poziția, aerul curge de la supapa de control la supapa de control, presiunea din supapa de control crește, frânele vor fi eliberate în regim plat.

Ieșire: Încălziți tubul dacă este înghețat, scurgeți apa din unitatea de comandă sau schimbați cabina de comandă.

6. Care este scopul unei supape de reținere într-un robinet și dacă este trecută prin el, ce se va întâmpla?

Ca urmare a scurgerilor, presiunea din TM scade, aerul din CC ridică supapa de reținere și curge în TM.

Presiunea din UR și TM este egalizată. Nivelarea apare și după frânări frecvente, când apărarea antiaeriană nu are timp să se încarce complet. Presiunea deasupra și dedesubtul UE se dovedește a fi egală. UE va fi amplasat în tavan și nu va avea loc reumplerea scurgerilor în TM din GR.

Dacă supapa de reținere este omisă, ca urmare a deplasării mânerului din poziția a 5-a în poziția a 3-a ocolind cea de-a 4-a, presiunea TM în partea de cap a trenului va crește din cauza afluxului de aer comprimat din partea de coadă, urmată de eliberarea frânelor. După eliberare, trebuie mai întâi să puneți mânerul robinetului în a patra poziție, apoi în a treia când utilizați această poziție.

7. Care sunt consecințele dacă tubul spre supapa de control se rupe sau există scurgeri mari de la tubul care conectează supapa de control a supapei șoferului.

Creșterea presiunii în TM la 6 - 6,5 atm. pe pozitia a 2-a.

Dacă există o scurgere mare de aer din UR, presiunea aerului din TM crește și datorită deschiderii constante a supapei cutiei de viteze. În pozițiile a 3-a și a 4-a are loc o scădere rapidă a presiunii în TM.

Ieșire: Schimbați cabina de control.

8. O scădere a presiunii în UR și TM după frânare atunci când mânerul supapei șoferului este mutat în a 4-a poziție (apare o frânare crescută a trenului).

1. Scurgeri în conexiunile UR (mari).

2. Bobină lipsă.

3. Lipsește manșeta UP. Rata de scădere va depinde de densitatea TM și de sensibilitatea CM (atunci când aerul curge din CM către CM nu poate exista o creștere a frânării pe tren).

4. Defecțiune BP (se ridică la suflare). În acest caz, presiunea scade doar în TM. Una dintre metodele de detectare este că, în timpul unui test de frânare complet, un test de frânare este efectuat nu mai devreme de 2 minute după etapa de frânare. În acest timp, consecințele „suflării” au timp să se manifeste atunci când frânele se eliberează spontan. Șoferul are posibilitatea de a identifica prezența „suflării” în tren prin compararea densității metalelor grele prin reducerea presiunii în trenul de gaz la intervale de 20 - 60 de secunde. dupa franare. O densitate foarte scăzută în acest interval după etapa de frânare caracterizează prezența BP-urilor „suflante”. În timpul traseului, șoferul simte o smucitură puternică după 15 - 20 de secunde. dupa franare. Când conduceți în continuare trenul, este necesar să frânați cu o descărcare a TM cu 0,9 - 1 atm sau să transferați BP „suflante” în modul montan. Dacă există o scădere ușoară a presiunii în TM în poziția a 4-a, atunci nu faceți descărcări adânci. Luați în considerare frânarea sporită

5. UE care se blochează în poziţia superioară după frânare (atât în ​​poziţia a 4-a, cât şi a 2-a, TM-ul este subestimat).

Conform punctului 1 - schimbați cabina de control.

Conform punctelor 2, 3, 4 – eliminați defecțiunea macaralei șoferului.

9. Trecerea aerului între ramurile supapei în poziţia 2-a.

1. Scurgerea (înfundarea) supapei de evacuare.

2. Manșeta lipsă la bază.

Scurgerea supapei de purjare este vizibilă în special atunci când robinetul este echipat cu o supapă de aterizare moale. Cu o astfel de defecțiune, are loc o scădere lină și apoi o creștere a presiunii în TM când mânerul supapei este în poziția a 2-a, cu aproximativ 0,2 atm, mai ales când sensibilitatea UE este slabă. UE ar trebui să detecteze o cădere de presiune în CC și TM cu 0,1 - 0,15 atm. împreună cu funcţionarea supapei de alimentare reductor.

Ieșire: Scoateți pistonul CP, eliminați golul din șlefuirea supapei de evacuare și, dacă supapa este pe supapa moale, întoarceți inelul de cauciuc al tijei CP (întâi deșurubați șurubul care fixează inelul de cauciuc). Dacă manșeta lipsește din bază, schimbați baza împreună cu manșeta dintr-o altă cabină.

10. Când mânerul supapei operatorului este mutat în poziția a 2-a, presiunea în UR nu crește, dar în TM crește.

Orificiul de 1,6 mm a fost înghețat sau înfundat.

1. Schimbați bobina supapei și oglinda bobina supapei în perechi din cabina de pilotaj din spate sau încălziți-le și suflați-le.

2. Eliberați complet arcul stabilizatorului. Dacă după aceasta există o creștere a presiunii în TM (peste cea de încărcare), atunci setați mânerul robinetului șoferului în poziția 4, monitorizați presiunea folosind manometrul TM și mențineți-o pentru o scurtă perioadă de timp punând mânerul robinetului în poziția 4. pozitia 1 si setandu-l din nou in pozitia 4. Părăsiți scena și la stație schimbați sau suflați, sau încălziți oglinda bobină.

11. La trecerea de la presiune mare la presiune normală, frânele sunt aplicate.

2. Lipsește manșeta SUS (mai ales cu trenul).

3. Stabilizator defect.

4. bruiaj UE.

5. Trecerea de la supapa de control în atmosferă de-a lungul garniturii dintre părțile mijlocii și inferioare ale supapei.

6. Diafragma cutiei de viteze spartă.

7. Gaură înfundată cu un diametru de 1,6 la UR.

8. Scurgeri mari din UR (se produce eliminarea rapidă).

Remediu: Dacă este posibil, eliminați aceste defecțiuni. Cel mai adesea, activarea frânei are loc atunci când există 2 sau mai multe defecțiuni. Pe parcursul traseului, eliberarea se realizează ușor mai mare decât cea de încărcare cu 0,1 - 0,2 atm. Dacă sunteți sigur că acționarea frânelor nu se datorează defecțiunii macaralei șoferului, atunci după ce frânele sunt activate din nou, comandați un test de control.

În așteptarea sosirii reprezentanților serviciilor de locomotivă și vagoane pentru a efectua un test de control, șoferul trebuie să verifice parametrii macaralei pentru a se asigura că macaraua este în stare bună de funcționare.

12. Mânerul este strâns.

Șoferul trebuie să rețină că o astfel de defecțiune este cauzată de frecarea uscată a bobinei cu oglinda sa. Ca urmare, densitatea bobinei este încălcată. Când acceptați cu PTOL, solicitați lubrifierea bobinei atunci când mânerul se mișcă strâns. Pe parcurs, lubrifiați oglinda bobină cu ulei de compresor (dar nu folosiți excesiv acest lubrifiant).

Dacă capacul bobinei supapei este echipat cu un orificiu pentru lubrifierea bobinei, deșurubați dopul și turnați în orificiu o cantitate mică de ulei de compresor, dar cel mai adesea o astfel de lubrifiere nu dă efectul dorit, deoarece bobina poate ajunge fără găuri de lubrifiere. De asemenea, trebuie amintit că apăsarea slabă a bobinei pe oglindă ajută și la spălarea lubrifiantului de sub bobină. La o presiune în PM de 8 atm. Forța mânerului între poziții nu trebuie să depășească 6 kg. iar prin proeminențe și depresiuni - nu mai mult de 8 kg.

13. În poziţia 5, presiunea în UR scade, dar nu în TM.

1. Bruiaj UE.

2. Înghețarea tubului atmosferic.

Ieșire: Eliminați defecțiunea, schimbați cabina de comandă sau frâna cu a 6-a poziție sau o atingere combinată.

14. Rată lentă de eliminare peste încărcare

1. Reglarea incorectă a stabilizatorului.

2. O ușoară scurgere a supapei de alimentare a reductorului, o scurgere puternică a supapei de alimentare duce la o supraestimare a presiunii în TM.

3. Scurgeri minore ale supapei cu bobină în supapa de control a pistonului de egalizare.

Ieșire: Depanați. Pe traseu, luați în considerare ritmul lent al lichidării.

15. După etapa de frânare are loc eliberarea spontană a frânelor în poziţia 4 a mânerului supapei (presiunea crescută în TM).

1. Bobină lipsă.

2. UE rămâne blocat în poziția superioară și apoi îl mută în poziția inferioară când mânerul se află în a 4-a poziție după frânare.

3. Defecțiune a BP în mașini (la suflare, apoi la oprire).

4. Îngustarea orificiului din tubul UR sau racordul acestuia conectat la robinetul șoferului.

Presiunea excesivă în poziția a 4-a este periculoasă - frânele sunt complet eliberate în modul plat. Este permisă supraestimarea presiunii după frânarea de serviciu completă cu 0,3 - în 30-40 de secunde.

Ieșire: Conform punctului 1, 4, dacă supapa este echipată cu 5A, atunci pentru a preveni suprapresiunea în TM, utilizați 5A, iar dacă nu, atunci utilizați poziția 3.

Conform punctelor 2, 3, calea de ieșire este descrisă în acest material superior.

Șoferul nu trebuie să permită o creștere bruscă a presiunii în TM după frânare atunci când deplasează mânerul supapei în poziția a patra.

16. În poziţia 2-a apare presiunea în TM şi UR.

1. Înfundarea unui orificiu cu diametrul de 0,45 mm în stabilizator în timp ce supapa de alimentare a cutiei de viteze are scurgeri.

2. Scurgeri supapa de alimentare cutie de viteze.

3. Lepătura slabă a bobinei.

4. Diafragma cutiei de viteze spartă.

5. Garnituri de cauciuc lipsă sau sparte.

6. Scurgeri mari de aer din UR.

7. Înfundarea găurii cu diametrul de 1,6 mm la UR, în funcție de densitatea acesteia, presiunea din TM va fi supraestimată sau subestimată.

8. Amplasarea incorectă a mânerului supapei în poziția 2-a, inclusiv din cauza uzurii sectorului de gradație.

9. Lipirea în sus după eliberarea frânei în poziția inferioară (presiunea în UR nu crește).În acest caz, presiunea TM va fi supraestimată și în poziția a 4-a.

Soluție: Dacă supraestimarea are loc rapid, atunci motivul este o scurgere puternică a supapei de alimentare a cutiei de viteze. În acest caz, este necesar să puneți mânerul supapei în poziția a 4-a și să conduceți trenul, menținând presiunea în TM prin deplasarea periodică a mânerului în poziția a 2-a. Când sunteți parcat, trebuie să frânați din nou sau să suflați supapa setând-o de mai multe ori în pozițiile 1 și 6, închizând supapele de capăt dintre locomotivă și primul vagon. Dacă există un dop cu gaură în partea bobinei, atunci puneți mânerul supapei în poziția a 6-a, închideți dispozitivul de blocare și deșurubați dopul și poziționați alternativ mânerul supapei din poziția 6-1 și deschideți dispozitivul de blocare în fiecare poziție a mânerul, aerisiti supapa. Dacă este necesar, schimbați cutia de viteze și, ca excepție, atingeți ușor supapa de alimentare.

Dacă supraestimarea este lentă, cauza cel mai adesea poate fi o încălcare a șlefuirii bobinei sau înfundarea orificiului atmosferic calibrat al stabilizatorului în timp ce supapa de alimentare a cutiei de viteze are scurgeri. În acest caz, arcul stabilizatorului este strâns, adică creșterea presiunii în UR prin supapa de excitare maximă deschisă a stabilizatorului este eliminată, iar dacă orificiul este înfundat, orificiul calibrat este curățat.

Dacă acest lucru nu este suficient, atunci pentru a preveni creșterea presiunii aerului în UR, se face o scurgere artificială prin dopul filetat al supapei stabilizatoare. Acest lucru trebuie făcut cu atenție, deoarece eliberarea bruscă de aer poate declanșa frânele automate.

După care frânele sunt eliberate în poziția 1 fără a crește presiunea în sistemul de frânare peste cea de încărcare. Dacă șlefuirea bobinei nu este aliniată corespunzător, supraestimarea poate apărea atât în ​​poziția a 2-a, cât și a 4-a. Dacă se află în poziția a 4-a, în acest caz, trenul trebuie adus la cea mai apropiată stație, unde bobina supapei și oglinda bobinei supapei a șoferului sunt schimbate fără a le aburi în timpul demontării. Dacă macaraua șoferului funcționează defectuos și este imposibil să o remediați rapid, trebuie să vă mutați în a doua cabină și să mergeți la prima stație cu o viteză de cel mult 40 km/h.

Alte defecțiuni ale macaralei pe care operatorul le poate elimina.

Aceasta este o pierdere a manșetei UE, puteți rearanja UE dintr-o altă cabină, dar rearanjarea UE poate să nu dea rezultatul dorit, deoarece Măcinarea tijei în sus este măcinată în scaunul supapei în care a stat. Sau folosiți cu atenție o șurubelniță pentru a îndrepta manșeta sursei de alimentare, puteți, de asemenea, rearanja manșeta sursei de alimentare de la supapa din cabina din spate, apoi lubrifiați pereții orificiului părții inferioare a supapei de sub piston și instalați pistonul. Când treceți supapa de admisie în SUS (robinet cu o aterizare moale), întoarceți inelul de cauciuc al tijei SUS, mai întâi deșurubați șurubul care fixează inelul. Dacă supapa de alimentare are scurgeri (înfundată), deșurubați dopul supapei de alimentare a reductorului și curățați supapa.

Șoferul trebuie să rețină că la asamblarea supapei (la instalarea părții centrale și a capacului bobinei), din cauza accesului dificil cu o cheie deschisă la știftul care fixează capacul supapei din partea laterală a ferestrei cabinei, este posibil pentru a nu fixa bine capacul supapei. Ca urmare, punțile garniturilor de cauciuc sunt explodate. Fixarea în continuare a capacului nu produce rezultate. Prin urmare, imediat în timpul asamblarii, trebuie să strângeți bine piulițele știftului.

Notă: Asamblarea și demontarea robinetului trebuie efectuate cu dispozitivul de blocare închis.

Inspecția macaralei conducătorului auto este descrisă în manualul „Acțiuni ale echipajelor de locomotivă în situații nestandard”.

Practica a arătat că majoritatea echipajelor de locomotivă, atunci când apare o defecțiune a macaralei pe parcurs, folosesc demontarea macaralei pentru a o elimina, adică inspectarea macaralei în situații extreme, petrec mult timp, așa că această metodă ar trebui utilizată în mod excepțional. cazuri daca exista rezerva de timp la statie, deoarece in plus Aceasta metoda are si alte solutii care nu necesita demontarea macaralei.

Șoferul trebuie să rețină că înghețarea sau înfundarea orificiilor sau canalelor din robinetul șoferului poate să nu apară imediat, ci treptat, astfel încât unele defecțiuni ale robinetului din acest motiv pot diferi de defecțiunile enumerate mai sus.

De exemplu: gaura de 1,6 mm la UR este înghețată, în acest caz nu există nicio reducere a presiunii în TM în poziția a 5-a, dar ca urmare a înghețului acestei găuri, deja în poziția a 2-a frânele trenului poate funcționa înainte de aplicarea poziției a 5-a dacă densitatea UR este normală etc.

Alcătuit de: TCHMIT-6 Ananskikh R.V.

1. sus ( bobina);
2. in medie ( intermediar);
3. inferior ( egalizarea);
4. stabilizator ( );
5. cutie de viteze ( supapa de alimentare).

În partea de sus a robinetului

partea de mijloc 10macara

Fundul robinetului

Reductor de macara

Stabilizator de macara

Operare macara operator

.

Standard:

Verificări starea macaralei șoferului nr. 394 sau 395

Verificarea cursei mânerului macaralei operatorului.

Mânerul supapei se deplasează din poziția 1 în poziția 6 și înapoi când există presiunea aerului. Mișcarea ar trebui să fie cu puțin efort. La o distanță de 200 mm de axa macaralei, forța nu trebuie să depășească 8 kg atunci când se deplasează de-a lungul proeminențelor și nu mai mult de 6 kg de-a lungul depresiunilor.

Dacă mânerul este greu de mișcat sau nu se mișcă deloc, aceasta indică o lipsă de lubrifiere la tijă sau bobină.

Dacă mânerul se mișcă fără niciun efort, aceasta indică o rupere a arcului de reținere.

Verificarea ritmului lent al descărcării serviciului.

Mânerul supapei este mutat din poziția 2 în poziția 5A, presiunea ar trebui să scadă de la 5 la 4,5 kgf/cm 2 în 15-20 de secunde. De această dată se verifică un orificiu cu diametrul de 0,75 mm.

Poziția mânerului robinetului

1. Suflarea prin deschiderea atmosferică inferioară a supapei:

Distrugerea manșetei supapei nutritive. Debitul de aer din conducta de alimentare crește.

La 1,5 La – 16 secunde.

Opriți cu frâna de serviciu. Utilizați frânarea de urgență pentru a descărca vehiculul. Rotiți mânerul de blocare 367 (în sus și în jos) de mai multe ori și loviți-l cu un ciocan. Încercați să încărcați frânele. Dacă frânele nu se încarcă după aceasta, atunci solicitați locomotiva auxiliara.

1. Creștere lentă a presiunii în TM:

• Dacă și presiunea din UR crește lent, aceasta înseamnă că filtrul de pe conducta de alimentare la robinet este înfundat sau există un flux slab de aer prin supapa de blocare 367 (vezi punctul 4 anterior).
• Dacă presiunea din UR crește normal, aceasta înseamnă că filtrul de pe conducta conductei de frână către robinet este înfundat sau există un flux slab de aer prin supapa principală de blocare 367 sau pistonul de egalizare este blocat și nu coboară (adică încărcarea are loc într-un mod direct prin canal trapezoidal.

Această creștere a presiunii încetinește eliberarea distribuitoarelor de aer, ceea ce poate duce la blocarea setului de roți sau ruperea cuplajului automat.

Opriți cu frâna de serviciu. Utilizați frânarea de urgență pentru a descărca vehiculul. Rotiți mânerul de blocare 367 (în sus și în jos) de mai multe ori și loviți-l cu un ciocan. Încercați să încărcați frânele. Dacă frânele nu sunt încărcate după aceasta, atunci solicitați o locomotivă auxiliară.

1. Scurgeri de-a lungul axului mânerului robinetului:

Distrugerea manșetei tijei.

Debitul de aer din conducta de alimentare crește.

Nu face nimic pe parcurs. Conduceți trenul până la punctul de schimbare a locomotivei.

2 poziție

1. Eliminarea rapidă a presiunii de supraîncărcare:

• Fractura membranei stabilizatoare.

Formarea unei fisuri în membrană creează o legătură suplimentară între cavitatea de deasupra membranei și atmosferă, presiunea de deasupra membranei scade, membrana se îndoaie în sus și mărește deschiderea supapei stabilizatoare, ceea ce accelerează scăderea presiunii în membrană. UR.

Necesar: reduceți strângerea arcului de reglare a stabilizatorului.

· Etanșeitate slabă pe flanșa stabilizatoare.

· Densitate UR slabă.

Eliberarea aerului din cauza scurgerilor crește, precum și rata de scădere a presiunii în rezervorul de egalizare și, în consecință, în conducta de frână.

· O creștere a diametrului găurii stabilizatorului cu 0,45 mm.

Creșterea găurii accelerează eliberarea aerului din cavitatea de deasupra membranei, ceea ce reduce presiunea deasupra membranei; se îndoaie, mărind deschiderea supapei și, în consecință, accelerează eliberarea aerului din UR.

Încercați să reglați stabilizatorul (reduceți tensiunea arcului de reglare). Dacă nu este reglat, atunci nu reîncărcați la eliberarea frânelor pentru a evita activarea acestora atunci când presiunea de supraîncărcare este eliminată. În același timp, măriți timpul de eliberare și încărcare a frânelor de 1,5 ori și țineți capul trenului cu supapa de frână auxiliară pentru a evita ruperea trenului. Dacă este posibil, puteți schimba stabilizatorul. (stabilizatorul poate fi schimbat cu atenție în a 4-a poziție a mânerului macaralei șoferului fără a închide supapele de deconectare sau a bloca 367).

1. Eliberarea lentă a presiunii de supraîncărcare:

• Orificiul cu diametrul de 0,45 mm al stabilizatorului este înfundat.

Pe măsură ce diametrul găurii scade, eliberarea aerului din cavitatea de deasupra membranei stabilizatoare scade, ceea ce duce la închiderea parțială a supapei stabilizatoare și aceasta, la rândul său, duce la o eliberare lentă a aerului din UR, adică. eliminare lenta.

· Slefuire slabă a supapei cutiei de viteze.

În cazul unei astfel de defecțiuni, apar următoarele: în timpul eliminării presiunii de supraîncărcare, supapa este în poziția închisă, iar dacă măcinarea este întreruptă, aerul din PM intră în cavitatea de deasupra pistonului de egalizare, restabilind parțial presiunea. eliberat de stabilizator, ceea ce mărește eliminarea.

· Forța arcului de reglare a stabilizatorului este slăbită sau ruptă.

Cu această defecțiune, forța arcului asupra membranei scade, ceea ce duce la închiderea supapei cutiei de viteze, în consecință la eliberarea lentă a aerului din UR.

Încercați să ajustați rata de eliminare. Dacă acest lucru nu ajută, atunci creșteți presiunea în TM, astfel încât înainte de următoarea frânare presiunea să scadă la nivelul de încărcare. Dacă este necesar, slăbiți fixarea stabilizatorului sau eliberați dopul stabilizatorului, creând astfel viteza necesară.

1. Creșterea spontană a presiunii în TM:

În cazul unei astfel de defecțiuni, completarea UR se oprește, ceea ce duce la o scădere a presiunii din acesta și, în consecință, în cavitatea de deasupra membranei cutiei de viteze. Se îndoaie în sus și deschide supapa cutiei de viteze, ceea ce duce la crearea unei presiuni supraalimentate deasupra pistonului de egalizare.

· Fractura diafragmei reductoare.

Printr-o rupere a membranei, cavitatea de deasupra acesteia va comunica cu atmosfera, astfel încât presiunea deasupra membranei va fi mai mică decât forța arcului de reglare a cutiei de viteze. Membrana va fi îndoită în sus și supapa va fi deschisă constant; presiunea de supraalimentare va apărea în cavitatea de deasupra pistonului de egalizare.

· Defecțiunea supapei cutiei de viteze.

În timpul funcționării normale a cutiei de viteze, acesta furnizează cantitatea necesară de aer către UR pentru a menține presiunea, iar în cazul unei defecțiuni, este furnizat mai mult aer decât este necesar, astfel încât se creează o presiune în exces în UR, pe care stabilizatorul nu o poate face față. cu.

· Lepătură slabă între bobină și oglindă.

Cu o astfel de defecțiune, o gaură cu un diametru de 5 mm în oglindă și locașul „boot” al oglinzii sunt conectate între ele, drept urmare aerul direct din PM intră în cavitatea de deasupra pistonului de egalizare și aceasta duce la o creștere spontană a presiunii în cavitatea de deasupra pistonului de egalizare și, prin urmare, în TM.

· Încălcarea densității dintre corpul părții inferioare și partea de mijloc în zona canalului nutritiv.

Eșecul etanșării conexiunilor dintre PM și cavitatea de deasupra pistonului de egalizare duce la o creștere spontană a presiunii în această cavitate.

· Un spațiu în garnitură între partea inferioară a supapei și reductor (între partea inferioară a supapei și atașamentul SAUT, sau între atașamentul SAUT și reductor) între cele două canale ale supapei de alimentare a reductorului.

Ca urmare, se creează o cale de alimentare continuă pentru camera de egalizare și UR din PM, care este paralelă cu supapa de alimentare a cutiei de viteze.

Necesar: Slăbiți stabilizatorul. Daca ai timp, schimbi garnitura.

Această defecțiune este foarte asemănătoare cu defecțiunea numărul 6 de mai sus, dar este mai periculoasă din cauza lipsei frânării de serviciu. Așadar, pentru a nu fi confruntat cu faptul că nu există frânare în cel mai inoportun moment, când apar primele semne ale acestei defecțiuni, trebuie să încercați să frânați trenul.

Și poziția mânerului robinetului

Poziția mânerului robinetului

1. Scăderea lentă a presiunii în TM (în UR presiunea scade normal).

· Pistonul de egalizare este blocat. Pistonul de egalizare rămâne în poziția de mijloc.

· Tub atmosferic înfundat. Pistonul de egalizare rămâne în poziția de mijloc.

· Orificiu infundat cu diametrul de 1,6 mm. Acest lucru duce la faptul că cavitatea de deasupra pistonului de egalizare nu comunică cu atmosfera și, prin urmare, presiunea din această cavitate nu va scădea. Pistonul de egalizare va rămâne în poziția de mijloc și nu va exista nicio comunicare între TM și atmosferă. Presiunea din TM va scădea din cauza densității slabe din TM. Aceasta va fi precedată de o scădere treptată a presiunii în UR și o creștere treptată a presiunii în TM la a doua poziție a mânerului supapei șoferului.

· Garnitura slabă a pistonului egalizatorului. Ca urmare a schimbării etanșării pistonului de egalizare, aerul din TM va avea timp să curgă în cavitatea de deasupra pistonului de egalizare, presiunea deasupra și dedesubtul acestuia va fi aceeași și va rămâne în poziția de mijloc. Supapa de evacuare va rămâne închisă și TM-ul nu va comunica cu atmosfera.

Dispozitiv

Robinetul convențional nr. 254 constă dintr-o parte superioară și mijlocie și o placă. Top parte combină carcasa 6, geamul de comandă 3, arcul 4, șurubul de reglare 1 și mânerul 21, fixate pe sticlă cu șurubul 2. Mânerul conține o camă 19, presată de arcul 20 pe sectorul de gradație de pe corp.

Arcul 4, prin şaiba de centrare, se sprijină pe şaiba plată 5, fixată în sticlă cu un inel elastic.

partea de mijloc constă dintr-un corp 11 și două pistoane 8 și 9, etanșate cu manșete 10. Tija primului piston este îndreptată în manșonul 7, tija celui de-al doilea piston se află în manșonul 12.

Găurile radiale sunt găurite în pistonul 9 între discurile acestuia. Cavitatea dintre discuri comunică cu atmosfera. Cavitatea dintre pistonul 8 și discul superior al pistonului 9 comunică cu o cameră suplimentară „K” cu un volum de 0,3 l, situată în placa supapei. Cavitatea de sub discul inferior al pistonului 9 este conectată prin canalul „T” cu cilindrii de frână. Supapa cu două locuri 13 este măcinată pe o parte (ieșire) pe tija pistonului 9, iar pe cealaltă (admisie) pe scaunul manșonului 12. Supapa este presată de jos de un arc 14.

Un scaun 15 este presat în orificiul din partea stângă a carcasei 11, care servește drept ghid pentru tija pistonului de comutare 16, etanșat cu o manșetă și presat de sus de un arc 17. Un orificiu calibrat cu un diametru de 0,8 mm este găurit în niplul 18.

De jos, în placa supapei sunt înșurubate patru fitinguri cu vârfuri și piulițe de îmbinare pentru conectarea conductelor de la distribuitorul de aer, cilindrii de frână (canalul T), conducta de alimentare (canalul G.R.) și pentru eliberarea aerului în atmosferă.

Loc de munca

Frânare. Pentru a frâna locomotiva, mânerul macaralei nr. 254 este mutat într-una dintre pozițiile de frânare. În acest caz, sticla 1 este înșurubată în capac și comprimă arcul 2. Pistonul superior 3 este coborât și se sprijină pe pistonul inferior 5, care folosește o tijă pentru a presă supapa 9 departe de locașul său. Apoi aerul din linia de alimentare prin canalele G.R. și T merge la cilindrii de frână și prin canalul 8 - în cavitatea 7 de sub pistonul 5.

De îndată ce forța presiunii aerului asupra pistonului 5 de jos depășește forța arcului 2, supapa 9, sub acțiunea arcului 10, se va sprijini pe scaunul inferior.

Concediu de odihna. Când frâna este eliberată, mânerul supapei este mișcat în sensul acelor de ceasornic, sticla 1 este deșurubată de pe capac și forța de compresie a arcului 2 scade. Sub presiunea aerului din cavitatea 7, pistonul 5 se ridică și aerul părăsește cilindrii de frână.

Frânare de către macaraua trenului conducătorului auto. ÎN aerul intră prin canalul „b” de la distribuitorul de aer în cavitățile 12, 18 și prin orificiul 20 cu un diametru de 0,8 mm în cavitatea 4 și camera „K” cu un volum de 0,3 litri. Pistonul 5 coboară, presează supapa 9 din scaun și comunică prin canalele G.R. și T, linia de alimentare cu cilindrii de frână, până când presiunile din cavitățile 7 și 4 sunt egale.

Vacanță „tampon”. Pentru a elibera frâna locomotivei în timp ce trenul frânează, mânerul supapei nr. 254 este mutat în prima poziție. Supapa 14 este presată de pe scaun și aerul din cavitatea 18 prin canalele 15 și „A” iese în atmosferă. Pistonul 11 ​​se deplasează în sus și închide orificiul 17 din canalul 16, separând cavitățile 12 și 18. Din cavitatea 4 și camera „K” aerul iese prin orificiul calibrat 20 în atmosferă, pistonul 5 se deplasează în sus și canalul T comunică cu canalele 6 și At.

Când șoferul eliberează mânerul macaralei, acesta se deplasează automat din poziția 1 în poziția a 2-a sub acțiunea arcului 13.

Eliberarea șoferului de către macara trenului. Prin distribuitorul de aer al locomotivei, aerul din cavitatea 12 prin canalele 16 și „B” iese în atmosferă. Pistonul 11 ​​este coborât sub forța arcului 19, drept urmare cavitățile 18 și 12 comunică între ele. Acum macaraua este din nou pregătită pentru acțiunea comună cu distribuitorul de aer al locomotivei.

Aerul din cilindrii de frână prin canalele „T”, 6 și „At” iese în atmosferă.

Reglarea stării robinetului nr. 254

Slăbiți șurubul de pe mânerul robinetului și de pe geamul de reglare. Puneți mânerul în poziția a 3-a. Setați paharul la 0,2-0,5 kg/cm². Utilizați un șurub pentru a fixa mânerul pe sticlă în a treia poziție. Strângeți șurubul de sticlă până când apare o presiune de 1 - 1,3 kg/cm². Rotiți mânerul în poziția a 6-a. Reglați presiunea cu șurubul de sticlă, care ar trebui să fie de 3,8 - 4,0 kg/cm².

Când mutați mânerul în poziția a 2-a, ar trebui să aibă loc eliberarea completă, iar când rotiți mânerul cu 15º spre a treia poziție, nu ar trebui să existe umplere a TC.

Dispozitiv cu macara

Operarea macaralei

Frânare. Pentru a frâna locomotiva, mânerul macaralei nr. 254 este mutat într-una dintre pozițiile de frânare. În acest caz, sticla este înșurubată în capac și comprimă arcul. Diafragma se mișcă în jos și împinge supapa de admisie departe de locul său. Apoi, aerul din conducta de alimentare intră în cilindrii de frână, precum și prin canal în cavitatea de sub diafragmă.

De îndată ce forța presiunii aerului asupra diafragmei de jos depășește forța arcului cupă, supapa de admisie, sub acțiunea arcului, se va sprijini pe scaunul inferior și se va închide.

Dacă presiunea din TC scade din cauza scurgerilor, atunci presiunea de sub diafragmă va scădea. Sub acțiunea arcului, supapa de admisie se va deschide și TC va fi reîncărcat.

Concediu de odihna. Când frâna este eliberată, mânerul supapei este mișcat în sensul acelor de ceasornic, sticla este deșurubată de pe capac și forța de compresie a arcului scade. Sub presiunea aerului din cavitatea inferioară, diafragma se ridică și aerul iese din cilindrii de frână.

Reglarea robinetului 215

1. Deșurubați capacul superior, slăbiți piulița de blocare a șurubului de reglare și scoateți mânerul robinetului;

2. Întoarceți geamul astfel încât presiunea în TC al locomotivei să fie de 0,2-0,5 kg/cm²;

3. Puneți mânerul astfel încât să fie în a doua poziție și fixați-l;

4. Strângeți șurubul de sticlă până când apare o presiune de 1,0 – 1,3 kg/cm².

5. Rotiți mânerul supapei în poziția a cincea și utilizați șurubul de reglare pentru a regla presiunea în TC la 3,7-4,0 kg/cm².

6. Verificați eliberarea frânelor în prima poziție a supapei, iar presiunea în cilindrii de frână în a doua poziție;

7. Dacă nu există nicio eliberare a frânei sau presiunea din a doua poziție nu corespunde standardului, atunci scoateți mânerul și instalați geamul astfel încât presiunea din TC să fie de 1,0 - 1,3 kg/cm². Apoi repetați pașii 3, 5, 6. Se întâmplă ca robinetul să fie reglat a 2-a sau a 3-a oară.

8. Fixați mânerul cu un capac de protecție.

Când mutați mânerul în prima poziție, ar trebui să aibă loc eliberarea completă, iar când rotiți mânerul cu 15º spre a doua poziție, nu trebuie să existe umplere a TC.

Defecțiuni

1. Flux de aer nesatisfăcător prin supapele de blocare:

· Supapa linie de alimentare - determină o creștere lentă sau nicio creștere a presiunii în UR și TM la prima poziție a mânerului supapei 395. Este periculos din cauza neeliberării frânelor și a ruperii trenului.

· Supape conducte de frână - determină o rată lentă de descărcare de serviciu a frânei în timpul frânării și o creștere lentă sau absența completă a presiunii atunci când frânele sunt eliberate în prima poziție. Este periculos din cauza lipsei de eliberare a frânelor, strângerea mașinilor și spargerea trenului.

· Supape cilindrului de frână– umplerea periculos de lentă sau lipsa completă de umplere a cilindrilor de frână a locomotivei.

Descărcați linia de frână la zero și rotiți (în sus și în jos) butonul de blocare de mai multe ori. Atingeți-l cu un ciocan. Dacă acest lucru nu ajută, atunci dacă este imposibil să controlați frânele din cabina principală, solicitați o locomotivă auxiliară. (controlul din cabina din spate este interzis).

2. Defalcarea garniturii între canalele adiacente:

· Între liniile de alimentare și de frânare - Acest lucru duce la ocolirea aerului de la PM în TM. Din această cauză, la pozițiile 1,2, 3,4 ale supapei 395, presiunea aerului de la TM va ridica pistonul de egalizare, care va deschide supapa atmosferică, iar aerul „exces” va sufla constant în atmosferă. Pericolul constă în ritmul lent al eliberării oficiale din cauza alimentării constante a TM.

În cazul unei scăderi foarte lente a presiunii în TM în timpul frânării, aplicați frânarea de urgență pentru a opri. Este dificil de identificat motivul în timpul transportului și, prin urmare, solicitați o locomotivă auxiliară (controlul din cabina din spate este interzis).

· Între linia de frână și cilindrii de frână - aceasta duce la ocolirea aerului de la TM la TC. Supapa de frână auxiliară eliberează acest aer prin supapa sa în atmosferă, dar nu complet. Prin urmare, presiunea reziduală este observată în toți cilindrii de frână ai locomotivei (adică frâna nu se eliberează).

Dacă schimbarea părților mijlocii și superioare ale supapei de frână auxiliară nu produce rezultate, atunci motivul este în rutarea interlock 367. Solicitați o locomotivă auxiliară (controlul din cabina din spate este interzis).

Rupeți sigiliul și închideți robinetul de la atașament la rezervorul de supratensiune. Dacă după aceasta presiunea din UR și TM nu este menținută, continuați să alimentați UR prin rotirea scurtă a mânerului supapei în poziția 1. Dacă este posibil, fără a întârzia trenul, scoateți atașamentul PE-206 și înlocuiți cutia de viteze.

2. Când mânerul macaralei conducătorului auto este în poziția trenului, UR și TM nu sunt alimentate: EPV-ul tavanului atașării nu este alimentat sau este defect.

3. Există o supraestimare a presiunii în UR și TM. Unul dintre motive, pe lângă defecțiunile macaralei, poate fi deteriorarea garniturii dintre canalele de alimentare ale cutiei de viteze și rezervorul de supratensiune sau camera de supratensiune, care se află între atașament și macaraua șoferului sau atașament și cutia de viteze. .

Dacă nu există o supraestimare la poziția a 4-a a supapei, apoi continuați la poziția a 4-a a supapei, alimentând pentru scurt timp UR și TM cu prima poziție a supapei. Dacă este posibil, încercați să scoateți atașamentul, verificați garniturile și schimbați cutia de viteze.

Dacă presiunea este prea mare în poziția 4, înseamnă că garnitura s-a rupt între părțile inferioare și mijlocii ale supapei șoferului, sau garnitura s-a rupt între atașament și supapă sau s-a rupt slefuirea bobinei. Pentru a putea urmări, încercați să creați o scurgere prin deșurubarea dopului superior al cutiei de viteze și al stabilizatorului. După frânare, puneți mânerul supapei în poziția 3. Dacă acest lucru nu ajută, schimbați cabinele de control. Dacă este posibil, verificați garniturile.

4. Scurgeri pe garniturile atașamentului: Scoateți atașamentul și înlocuiți cutia de viteze.

"Distributor de aer nr. 483-000-1"

Parte principală constă dintr-un corp 42 şi un capac 48, între ele fiind prinsă o diafragmă principală 49, care la rândul ei este prinsă între două discuri 47 şi 50 legate între ele printr-un filet. În centru funcționează un piston 53 cu arc, care are un orificiu de intrare calibrat de 2 mm și trei orificii calibrate de 0,8 mm fiecare. Pistonul, prin împingătorul 46, vine în contact cu supapa cu arc pentru descărcarea suplimentară a CDR și intră în contact cu supapa atmosferică cu arc 72, a cărei cameră comunică cu AT printr-un orificiu calibrat de 0,9 mm.

Între CDR și MK se formează o cameră intermediară, care este separată de camera principală printr-o manșetă suplimentară de descărcare și de camera de descărcare suplimentară prin supapa CDR. Manșeta suplimentară de descărcare 45 este instalată la capătul șaibei mobile și este o etanșare pentru tija discului din stânga, care are 2 găuri calibrate de 1 mm fiecare.

Șaua M1 este presată în corpul 42 (vezi imaginile lucrării BP 483) cu o gaură calibrată de 0,9 mm, iar supapa de moliciune 43 este presată pe șa din partea stângă a canalului.

Un scaun 52 este înșurubat în corpul capacului 48, a cărui manșetă etanșează tija pistonului și cu partea dreapta Diafragma mică 54 este presată pe simeringul cu o forță de 3,5 kg în modul plat și 8,0 kg în modul montan.

Partea principală constă : de la corpul 1 si capacul 40. In interiorul piesei principale se misca pistonul principal 2, etansat cu o manta de cauciuc si avand doua inele din fetru. Cilindrul principal al pistonului are o gaură calibrată cu un diametru de 0,5 mm, care conectează bobina și camerele de lucru. Un manșon de bobină este presat în corpul părții principale, în care există 13 găuri calibrate de 1,4 mm fiecare pe un plan (canal de la TM și ZR), iar în celălalt plan sunt 13 găuri calibrate de 1,8 mm fiecare ( canal KDR). De-a lungul diametrului exterior, tija principală a pistonului 3 are șase manșete de cauciuc. Pe partea dreaptă a tijei este înșurubat un scaun, pe care este presată supapa de frână TKL 8.

Un arc mare 4 actioneaza asupra pistonului principal cu o forta de 20 kg.

Pe partea TKL există un piston de egalizare UP 9, care este etanșat cu o manșetă de cauciuc 24 și are un canal atmosferic cu un diametru de 2,8 mm în centru. Arcurile de mod ale comutatorului de mod de sarcină acționează asupra UE.

Macarale șofer nr.394 și 395

Macaraua șoferului servește la controlul frânelor trenului și este considerată universală. Este utilizat în trenurile de marfă și de pasageri fără a necesita comutare suplimentară.

Macaraua șoferului, condiționată nr. 394-000-2, este formată din cinci părți:

1. sus ( bobina);
2. in medie ( intermediar);
3. inferior ( egalizarea);
4. stabilizator ( supapa de evacuare a clapetei);
5. cutie de viteze ( supapa de alimentare).

Macara șoferului, condiționată nr. 395, are în plus un controler electric.

Dacă locomotiva are SAUT (pe locomotiva diesel 2TE-116u CLUB-U), la macaraua șoferului se adaugă un atașament de tip PLC-1, PE-206 sau PEKM.

Dacă locomotiva are un USAVP, două supape electropneumatice sunt adăugate suplimentar la macaraua șoferului, care simulează eliberarea frânelor de către prima poziție a mânerului macaralei.

În partea de sus a robinetului Există o bobină 12, un capac 11, o tijă 17 și un mâner 13 cu un blocaj 14, care este pus pe pătratul tijei și se fixează cu un șurub 16 și o piuliță 15.

Tija 17 este etanșată în capac cu o manșetă sprijinită pe șaiba 19. Capătul inferior al tijei este plasat pe proeminența bobinei 12, care este apăsată pe oglindă de arcul 18.

Pe robinetele șoferului de eliberare vechi, există un orificiu în capacul 11 ​​pentru lubrifierea bobinei, care este închis cu un dop. Suprafața de frecare a tijei 17 este lubrifiată printr-un orificiu axial găurit în ea. La robinetele de producție nouă, astfel de găuri nu sunt prevăzute și lubrifierea se efectuează numai în timpul reparațiilor.

partea de mijloc 10macara servește drept oglindă pentru bobină,

iar manșonul 33 presat în el servește drept loc pentru supapa de reținere 34.

Fundul robinetului Conductorul este format dintr-o carcasă 2, un piston de echilibrare 7 cu o manșetă de cauciuc 8 și un inel de alamă 9 și o supapă de evacuare 5, care este presată de un arc 4 pe scaunul manșonului 6. Tija supapei de evacuare este etanșat cu o manșetă de cauciuc 3 introdusă în bază 1.

Părțile superioare, mijlocie și inferioare sunt conectate prin garnituri de cauciuc pe patru știfturi de 20 cu piulițe. Poziția flanșei părții superioare a capacului este fixată pe partea de mijloc cu știftul 21.

Reductor de macara are o carcasă 26 a părţii superioare cu un manşon presat 25 şi o carcasă 29 a părţii inferioare. În partea superioară există o supapă de alimentare 24, presată pe scaun de un arc 23, al cărui capăt se sprijină pe dopul.

Filtrul 22 protejează supapa de alimentare de contaminare.

Un arc 30 apasă pe diafragma metalică 27 de jos prin şaiba de împingere 28, sprijinindu-se cu al doilea capăt prin opritorul 32 de pe şurubul 31.

Robinetul șoferului este conectat la conductele de la conductele de alimentare și de frână folosind piulițe de îmbinare.

Stabilizator de macara constă dintr-un corp 7 cu un manșon 4 presat în el, un capac 1 și o supapă 3, presate pe scaun de un arc 2. Un niplu 5 cu o gaură calibrată de 0,45 mm este de asemenea presat în corp. Între corp și manșonul 9 este prinsă o diafragmă metalică 6. De jos, un arc 10 apasă pe diafragmă prin șaiba 8, a cărei compresie este reglată de un șurub 11.

Operare macara operator

„Prima poziție – încărcare și eliberare”

Când mânerul supapei operatorului KM este mutat în prima poziție, bobina de pe oglindă este instalată astfel încât aerul din rezervoarele principale ale G.R. trece în camera bobinei ZK, apăsând bobina pe oglindă, crescând calitatea șlefuirii acesteia și prin orificiul de 5 mm a bobinei și orificiul de 5 mm al oglinzii, trece în camera de egalizare a Regatului Unit , iar printr-un orificiu calibrat de 1,6 mm, trece la încărcarea rezervorului de egalizare UR cu un volum de 20 litri.

UR – crește volumul AC și asigură frânarea de serviciu nu în timp, ci prin manometrul UR .

În același timp, aerul din GR, prin canalul trapezoidal al oglinzii, trece în locașul bobinei și se bifurcă în acesta, o parte din aer de 16 mm prin canalul oglinzii, trece pentru a încărca linia de frână TM. Cealaltă parte a aerului, prin orificiul locașului, și adâncitura cu orificiu de 3 mm în oglindă, prin supapa de alimentare deschisă a cutiei de viteze, trece pe a doua cale către CC.

Pistonul de egalizare (EP) coboară, deschizând supapa de admisie și aerul din GR trece prin a doua cale pentru a încărca TM. În același timp, aerul din CC este eliberat în atmosferă (AT) prin stabilizator.

Prima poziție asigură încărcarea accelerată a TM-ului și eliberarea frânei, cu o creștere a presiunii în TM la dorința șoferului.

O gaură calibrată cu diametrul de 1,6 mm împreună cu un volum de 20 litri de UR vă permite să mențineți mânerul supapei în prima poziție la eliberarea frânelor nu în funcție de timp, ci în funcție de manometrul UR.

Standard: În prima poziție a mânerului robinetului operatorului, timpul de umplere a rezervorului de la 0 la 5,0 kgf/sq.cm ar trebui să fie în 20-30 s;

„A doua poziție este trenul cu eliminarea automată a presiunii de încărcare în exces TM”

Fig.8.1 Forma generală macara operator

Supapa șoferului nr. 394 (fig. constă din cinci părți principale: superioară (supapă cu bobină)4, mijloc (intermediar)3, inferioară (egalizator)1, reductor (supapă de alimentare)2 și stabilizator (supapă de eliberare a clapetei)8. supapa este conectată printr-un fiting cu un rezervor de supratensiune cu un volum de 20 de litri, iar conductele de la conductele de alimentare și de frână sunt conectate la ramuri.Anul și luna de fabricație a macaralei, numărul de serie de la începutul anului , pe plăcuța caroseriei sunt ștampilate mărcile departamentului de control al calității al uzinei și ale inspectorului Ministerului Căilor Ferate la uzină.

Orez.
8.2 Instalarea macaralei operatorului nr. 394

Partea superioară (Fig. 8.2) a supapei este formată dintr-un capac 7, o bobină 6 și o tijă 4. Un mâner2 este plasat pe tijă și fixat cu un șurub, și apăsat de partea superioară cu o piuliță1. Tija din capac este etanșată cu o manșetă 20, care se sprijină pe o șaibă în formă de oțel. În locul unei șaibe din oțel, se folosește o șaibă din polietilenă cu diametrul de 45X24 mm și înălțimea de 3 mm. În prezent, în loc de fontă ductilă, mânerul macaralei operatorului este fabricat din material de presare AG-4B.

Amplasarea forțată a mânerului și fixarea acestuia într-o anumită poziție în raport cu tija are loc datorită prezenței unui colț tăiat pe pătratul tijei, în care se încadrează șurubul de strângere al clemei mânerului. Conectarea tijei cu bobină se realizează forțat, datorită prezenței unei adâncituri la capătul inferior al tijei, iar pe bobină există o proeminență care se potrivește în această locașă într-o anumită poziție în raport cu mânerul. . În cavitatea capacului, când dispozitivul de blocare a frânei 367 este deschis, există întotdeauna aer comprimat care intră în capac de la conducta de alimentare. Acest aer apasă bobina pe oglindă. În absența aerului comprimat și pentru ca în timpul transportului bobina să nu bată în oglindă, aceasta este apăsată de oglindă cu un arc de reglare.

Mânerul robinetului conține o came (încuietoare) cu un arc. Acesta din urmă apasă came pe sectorul de gradație de pe capac, fixând mânerul robinetului în pozițiile principale - adânciturile de pe sector. În timpul funcționării, tija și manșeta sunt lubrifiate cu lubrifiant ZhT-79L printr-un orificiu din tijă, închis cu o piuliță (capac). Bobina este lubrifiată fără a demonta supapa printr-un orificiu lateral din capac, închis cu un dop. Lubrifiantul curge în

o adâncitură pe partea superioară a bobinei și într-o canelură inelară din capac.

Bobina supapei are următoarele găuri:

1. 
   Diametru 16 mm. Prin această gaură, GR sunt conectate la TM în prima poziție a mânerului macaralei operatorului, iar în a șasea poziție TM-ul este conectat la atmosferă.
2. 
   Diametru 5 mm. Prin acest orificiu, în prima poziție a mânerului robinetului șoferului, GR este conectat la camera de deasupra pistonului de egalizare cu un volum de 0,2 litri, iar în poziția a șasea, această cameră este conectată la atmosferă.
3. 
   Diametru 2,3 ​​mm. Prin această gaură, în poziţia a cincea a mânerului macaralei operatorului, UR este conectat la atmosferă.
4. 
   Diametru 0,75 mm. Prin această gaură, în poziţia 5A a mânerului macaralei operatorului, UR este conectat la atmosferă.
5. 
   În partea de mijloc a carcasei se află o gaură cu diametrul de 1,6 mm, prin care camera de deasupra pistonului de egalizare este conectată la un UR de 20 de litri.

Partea inferioară este formată dintr-o carcasă cu două ramuri pentru atașarea țevilor de la conductele de alimentare și de frână. Un orificiu cilindric cu un diametru de 100 mm al robinetului găzduiește un piston de egalizare, etanșat cu o manșetă de cauciuc și un inel de alamă. Supapa de admisie cu două locuri este presată de un arc cu o forță de 11 kgf pe scaunul supapei, presată în corp și etanșată în partea inferioară cu o manșetă introdusă în bază. Etanșarea bazei este asigurată de o garnitură de cauciuc. Partea superioară a supapei este scaunul părții supapei a tijei pistonului de egalizare.

ȘI
Din poziția de mijloc (supapele de admisie și evacuare sunt închise), pistonul de egalizare se deplasează în sus cu 4,5-6,0 mm pentru a elibera aer în atmosferă printr-un canal cu o secțiune transversală echivalentă cu o gaură cu diametrul de 9 mm și în jos. cu 2-3 mm pentru a introduce aer în conducta de frână printr-un canal cu o secțiune transversală echivalentă cu un diametru de 10 mm. Un manșon de piston și un niplu sunt presate în corpul supapei și este introdus un filtru format din mai multe straturi de plasă fină. Părțile superioară, mijlocie și inferioară ale robinetului sunt conectate prin garnituri de cauciuc folosind patru știfturi și piulițe M12. Poziția capacului (sector cu mâner) în raport cu corpul părții din mijloc (oglindă cu bobină) este fixată cu un știft de control. Pentru fixarea macaralei în cabina șoferului se folosește un știft cu piuliță M24.Macaraua șoferului este conectată la conductele de la conductele de alimentare și de frână folosind piulițe de îmbinare cu garnituri de cauciuc de etanșare.

Fig.8.3 Cutie de viteze.

Cutia de viteze (Fig. 8.3) constă dintr-o carcasă 26, o parte superioară cu un scaun presat și o carcasă inferioară 30. În partea superioară se află o supapă excitatoare 25, presată pe scaun de un arc 24 cu o forță de 3 kgf, al cărui capăt se sprijină pe dopul 23. Un arc 31 acționează asupra membranei metalice 28 (78 mm in diametru) de jos printr-o şaibă de sprijin 29, sprijinită prin şaiba de centrare de opritorul 32. Forța arcului de lucru 31 este reglată prin rotirea opritorului 32; o rotație modifică presiunea din rezervorul de egalizare cu 1,5 kgf/cm2.

Aerul din conducta de alimentare intră printr-un canal în cavitatea de deasupra supapei și printr-un canal în cavitatea de deasupra pistonului de egalizare. Printr-un canal, cavitatea de deasupra membranei este conectată la oglinda bobină și, în pozițiile 1 și 2 ale mânerului supapei, la linia de alimentare.

R
Eductorul (cu acțiune simplă) servește la menținerea unei anumite presiuni în rezervorul de egalizare atunci când mânerul supapei este în poziția trenului, adică. funcționează pentru a crește presiunea (nu funcționează pentru a elimina excesul de presiune).

Orez. 8.4 Stabilizator

Stabilizatorul (Fig. 8.4), care servește la eliminarea supraîncărcării liniei atunci când mânerul supapei este în poziția trenului, este format dintr-un corp33 în care este presat un manșon, o piuliță, o supapă35 presată pe scaun de un arc34 plasat. într-un dop. Un mamelon cu un orificiu calibrat cu un diametru de 0,45 mm este presat în corp. De jos, un arc 39 acționează asupra unei membrane cu diametrul de 55 mm printr-o șaibă de presiune 37, care este reglată de un șurub cu o piuliță de blocare 40.

8.2 Funcționarea macaralei operatorului nr. 395.

Poziția unu. Încărcare și vacanță.

Fig.8.5. Încărcare și vacanță.

Sarcina principală a primei poziții este să încărcați TM-ul în cel mai rapid ritm. Aerul comprimat din conducta de alimentare (Fig. 8.5) trece în camera de deasupra bobinei și prin două canale largi în conducta de frână. Prima modalitate este prin scoaterea bobinei printr-un orificiu cu diametrul de 16 mm, a doua prin supapa de admisie deschisă. Supapa de admisie este deschisă de tija pistonului de egalizare, care este presurizat de aerul din camera de deasupra pistonului de egalizare. Aerul trece în camera cu un volum de 0,2 litri deasupra pistonului de egalizare din rezervoarele principale în două moduri: primul - printr-un canal în bobină cu un diametru de 5 mm, al doilea - prin bobină, filtru și alimentare deschisă. supapa reductorului de presiune de încărcare. Printr-un canal cu diametrul de 1,6 mm de la camera de deasupra pistonului de egalizare, un rezervor de egalizare cu un volum de 20 de litri este încărcat în 30-35 de secunde la o presiune de 5,0 atm. Canalul de alimentare al rezervorului de egalizare este îngustat astfel ca mânerul supapei să poată fi menținut în prima poziție mai mult timp, comunicând în același timp linia de alimentare în două căi largi cu linia de frână. În prima poziție a mânerului supapei, folosind manometrul rezervorului de egalizare, puteți selecta valoarea presiunii care va fi stabilită în linia de frână după mutarea mânerului supapei în a doua poziție.

A doua pozitie a trenului.

Orez. 8.6. Poziția trenului.

Sarcina principală a celei de-a doua poziții este menținerea presiunii de încărcare în UR și TM. Funcționarea macaralei șoferului în a doua poziție (Fig. 8.6) ar trebui luată în considerare în trei opțiuni: atunci când se sprijină șoferul cu macaraua presiunea stabilită in conducta de frana, dupa marirea presiunii in rezervorul de egalizare si conducta in prima pozitie, la eliberarea franelor in pozitia a doua.

Menținerea automată a presiunii de încărcare în conducta de frână.

Când presiunea din rezervorul de egalizare și camera de deasupra pistonului de egalizare scade la presiunea de încărcare, atunci, în ciuda fluxului continuu de aer în atmosferă printr-un orificiu cu un diametru de 0,45 mm, cutia de viteze va menține presiunea normală de încărcare în rezervor de egalizare, care este reglat de arc.

O scădere a presiunii aerului în UR sub cea de încărcare va determina o scădere a presiunii în camera de deasupra diafragmei cutiei de viteze. Forța arcului îndoaie diafragma în sus și ridică supapa de alimentare. Aerul din rezervorul principal printr-un canal vertical din bobină, un filtru și o supapă de alimentare deschisă intră în camera de deasupra pistonului de egalizare și printr-un orificiu calibrat cu un diametru de 1,6 mm în UR și în camera de sub diafragma de cutia de viteze. Când presiunea aerului și presiunea arcului de pe diafragmă sunt egalizate, aceasta va lua o poziție orizontală și supapa de alimentare va fi apăsată pe scaun de arc. Aceasta va deconecta linia de alimentare de la camera de deasupra pistonului de egalizare și UR. Rezervorul de egalizare va menține presiunea de încărcare la care este reglat arcul cutiei de viteze.

Dacă, ca urmare a scurgerilor, presiunea din conducta de frână scade, atunci pistonul de egalizare, sub presiunea aerului rezervorului de egalizare, se mișcă în jos, împinge supapa de admisie departe de scaun, iar aerul din GR va curge în TM. Când presiunea din TM atinge nivelul de încărcare, arcul va ridica pistonul de egalizare și va închide supapa de admisie. Furnizarea scurgerilor din TM se va opri.

Eliminarea automată a presiunii de supraîncărcare. Când mânerul robinetului șoferului este în poziția trenului, rezervorul de egalizare și camera de deasupra pistonului de egalizare sunt conectate printr-o bobină cu o cameră deasupra diafragmei metalice a cutiei de viteze și o cameră deasupra supapei excitatoare a stabilizatorului. Prin forța arcului, diafragma stabilizatoare se îndoaie în sus și deschide supapa excitatorului. Aerul din rezervorul de egalizare trece în camera de deasupra diafragmei și iese în atmosferă printr-un orificiu calibrat de 0,45 mm. Presiunea aerului din camera de deasupra diafragmei stabilizatoare este menținută constantă în conformitate cu forța arcului (camera de presiune constantă). Deoarece scurgerea aerului din rezervorul de egalizare în atmosferă are loc tot timpul la o presiune constantă în camera de deasupra diafragmei, stabilizatorul asigură o rată constantă de eliminare a presiunii de supraalimentare de 0,2 atm în 80-120 de secunde. Rata cu care presiunea de supraîncărcare este eliminată din conducta de frână nu depinde de scurgerile din aceasta.

Presiunea aerului deasupra diafragmei cutiei de viteze este mai mare decât forța arcului, astfel încât supapa de alimentare este închisă, iar rezervorul de supratensiune este deconectat de la linia de alimentare.

Eliberați cu a doua poziție a mânerului robinetului.

Dacă puneți mânerul supapei în a doua poziție după frânare, atunci presiunea din camera de deasupra diafragmei cutiei de viteze va fi sub presiunea de încărcare (frână). Un arc va apăsa pe diafragma metalică de dedesubt cu o forță corespunzătoare presiunii de încărcare, astfel încât diafragma se va îndoi în sus și va deschide supapa de alimentare. Aerul de la GR prin bobină, filtru, supapă de alimentare deschisă intră în camera de deasupra pistonului de egalizare și îl părăsește printr-un orificiu calibrat de 1,6 mm în UR și camera de deasupra diafragmei cutiei de viteze. În camera de deasupra se creează pistonul de egalizare tensiune arterială crescută. Sub influența sa, pistonul de egalizare se va deplasa în jos și cu tija sa va deschide complet supapa de admisie, ceea ce va permite aerului să intre în TM la o presiune egală cu presiunea de deasupra pistonului de egalizare. Presiunea în UR și în camera de deasupra diafragmei reductoare crește treptat, astfel încât diafragma se îndreaptă și supapa de alimentare este apăsată pe scaun. Presiunea de încărcare a fost stabilită în UR și TM.

Poziția a treia. Acoperiș fără alimentare TM.

Fig.8.7 Acoperiș fără curent.

Sarcina principală a celei de-a treia poziții este de a sincroniza presiunea TM și UR. Bobina comunică camera de deasupra pistonului de egalizare cu conducta de frână printr-o supapă de reținere (Fig. 8.7). Presiunea din TM scade mai repede decât în ​​UR, astfel încât aerul din UR ridică supapa de reținere și curge în TM. Presiunea aerului pe pistonul de egalizare de sus și de jos este egalizată, supapele de admisie și evacuare rămân închise.

E Această poziție este utilizată în trenurile de pasageri atunci când se apropie de semnale de interdicție și se oprește într-o stație după oprirea eliberării aerului din TM prin robinetul șoferului. În trenurile de marfă când apar semne de ruptură a TM.

Poziția a patra. Acoperiș cu alimentare.

Fig.8.8. Acoperiș cu alimentare.

Macaraua șoferului nu are o oprire automată, iar alimentarea cu energie a liniei principale după finalizarea etapei de frânare este necesară, deoarece rezervoarele de rezervă, atunci când se deplasează în modul frânat, completând scurgerea de aer din cilindrii de frână, sunt ele însele. epuizate și sunt conectate la completarea cu aer de la linia de frână, astfel încât alimentarea cu energie a liniei principale de trenuri de marfă atunci când se suprapun este necesară. În trenurile de pasageri, această poziție servește la oprirea eliberării aerului din linie în timpul etapelor de frânare.

Rezervorul de egalizare, conducta de frână și supapa principală sunt separate unul de celălalt printr-o bobină (Fig. 8.8). Datorită densității sale mari, în rezervorul de supratensiune este menținută o presiune aproape constantă. Când presiunea din TM scade din cauza scurgerilor, pistonul de egalizare este coborât de presiunea aerului UR și deschide supapa de admisie. Aerul din GR trece în TM și își restabilește presiunea la nivelul de presiune din UR. După aceasta, supapa de admisie se închide cu arcul său și alimentarea cu scurgeri se oprește.

După frânarea completă de serviciu și plasarea mânerului macaralei șoferului în tavan cu putere datorită proceselor termodinamice, presiunea poate crește cu 0,3 kgf/cm 2 în 40 de secunde; subestimarea nu este permisă. În timpul etapei de frânare, creșterea presiunii va fi mai mică. Acest lucru se întâmplă din cauza scăderii temperaturii aerului din rezervorul de supratensiune.

P2/P1 =T/T1., unde

P 1 – presiune constantă în UR după etapa de frânare.

P 2 - presiunea in UR la urmarirea etapei de franare.

T – temperatura în UR înainte de etapa de frânare.

T 1 – temperatura în UR după plasarea mânerului macaralei conducătorului auto în poziţia de suprapunere.

Pentru a atenua impactul termodinamic, din 1974, a fost introdusă prevederea suplimentară 5a cu scopul de a reduce treptat presiunea din UR la valoarea cerută.

Poziția a cincea. Frânare de serviciu.

Fig.8.9. Frânare de serviciu.

În această poziție a mânerului supapei operatorului, bobina comunică cu atmosfera printr-un canal cu diametrul de 2,3 mm. Presiunea din camera de deasupra pistonului de egalizare scade cu o rată de 0,2-0,25 atm pe secundă. Pistonul de egalizare este ridicat în sus de presiunea conductei de frână, iar tija pistonului (supapa de evacuare) se îndepărtează de locașul său. Aerul din conducta de frână iese în atmosferă prin supapa de evacuare.

Poziția 5a este prevăzută pentru descărcarea lentă a UR printr-un canal din bobină cu diametrul de 0,75 mm la frânarea trenurilor lungi pentru a reduce compresia acestora. De asemenea, dupa franarea treapta 5, mutati maneta supapei in pozitia 5a cu o intarziere de 5-8 secunde, in functie de marimea treptei. În aceste 5-8 secunde, aerul rămas în UR, răcit de la refulare, reușește să-și refacă temperatura inițială, procesele termodinamice sunt finalizate și mânerul poate fi mutat în poziția a patra. Robinetul șoferului funcționează la fel ca în poziția a cincea, dar rata de descărcare este de 0,5 atm în 15-20 de secunde.

Poziția a șasea. Frânare de urgență.

Fig.8.10. Situație de urgență.

O adâncime largă a bobinei cu un diametru de 16 mm TM, UR cu un diametru de 3 mm și o cameră deasupra pistonului de egalizare cu un diametru de 5 mm comunică cu atmosfera. În comparație cu volumul liniei de frână, volumul camerei de deasupra pistonului de egalizare este mai mic, astfel încât se descarcă mai repede. Datorită diferenței de presiune rezultată, pistonul de egalizare se ridică și deschide supapa de evacuare. Linia de frână este descărcată în două moduri: prin bobină și supapa de evacuare. Rata de frânare de urgență 1at la 1 sec.

8.3 Verificări macara operator nr. 394 (395)

1. Prima poziție a mânerului KM.

1.1 Verificarea funcționării EPT în prima și a doua poziție a mânerului KM.

Sursa de alimentare EPT și comutatorul EPT de pe telecomandă sunt pornite; tensiunea din circuitul EPT, măsurată cu un voltmetru, trebuie să fie de cel puțin 50 V; lampa „O” de pe panoul de control ar trebui să se aprindă dacă manșonul TM este scos din suspensia izolată; lampa „O” trebuie aprinsă pe panoul de comandă atunci când manșoanele TM sunt suspendate pe umerașe izolate și este pornită sursa redundantă a EPT; Când manșoanele TM sunt suspendate pe umerase izolate și comutatorul de comutare redundant este oprit, lampa „O” nu ar trebui să se aprindă.

2 A doua poziţie a mânerului KM

2.1 Umplerea TM de la 0 la 0,5 MPa ar trebui să aibă loc în cel mult 4 secunde.

2.2 Timpul de încărcare al UR de la 0 la 0,5 MPa ar trebui să apară în 30-40 de secunde sau de la 0,35 la 0,5 MPa în 23-25 ​​de secunde.

2.3 Presiunea de încărcare trebuie menținută în TM și abaterile nu trebuie să depășească 0,01 MPa. Presiunea de încărcare este reglată cu ajutorul șurubului cutiei de viteze. O rotire completă a șurubului modifică presiunea cu aproximativ 0,11-0,12 MPa.

2.4 Eliminarea presiunii de încărcare în exces de la 0,6 la 0,58 MPa ar trebui să aibă loc în 80-120 de secunde; Scăderea presiunii ar trebui să se producă uniform, fără sărituri; atunci când conduceți trenuri lungi, stabilizatorul KM ​​este reglat pentru a elimina presiunea de încărcare în exces de la 0,6 la 0,58 MPa în 100-120 de secunde.

2. 5 Verificarea trecerii aerului prin CM: eliberarea condensului din GR; presiunea în GR trebuie să fie de cel puțin 0,8 MPa; compresoarele nu funcționează; deschideți robinetul de capăt TM din partea CM care se verifică; o scădere a presiunii în GR de la 0,6 la 0,5 MPa ar trebui să apară în cel mult 20 de secunde cu un volum GR de 1000 de litri; cu un volum mai mare de GH timpul creste proportional.

3. Poziția a treia a mânerului KM.

3.1 Când se creează o scurgere artificială din TM printr-o gaură cu diametrul de 5 mm, presiunea din TM trebuie să scadă continuu.

3.2 Verificarea densității supapei de reținere KM: încărcați TM și UR la presiunea de încărcare; închideți robinetul combinat; în poziția a cincea a mânerului KM, descărcați UR la 0,4 MPa; setați mânerul KM ​​pe a treia poziție; deschideți robinetul combinat, observând citirea manometrului UR; o creștere pe termen scurt a presiunii pe manometrul UR va indica o scurgere în supapa de reținere.

3.3 Când EPT este pornit și manșonul TM este scos din suspensie, lămpile „O” și „P” de pe telecomandă ar trebui să se aprindă. Tensiunea din circuitul EPT la un curent de 5 A trebuie să fie de cel puțin 45V.

4. Poziția a patra a mânerului KM.

4.1 Supapa trebuie să mențină presiunea de încărcare în TM sau presiunea în TM după ce frânarea a fost efectuată cu o abatere de cel mult 0,015 MPa.

4.2 Verificarea densității UR. Scăderea admisibilă a presiunii în 3 minute nu este mai mare de 0,01 MPa.

4.3 Dacă există o scurgere artificială din TM printr-o gaură cu diametrul de 2 mm după o etapă de frânare de 0,05 MPa și mânerul CM este în poziția a patra, presiunea în UR trebuie menținută timp de 3 minute cu o abatere maximă. de 0,01 MPa.

4.4 Verificarea supraestimării presiunii în TM și UR: efectuați etapa de frânare în poziția a cincea a mânerului KM cu descărcarea UR și TM cu 0,15 - 0,17 MPa; mutați mânerul KM ​​în a patra poziție; supraestimarea admisibilă a presiunii în UR și TM timp de 40 de secunde cu cel mult 0,03 MPa. Nu este permisă creșterea suplimentară a presiunii.

4.5 Nicio creștere a presiunii în TM peste presiunea trenului după frânarea cu oprire automată. Verificarea se efectuează timp de 30 de secunde, apoi oprirea automată este oprită cu cheia.

4.6 Etanseitatea segmentului pistonului de egalizare se verifica prin deschiderea supapei de capat TM. Nu ar trebui să existe o scădere a presiunii în UR.

4.7 Verificarea funcționării EPT este similară cu verificarea în poziția a treia a mânerului KM.

5. Poziția a cincea a mânerului KM.

5.1 Viteza de frânare de serviciu: reducerea presiunii în TM de la 0,5 la 0,4 MPa ar trebui să aibă loc în 4-6 secunde; la verificarea CM pe un suport după repararea acestuia, presiunea din CM trebuie să scadă de la 0,5 la 0,4 MPa în 4,5 +/- 0,5 secunde.

5.2 Sensibilitatea UE este verificată prin trei etape de frânare cu o descărcare a UR cu 0,02 - 0,03 MPa la fiecare treaptă. Presiunea din TM ar trebui să scadă cu aceeași cantitate.

5.3 Când EPT este pornit și manșonul TM este scos din suspensie, lămpile „O” și „T” ar trebui să se aprindă pe panoul de control. Tensiunea din circuitul EPT trebuie să fie de cel puțin 45 V.

6. 5-A poziție a mânerului KM.

6.1 . Descărcarea TM de la 0,5 la 0,4 MPa ar trebui să apară în 30 - 40 de secunde sau de la 0,5 la 0,45 MPa în 15 - 20 de secunde.

6.2 Când EPT este pornit și manșonul TM este scos din suspensie, lămpile „O” și „T” ar trebui să se aprindă pe panoul de control. Tensiunea din circuitul EPT la un curent de sarcină de 5 A trebuie să fie de cel puțin 45 V.

7. Poziția a șasea a mânerului KM.

7.1 O scădere a presiunii în TM de la 0,5 la 0,1 MPa ar trebui să apară în cel mult trei secunde.

7.2 Când EPT este pornit și manșonul TM este scos din suspensie, lămpile „O” și „T” de pe telecomandă ar trebui să se aprindă. Tensiunea din circuitul EPT trebuie să fie de cel puțin 45 V.

8. Verificarea forței de mișcare a mânerului KM: setați punctul de aplicare al dinamometrului la o distanță de 200 mm de axa tijei; când presiunea aerului pe bobină este de cel puțin 0,8 MPa, forța de mișcare a mânerului între poziții nu trebuie să depășească 6 kgf; forța de deplasare a mânerului prin proeminențele sau adânciturile de pe sectorul de gradație al corpului supapei nu trebuie să depășească 8 kgf.

Notă: Densitatea rezervorului de egalizare și timpul de eliminare a presiunii de supraîncărcare atunci când locomotiva este eliberată din depozit după reparație sau întreținere trebuie verificat pentru scurgeri de la conducta de frână a locomotivei printr-o gaură cu diametrul de 5 mm.

8.4 Defecțiuni ale macaralei șoferului nr. 394 (395).

1. 
   Creșterea presiunii în TM la a doua poziție a mânerului.

Scurgeri crescute în rezervorul de supratensiune sau conexiunile acestuia;

Încălcarea densității diafragmei cutiei de viteze la locul atașării acesteia sau o fisură în diafragmă;

Supapa cutiei de viteze are scurgeri din cauza spărturii slabe sau a particulelor de murdărie care pătrund sub supapă;

Scurgeri de supapă de bobină din cauza șlefuirii necorespunzătoare a oglinzii sau a contaminării cu lubrifiant;

Înfundarea orificiului de 0,45 mm din stabilizator cu cea mai mică scurgere a supapei cutiei de viteze;

Orificiul de 1,6 mm din partea de mijloc a robinetului este înfundat. Cu această defecțiune, se va observa o supraestimare a presiunii la manometrul TM, dar nu va exista o supraestimare la manometrul UR;

Amplasarea inexactă a mânerului KM în a doua poziție din cauza uzurii sectorului de gradație pe corpul supapei, slăbirea mânerului supapei pe tijă, tasarea arcului care fixează came mânerului, uzura mânerului pe pătratul tija și eroarea operatorului.

Acțiuni echipajul locomotivei.

Dacă începutul unei supraestimări a presiunii în TM este detectat în timp util (într-un tren de pasageri nu mai mult de 0,55 MPa, într-un tren de marfă nu mai mult de 0,65 MPa), șoferul trebuie să mute mânerul KM ​​la al 4-lea poziție, observând citirile manometrelor TM și UR.

Dacă se află în a 4-a poziție a mânerului KM:

A) Creșterea presiunii aerului a încetat - există o defecțiune la supapa cutiei de viteze. Puteți continua să conduceți trenul în a 4-a poziție a mânerului KM și să încercați să atingeți ușor dopul supapei cutiei de viteze pentru a îndepărta o bucată de murdărie și apăsați supapa pe scaun. În plus, puteți folosi șurubul de reglare pentru a strânge arcul stabilizatorului, crescând astfel cantitatea de aer eliberată din UR în atmosferă prin stabilizator și apoi mutați mânerul KM ​​în poziția a doua. Dacă nu a fost posibilă eliminarea creșterii presiunii aerului, readuceți mânerul KM ​​în poziția a 4-a și conduceți trenul până la prima oprire, menținând presiunea aerului în TM, deplasând periodic mânerul KM ​​din poziția a 4-a în a 2-a. iar din nou la al patrulea. În parcare, asigurați locomotiva în poziția a 6-a a KVT, opriți supapa combinată, utilizați poziția a 5-a sau a 6-a a mânerului KM pentru a descărca UR și înlocuiți cutia de viteze din cabina nefuncțională. Apoi este necesar să mutați mânerul KM ​​în prima poziție, să deschideți supapa combinată, să încărcați TM-ul, cu a 2-a poziție a mânerului KM, să reglați stabilizatorul (dacă s-a schimbat forța arcului), să efectuați un scurt test al frânează și continuă să conducă trenul.

B) Presiunea din TM și UR continuă să crească - aerul curge prin bobină. Puteți folosi șurubul de reglare pentru a strânge arcul stabilizator și a readuce mânerul KM ​​în a doua poziție. Dacă nu este posibilă eliminarea creșterii presiunii, dacă este posibil, opriți trenul într-o stație sau pe un profil de cale favorabil folosind o etapă de frânare de serviciu. Când este parcat, mutați mânerele KM și KVT în poziția a 6-a, opriți blocarea frânei nr. 367 și asigurați locomotiva cu frâna de mână. La locomotivele fără blocare nr. 367, închideți supapa combinată și supapa de tiraj dublu, mutați mânerele KM și KVT în poziția a 6-a și asigurați locomotiva cu frâna de mână. Apoi înlocuiți părțile superioare și mijlocii ale macaralei din cabina nefuncțională, activați blocarea frânei nr. 367 (la locomotive fără blocare, deschideți supapa combinată și supapa de tiraj dublu), încărcați TM-ul, reglați stabilizatorul (dacă forța arcului s-a schimbat), efectuați un scurt test al frânelor, eliberați frâna de mână și continuați să conduceți trenul.

ÎN) se constată o scădere a presiunii în UR şi TM odată cu activarea frânelor trenului - scurgeri în UR sau la legăturile UR cu robinetul sau manometrul mecanicului.

Dacă defecțiunea nu poate fi eliminată, pentru a elibera transportul, treceți la controlul frânelor din cabina din spate și testați mai întâi frânele.

G) O supraestimare a presiunii în TM din cauza unei ruperi a diafragmei cutiei de viteze sau a unei încălcări a etanșeității fixării acesteia în carcasă este determinată de eliberarea aerului comprimat prin orificiul atmosferic din șurubul de reglare a cutiei de viteze în poziția a 2-a a Mâner KM. Puteți opri creșterea presiunii aerului prin deplasarea mânerului KM în poziția a 4-a, continuând să conduceți trenul până la gară. Când presiunea din TM scade sub nivelul de încărcare, mutați pentru scurt timp mânerul KM ​​în poziția a 2-a, iar după creșterea presiunii din TM până la nivelul de încărcare, din nou în poziția a 4-a. În parcare, înlocuiți cutia de viteze din cabină nefuncțională în același mod descris la punctul „A”.

D) Creșterea presiunii în TM a încetat; în UR, atât în ​​pozițiile a 2-a cât și a 4-a a mânerului KM, presiunea de încărcare este mare. Motivul este că orificiul de 1,6 mm este înfundat. Mutați imediat mânerul KM ​​în poziția a 5-a și opriți trenul. Dacă în poziţia a 5-a a mânerului KM nu are loc descărcarea TM, opriţi trenul cu frânare de urgenţă. În parcare, înlocuiți părțile superioare și mijlocii ale macaralei din cabina nefuncțională în același mod ca în modul descris la punctul „B”, încărcați TM-ul, testați frânele și continuați să conduceți trenul.

1. 
   Scăderea presiunii aerului în TM la a doua poziție a mânerului CM. Cauze:

Filtrul către supapa de alimentare a reductorului este înfundat. În acest caz, puteți continua să conduceți trenul, menținând presiunea în UR și TM, deplasând scurt mânerul KM ​​în prima poziție. La prima oprire, opriți supapa combinată, utilizați poziția a 5-a sau a 6-a a mânerului KM pentru a descărca UR, scoateți cutia de viteze și garnitura, deșurubați filtrul și curățați-l. După aceasta, asamblați macaraua, încărcați UR și TM, testați frânele și continuați să conduceți trenul. În cazul acestei defecțiuni, puteți înlocui filtrul de la robinetul cabinei nefuncționale sau puteți înlocui părțile superioare și mijlocii ale robinetului din cabina nefuncțională.

1. 
   Eliminare lentă peste presiunea de încărcare.

Orificiu infundat 0,45 mm. Orificiul trebuie curățat cu un obiect nemetalic (de exemplu, un chibrit ascuțit).

1. 
   Eliminarea rapidă a presiunii de supraîncărcare.

Reglare incorectă a stabilizatorului;

Ruptura diafragmei stabilizatoare. Determinat de eliberarea aerului comprimat prin șurubul de reglare a stabilizatorului. Este necesar să opriți trenul, dacă este posibil, la o stație sau un profil de cale favorabil și înlocuiți stabilizatorul din cabina nefuncțională în poziția a 4-a a mânerului KM;

Au apărut scurgeri de aer crescute din UR. În acest caz, după reducerea presiunii la nivelul de încărcare, presiunea din TM poate crește. Această defecțiune poate fi determinată după mutarea mânerului KM în a 4-a poziție.

1. 
   Când mânerul KM ​​este mutat în a 4-a poziție după frânare, presiunea în UR și TM crește.

Scurgere bobină;

Scurgerea supapei de admisie CM din cauza unui UE neetans.

În cazul acestor defecțiuni, o creștere a presiunii în lichidul de frână poate duce la eliberarea frânelor. Prin urmare, atunci când conduceți un tren de pasageri, puteți utiliza a treia poziție a mânerului KM ca tavan. Când conduceți un tren de marfă, evitați nivelurile minime de frânare și, când presiunea crește, utilizați poziția 5A a mânerului KM. Când presiunea din TM începe să crească după ce a fost efectuată frânarea, aplicați frânarea de urgență înainte de semnalul de interzicere.

1. 
   Când mânerul KM ​​este mutat în a 4-a poziție după frânare, presiunea în UR și TM scade.

Scurgeri în UR sau conexiunile acestuia;

Scurgere bobină;

Lipsește sigiliul UP. În cazul acestor defecțiuni, efectul de frânare va crește dincolo de controlul șoferului. Prin urmare, în timpul frânării de control, trebuie efectuate debitările TM minime stabilite.

1. 
   După descărcarea UR la cantitatea necesară și setarea mânerului KM în poziția a 4-a, descărcarea TM continuă la o cantitate mare și apoi are loc o creștere bruscă a presiunii pe termen scurt în TM.

1. 
   După reducerea presiunii pe manometrul UR cu valoarea necesară, poziţia a 5-a a mânerului KM şi mutarea acestuia în poziţia a 4-a măreşte pentru scurt timp presiunea observată pe manometrul UR.

1. 
   Rată lentă de descărcare a UR și TM la a 5-a poziție a mânerului KM. Cauze:

Lipsește sigiliul UP. Aceste defecțiuni pot fi identificate la verificarea CM în timpul recepției locomotivei la depou.

10. Când mânerul KM ​​este plasat pentru scurt timp în poziţia a 5-a, TM-ul este complet descărcat.

Cauze:

Tubul de la UR la CM este înghețat;

Orificiul din fitingul de la UR este blocat. Dacă nu a fost posibil să detectați locația defecțiunii și să o eliminați, trebuie să treceți la controlul frânelor din cabina din spate.

9. Starea dispozitivului Nr. 367m blocare frână

Dispozitivul de blocare a frânei este utilizat la locomotivele cu dublă cabină pentru a frâna forțat locomotiva la schimbarea cabinelor de comandă prin închiderea robinetului șoferului și a robinetului de frână auxiliar într-o cabină și pornirea lor în cealaltă.

Orez. 9.1 Starea de blocare Nr. 367m

Condiția de blocare nr. 367m (Fig. 9.1) constă din suportul 1, carcasa comutatorului 3, robinetul combinat 17 și cutia 16 cu contact electric.

Conductele de la GR, TM și TC, precum și de la macaraua șoferului și supapa de frână a locomotivei auxiliare sunt conectate la suportul 1. Carcasa 12 a indicatorului de flux de aer este atașată la suport. În carcasa comutatorului 3 există un arbore excentric 4, pe care este montat un mâner detașabil 2, care are două poziții; vertical în sus - blocarea este dezactivată, în jos - blocarea este activată. Mânerul 2 poate fi scos de pe arbore numai când poziția de blocare este oprită. Carcasa 3 mai conține supape 5, 7 și 8, ale căror tije sunt etanșate cu manșete de cauciuc și un împingător 9. Supapele 5, 7 și 8 de pe partea discului sunt încărcate cu arcuri. În vârful carcasei comutatorului 3 se află un piston de blocare 6, încărcat cu un arc din partea laterală a tijei sale. Tija pistonului de blocare este situată în mod constant vizavi de locașul arcuit al arborelui excentric 4.

Supapa combinată 17 are un dop conic de bronz 11 încărcat cu un arc. Mânerul 18 al supapei, fixat pe pătratul dopului, are trei poziții: în sens invers acelor de ceasornic - poziție dublă de tracțiune (supapa combinată blochează trecerea aerului de la supapa șoferului la TM), vertical - poziție tren, în sensul acelor de ceasornic - frânare de urgență . În poziția de frânare de urgență, conducta de frână comunică cu atmosfera prin dopul supapei combinate.

Orez. 9.2 Dispozitiv de blocare a frânei.

Indicatorul debitului de aer nu este utilizat în prezent. (Noile dispozitive de blocare a frânei sunt disponibile fără lumină de avertizare.)

Într-o cabină de operare, mânerul 2 al dispozitivului de blocare trebuie să fie rotit până la capăt, iar mânerul 18 al macaralei combinate trebuie să fie setat în poziția trenului (Fig. 9.2). În acest caz, camele arborelui excentric 4 presează supapele 5, 7 și 8 de pe scaune (deschid supapele), iar împingătorul 9 încetează să influențeze contactul electric 10, care se închide sub acțiunea arcului său.

Aerul de la GR trece prin carcasa 12 a indicatorului de flux de aer și apoi prin canalul 13 și prin supapa deschisă 5 la robinetul șoferului. Din robinetul șoferului, aerul comprimat trece în TM prin supapa deschisă 7, prin canalul 14 și prin dopul robinetului combinat. Prin canalul 14, aerul se apropie și de pistonul de blocare, care, sub influența sa, își încasează tija în locașul arborelui excentric 4 (blochează arborele în poziția sa de lucru). De la supapa de frână auxiliară, aerul intră în TC prin canalul 15 prin supapa 8.

Când vă mutați într-o altă cabină, este necesar să descărcați complet TM-ul folosind macaraua șoferului și să mutați mânerul KVT în poziția VI. În acest caz, arcul va scoate tija pistonului de blocare 6 din cuplarea cu arborele excentric 4 - arborele va fi deblocat. După aceasta, este necesar să împingeți mânerul 2 la 180° până la capăt și să îl scoateți din pătratul arborelui 4. Supapele 5, 7 și 8 sunt eliberate de influența camelor arborelui excentric 4 și, sub forțele a arcurilor lor, stau pe scaune, blocand canalele 13, 14, 15, comunicand GR cu KM, macara de sofer cu TM si KVT cu cilindri de frana. În același timp, cama arborelui 4 va acționa asupra împingătorului 9, care deschide contactul electric 10 inclus în circuitul electric de pornire al locomotivei. Acest lucru elimină posibilitatea punerii în mișcare a locomotivei.

Dacă în cabina de lucru mânerul 2 este coborât în ​​jos, dar nu ocupă o poziție verticală, atunci tija pistonului de blocare 6 nu va fi încasată în locașul arborelui excentric 4 și pistonul 6 nu va bloca canalul de ocolire. "A". În acest caz, aerul comprimat din TM va scăpa zgomotos în atmosferă, semnalând șoferului necesitatea instalare corectă manere 2.

Când urmează tracțiunea dublă în cabina de lucru a celei de-a doua locomotive, dispozitivul de blocare a frânei trebuie pornit, iar mânerul 18 al macaralei combinate trebuie mutat în poziția de tracțiune dublă.

9.1 Verificarea blocării frânei la preluarea locomotivei.

La eliberarea locomotivei din depozit, verificați trecerea aerului prin dispozitivul de blocare nr. 367 și prin robinetul șoferului.

Verificarea se efectuează la o presiune inițială în rezervoarele principale de cel puțin 8 kgf/sq.cm și compresoarele sunt oprite în intervalul de reducere a presiunii în rezervoarele principale cu un volum de 1000 litri de la 6 la 5 kgf/ cm2 Passabilitatea blocării este considerată normală dacă, atunci când mânerul robinetului operatorului este în poziția I și supapa de capăt a conductei de frână este deschisă pe partea dispozitivului testat, presiunea scade în cel mult 12 s. Trecerea conducătorului macaralei este considerată normală dacă, când mânerul macaralei este în poziţia II şi supapa de capăt este deschisă, presiunea scade în limitele specificate în cel mult 20 s. Cu un volum mai mare al rezervoarelor principale ale locomotivei, timpul trebuie mărit proporțional. Înainte de verificare, condensul trebuie evacuat din rezervoarele principale și auxiliare.

9.2 Procedura de schimbare a cabinelor de comandă la locomotive și comutarea echipamentului de frânare.

1. La locomotivele care nu sunt echipate cu dispozitiv de blocare nr. 367, în cabinele nefuncționale, supapa combinată și supapa de deconectare de pe conducta de aer de la supapa de frână auxiliară nr. 254 la cilindrii de frână trebuie să fie închise. Supapele de izolare de pe conducta de alimentare cu aer, conducta de aer de la distribuitorul de aer la supapa nr. 254 și supapa de izolare de pe conducta de aer de la conducta de frână la vitezometru la toate locomotivele trebuie să fie deschise și mânerele acestora trebuie sigilate. La locomotivele electrice din seria ChS, supapa de izolare de pe conducta de aer de la supapa nr. 254 la cilindrii de frână trebuie să fie deschisă. Mânerul macaralei șoferului trebuie să fie în poziția de frânare de urgență sau frânare de serviciu dacă este instalat un dispozitiv de oprire de urgență.

2. Când echipajul locomotivei schimbă cabina de comandă, trebuie respectată următoarea ordine de lucru.

2.1. Într-o cabină de control abandonată care nu este echipată cu dispozitiv de blocare nr. 367 sau cu dispozitiv de blocare a frânei nr. 267, conducătorul auto trebuie:

Înainte de a părăsi cabină, frânați de urgență.

robinete șofer nr. 394, 395. După ce linia este complet descărcată, mutați mânerul robinetului combinat în poziția de tragere dublă. La locomotivele electrice din seria ChS, întreținute de un șofer, înainte de a părăsi cabina, conducătorul trebuie să se asigure că cilindrii de frână sunt umpluți la presiune maximă, iar dacă există un blocaj de frână nr. acesta de la priză;

Mutați mânerul supapei nr. 254 în ultima poziție de frână și, după umplerea cilindrilor de frână la presiune maximă, închideți supapa de izolare de pe conducta de aer către cilindrii de frână (la locomotivele electrice din seria ChS, nu închideți izolația supapă), iar la întreținerea locomotivelor electrice din seria ChS de către un șofer, lăsați mânerul supapei nr. 254 în poziția trenului;

Asigurați-vă că nu există o scădere inacceptabilă a presiunii în cilindrii de frână (o scădere a presiunii în cilindrii de frână este permisă nu mai mult de 0,2 kgf/sq.cm pe 1 min);

Dacă aveți o frână electropneumatică, opriți alimentarea cu energie electrică a frânei.

După ce a intrat în cabina de lucru, șoferul trebuie:

Deschideți supapa de izolare de pe conducta de aer către cilindrii de frână de la supapa nr. 254;

Mutați mânerul robinetului șoferului din poziția de frână în poziția trenului și, dacă există un blocaj de frână nr. 267, introduceți cheia de blocare detașabilă în priză și rotiți-o;

Deschideți robinetul combinat așezându-i mânerul vertical în sus când rezervorul de egalizare este încărcat la o presiune de 5,0 kgf/sq.cm;

Mutați mânerul supapei nr. 254 în poziția trenului.

2.2. În cabina de control abandonată dotată cu dispozitiv de blocare nr. 367, conducătorul auto trebuie:

Înainte de a părăsi cabină, efectuați frânarea de urgență folosind macaraua șoferului și descărcați conducta de frână la zero;

Mutați mânerul macaralei șoferului nr. 254 în ultima poziție de frână. Când se stabilește presiunea maximă în cilindrii de frână, mutați cheia dispozitivului de blocare din poziția inferioară în poziția superioară și scoateți-o;

Asigurați-vă că nu există o reducere inacceptabilă a presiunii în cilindrii de frână;

Dacă aveți o frână electropneumatică, deconectați alimentarea cu energie electrică a frânei.

După ce a intrat în cabina de lucru, șoferul trebuie să introducă cheia în dispozitivul de închidere și să o coboare. După aceasta, mutați mânerul robinetului șoferului în poziția trenului, încărcați rețeaua de frânare la presiunea setată.

Mânerul macaralei combinate în cabinele nefuncționale și de lucru trebuie să fie în poziție verticală (tren).

3. În timpul tranziției, șoferul asistent trebuie să se afle în cabina abandonată și să folosească manometrele conductei de frână și cilindrilor de frână pentru a controla activarea frânei în cabina de lucru. În cazul eliberării spontane a frânei locomotivei, asistentul trebuie să aplice frâna de mână, iar la o locomotivă neechipată cu dispozitiv de blocare nr. 367, să deschidă supapa de eliberare pe conducta de aer de la supapa nr. 254 la cilindrii de frână. La locomotivele echipate cu acționare cu frână de mână într-o singură cabină, asistentul mecanic de locomotivă în timpul tranziției trebuie să se afle în cabina echipată cu acționare cu frână de mână. La locomotivele electrice din seria ChS, șoferul asistent trebuie să mute mânerul macaralei nr. 254 în poziția trenului înainte de a părăsi cabina nefuncțională.

După ce locomotiva a fost cuplată la tren, nu este nevoie ca un șofer asistent să fie în cabina rămasă.

4. După ce ați încheiat toate operațiunile de mutare în cabina de lucru,

Șoferul este obligat:

Înainte de a pune locomotiva în mișcare, verificați funcționarea frânelor automate și auxiliare folosind manometrul cilindrului de frână;

După punerea în mișcare a locomotivei, verificați funcționarea frânei auxiliare la o viteză de cel mult 3 - 5 km/h până la oprirea locomotivei.

10. Presostat (repetitor) stare Nr. 304-002

Fig. 10.1 Presostat, stare Nr. 304-002.

Presostatorul, starea nr. 304 (Fig. 10.1), este instalat pe material rulant echipat cu mai mulți cilindri de frână și este un repetor de presiune care este instalat în distribuitorul de aer din centrul comercial. Astfel, presostatul este proiectat să umple mai multe TC-uri cu aceeași presiune în timpul necesar. Cu alte cuvinte, un presostat este utilizat în cazurile în care volumul total al TC depășește valoarea standardizată, permițând posibilitatea de a întreține toate TC cu un singur distribuitor de aer.

Releul de presiune este instalat între distribuitorul de aer și TC În timpul frânării, distribuitorul de aer (sau supapa de frână a locomotivei auxiliare) umple camera de comandă a releului (volumul fictiv al TC) de la distribuitorul de aer (sau de la PM), iar releul repetă această presiune în TC. umplându-l direct din linia de alimentare.

Pentru a reduce impactul presiune ridicata a conductei de alimentare, în fața presostatului este instalată o supapă de presiune maximă sau reductor de condiție nr. 348, reglată la o presiune de 4,5-5,0 kgf/cm2.

Starea comutatorului de presiune. Nr. 304 (Fig. 10.1) este format din suportul 1, corpul 2, capacul 3 și baza 12 cu orificii atmosferice. Între corp și capac este instalată o diafragmă de cauciuc 6, pe care este fixată o cupă de aluminiu 7. Cavitatea 4 de deasupra diafragmei se numește cameră de comandă a releului. În partea de jos a paharului, o șaibă de cauciuc 5 este fixată cu un șurub, care este supapa de evacuare. În partea inferioară a carcasei există o supapă de alimentare 9 cu un canal axial traversant cu un diametru de 8 mm. Supapa de alimentare este presată pe scaunul 8 printr-un arc 10 și etanșată în bază cu o manșetă 11.

La frânare, distribuitorul de aer umple camera de comandă a releului cu aer comprimat. În acest caz, diafragma 6 se îndoaie și sticla 7 presează supapa de alimentare 9 de pe scaun, care începe să treacă aerul din rezervorul de alimentare în cavitatea de sub diafragmă și apoi în canalul TC. După stabilizarea presiunii în camera de comandă a releului, umplerea TC continuă până când momentul echilibrului pe diafragma 6 este forța aerului comprimat din partea BP și forța aerului comprimat din partea TC și arcul 10. Cu toate acestea, deoarece aerul comprimat din partea PM acționează nu numai asupra diafragmei, ci și asupra supapei de alimentare în sine, presiunea aerului în camera de comandă a releului va fi puțin mai mare decât în ​​cavitatea de sub diafragmă. Această diferență de presiune va fi mai mare, cu cât presiunea aerului din camera de control a releului este mai mică și poate varia de la 0,1 la 0,3 kgf/cm2.

Cu o creștere treptată a presiunii în camera de control a releului, presiunea în TC crește, de asemenea, în trepte.

În timpul eliberării, distribuitorul de aer eliberează aer din camera de comandă a releului în atmosferă. Odată cu presiunea TC, diafragma 6 se îndoaie în sus și supapa de evacuare 5 deschide canalul axial din supapa de alimentare 9, prin care aerul comprimat din TC este eliberat în atmosferă.

Eliberarea se poate face fie treptat, fie complet, scăzând presiunea aerului în camera de comandă a releului, respectiv, fie în trepte, fie într-o singură treaptă până la presiunea atmosferică.

Împreună cu presostatul condiționat Nr. 304-002, pe materialul rulant este utilizat în prezent presostatul condiționat Nr. 404. Acest presostat are un diametru mărit al canalului axial al supapei de alimentare (11 mm în loc de 8 mm), o formă diferită a suprafeței de așezare a supapei de alimentare (triunghi în loc de disc) și un scaun al supapei de alimentare și un arc mai puțin rigid. Aceste modificări de proiectare fac posibilă menținerea mai precisă a presiunii necesare în TC pe întregul interval de presiune de funcționare (diferența de presiune în camera de control a releului și în TC nu depășește 0,1 kgf/cm2) și accelerarea golirea TC în timpul eliberării.

10.1 Funcționarea RD 304-002 în circuitul pneumatic al unei locomotive electrice

când centrul comercial este plin.

Fig. 10.2. Funcționarea RD 304-002 în circuitul pneumatic al unei locomotive electrice

Când centrul comercial este plin.

Aer comprimat din rezervoarele principale (Fig. 10.2) prin starea de blocare a frânei. 367, filtrul merge la supapa auxiliară a șoferului, starea nr. 254, dacă supapa este în poziția de frână, atunci aerul comprimat de la supapă, starea nr. 254, intră prin blocarea frânei în conducta cilindrului de frână. Din linia principală, prin supapa KN11 și șaiba de accelerație DR-5 cu diametrul de 7 mm, furtunul de cauciuc RU-9 intră în TC-3, TC-4 al primului cărucior și, prin supapa de deconectare KN28, umple volumul fictiv (camera de deasupra diafragmei) RD 304-002. diafragma se îndoaie și deschide supapa de admisie, care comunică cu rezervoarele principale cu cilindrii de frână TC-5 și TC-6 prin cutia de viteze KR-3 reglată la 5 atm, șaiba de accelerație DR-6 și RU-10 furtun de cauciuc. Adică, umplerea celui de-al doilea cărucior se realizează prin intermediul comutatorului de presiune 304 direct din rezervoarele principale, realizând astfel umplerea rapidă a centrului comercial.

11. Starea reductorului. nr. 348

Reductorul este conceput pentru a menține o anumită presiune în linie, indiferent de presiunea din rezervoarele principale.

Este format din două părți - excitatoare (dreapta) și nutritivă (stânga), situate într-o clădire comună 4 (Fig. 11.1).

Piesa de alimentare combină supapa 1, scaunul 5 presat în corp și pistonul 8 cu manșonul 7. Supapa este presată pe scaun de un arc, care se sprijină pe dopul 2.

Niplu 6 cu un orificiu calibrat cu un diametru de 0,5 mm este presat în piston. Cavitatea B de pe partea dreaptă a pistonului este închisă de capacul 9.

Partea excitatoare a cutiei de viteze include o supapă 17 cu un scaun 16 presat în corp, o diafragmă metalică 15 intercalată între corp și piulița 10, un arc 13 și o cupă de comandă 12. Forța arcului este transmisă diafragmei prin un ghid 14.

Supapa de excitare 17 este presată pe scaun de arcul 19, care se sprijină pe dopul 20, și este protejată de înfundare prin filtrul 18. După reglarea cutiei de viteze, sticla 12 este asigurată cu piulița 11.

Fig. 11.1. Reductor condiționat nr. 348:

I - supapă; 2 - dop; 3, 13, 19 - primăvară; 4. - corp; 5, 16 - şa; 6 - mamelon: 7 - manșetă; 8 - piston; 9 - capac piston; 10 - nuci; 11 - piuliță de blocare; 12 - sticla; 14 - ghid; 15 - diafragma; 17 - supapa excitatoare; 18 - filtru; 20 - dop filetat.

Aerul comprimat din conducta de alimentare intră prin canalul E în cavitatea I, apoi prin supapa deschisă 17 prin canalul G intră în cavitatea B, mișcând pistonul 8 și supapa I spre stânga.

În același timp, aerul intră din conducta de alimentare în conducta de frână, conectată prin canalul D cu cavitatea K deasupra diafragmei.

Când presiunea din cavitatea K este suficientă pentru a depăși forța arcului 13, diafragma va lua poziția de mijloc. Supapa 17, sub acțiunea arcului 19, va apăsa pe scaunul 16 și va separa cavitățile I și B.

Datorită prezenței unui orificiu calibrat în niplul 6, presiunea de pe ambele părți ale pistonului 8 este egalizată, sub forța arcului 3, supapa 1 se află pe scaunul 5 și deconectează conductele de alimentare și de frână.

Dacă presiunea din conducta de frână scade sub valoarea la care este reglat arcul 13, diafragma se va îndoi în sus și puterea către conducta de frână va relua. Cutia de viteze nu eliberează excesul de aer.

12. Distribuitor aer Nr 292-001.

Distribuitorul de aer, starea Nr. 292-001, este instalat pe locomotive și vagoane de călători.

Caracteristică:

1. 
   indirect (epuizabil).
2. 
   Auto.
3. 
   Are frânare în trepte, nu are eliberare în treaptă,
4. 
   viteza undei de frânare în timpul frânării de serviciu este de 120 m/s, în timpul frânării de urgență 190 m/s.
5. 
   Presiunea maximă în cilindrul de frână este de 3,8 -4,0 at.
6. 
   Timpul de încărcare a VR la o presiune de 4,8 atm are loc în 2,5-3 minute la o presiune în TM de 5,0 atm.
7. 
   Dependența presiunii din cilindrul de frână de presiunea de încărcare și raportul dintre volumele rezervorului de rezervă și cilindrul de frână.
8. 
   Există un comutator de mod care are trei poziții.

1. 
   D - mânerul este înclinat spre priza principală. Cu această poziție a mânerului, distribuitorul de aer funcționează în trenuri de călători cu tren lung (mai mult de 20 de vagoane) și în trenuri de marfă. Timpul de umplere al centrului comercial este de 12-16 secunde, timpul de eliberare este de 19-24 de secunde.
2. 
   K - poziție verticală. Mânerul trebuie să fie în această poziție atunci când VR-ul este inclus într-un tren de pasageri de lungime normală (până la 20 de vagoane inclusiv). Umplerea centrului comercial 5-7 secunde, eliberați 9-12 secunde.
3. 
   UV - înclinat spre cilindrul de frână. În acest caz, accelerația frânei de urgență este oprită. Mânerul trebuie să fie în această poziție în cazurile în care frâna activează spontan frânarea de urgență în timpul frânării de serviciu.

12.1 Dispozitiv BP 292-001

Distribuitorul de aer (Fig. 12.1) constă dintr-o parte principală cu un comutator de mod, un capac cu o cameră de descărcare suplimentară a CDR și un accelerator de frână de urgență. În clădirea 1 din partea principală

Trei bucșe sunt presate. Manșonul 2, pistonul 9 și manșonul 31 al ștecherului comutatorului 30. Pistonul principal 7 formează două camere: M principal și ventilul ZK. În bucșa pistonului sunt găurite trei găuri cu un diametru de 1,25 mm. Pistonul principal este echipat cu un inel care are o blocare permanentă și este turnat din bronz împreună cu tija. Există o gaură cu un diametru de 2 mm în cureaua pistonului principal. Există două adâncituri în tija pistonului, în care supapa de închidere 3 și supapa principală 6 sunt situate cu un spațiu de aproximativ 7,5 mm (în gol). Bobina principală este presată pe scaunul bucșei de un arc 5, deplasat față de axa longitudinală a bobinei cu 4,5 mm și situat deasupra canalului principal. Supapa de închidere este presată pe oglinda bobinei principale de arcul 4. Pe partea stângă a pistonului 7, în carcasa 1 este înșurubat un dop 36, care servește drept opritor pentru arcul tampon 35, celălalt capăt al căruia se sprijină pe cupa tampon 33. dopul tampon are un orificiu cu un diametru de 9 mm pentru încărcarea ZR. Fișa comutatorului are trei poziții (K, D, UV). Modurile sunt concepute pentru a obține timpi diferiți de umplere și eliberare a cilindrilor de frână în timpul frânării de urgență datorită secțiunii transversale a canalelor din ștecherul comutatorului (2,5 mm și 5,5 mm).

Cavitatea interioară a capacului 11 cu un volum de aproximativ 1 litru este o cameră de descărcare suplimentară a CDR. În capac, etanșat cu o garnitură 10, există o tijă tampon 14 cu un arc 13, un dop de ghidare 15 și un filtru 12. Acesta din urmă este format dintr-o cușcă exterioară și una interioară, între care o bandă de plasă de alamă și un strat. din pâslă subțire sunt înfășurate, capetele cuștii sunt închise cu pernițe de pâslă.

Un manșon din fontă sau plastic 28 este introdus în carcasa 20 a acceleratorului de frânare de urgență, care are un orificiu de accelerație.

cu diametrul de 0,8 mm. Pistonul 27, etanșat cu o manșetă de cauciuc 26, este presat pe inelul de cauciuc 25. Supapa 23 cu partea sa superioară se potrivește în canelura semicirculară a pistonului 27 și are un spațiu de aproximativ 3,5 mm pe direcția axială. Supapa 23 este presată pe scaunul 21, care servește și ca ghidaj pentru tija 22, prin arcul 24 plasat între pistonul 27 și partea superioară a supapei.

Pentru curățarea aerului, în canalele corespunzătoare se introduc capace 19,32,34 din plasă fină.

Orez. 12.1 Starea distribuitorului de aer Nr.292-001.

12.2 Funcționarea distribuitorului de aer Nr. 292

Fig. 12.2 Încărcare și eliberare.

Încărcător.

Aerul intră în carcasa acceleratorului prin orificiul de evacuare principal. Aici calea lui se bifurcă. (Fig. 12.2).O parte a aerului trece prin filtrul 13 al capacului și intră în camera principală a MK cu un volum de 0,2 litri. Sub presiunea aerului, pistonul principal se deplasează în poziția de eliberare, spre manșonul bobinei. Împreună cu pistonul, bobinele de închidere și principale se deplasează în poziția de eliberare (spre stânga). Dar înainte ca umerii pistonului principal să atingă banda de lepătură a bucșei bobinei, tija acestuia se va sprijini pe tamponul de eliberare 7. Dacă presiunea aerului pe pistonul principal este mică (coada trenului), atunci tamponul nu se va sprijini. fi încastrat deoarece forța arcului tampon este de 4 kgf.. Când în această poziție a pistonului principal, aerul din MC va trece în camera bobinei (SC) cu un volum de 0,3 litri prin trei canale ZR1 fiecare cu un diametru. de 1,25 mm, apoi printr-un spațiu inelar de 2,5 mm lățime între piston și bucșă și canal ZR2 cu diametrul de 2 mm la umerii pistonului. Dacă presiunea aerului este mare (capul trenului) și coada a scufundat tamponul, i.e. comprimat arcul, pistonul principal își va apăsa umerii pe bucșa bobinei. În acest caz, aerul din MC va curge prin trei canale ZR1 și un canal ZR2 în umerii pistonului. Din camera bobinei, aerul trece printr-un canal ZR3 cu un diametru de 9 mm într-un rezervor de rezervă cu un volum de 78 litri, umplându-l la 4,8 kgf/cm2 în 2,5 - 3 minute la o presiune de încărcare în conducta de frână de 5,0 kgf. /cm2 Din camera MK Prin canalul M2, aerul trece prin bobina principală de sub bobina de închidere. A doua parte a aerului trece sub pistonul de accelerare, îl ridică la o cursă liberă de 3,5 mm și curge printr-un canal cu un diametru de 0,8 mm în camera U1 cu un volum de 0,1 litri deasupra pistonului. Din camera U1, prin canalul U2 și prin ștecherul comutatorului, aerul intră sub bobina principală dacă distribuitorul de aer este comutat în modurile D și K. Dacă distribuitorul de aer este comutat în modul HC, atunci aerul din camera U1 ajunge doar la comutator. priza.

În poziția de eliberare a bobinelor, cilindrul de frână este conectat la atmosferă prin ștecherul comutatorului prin canalele T1, T4, A2. Viteza de reducere a presiunii în cilindrii de frână este determinată de secțiunea transversală a adânciturii din dopul de presiune. Timpul de reducere a presiunii în TC când modul K este activat este de 9-12 sec, în modul D – 19-24 sec. Prin canalul K1, prin supapele principale și de închidere, camera de refulare suplimentară este conectată la atmosferă. La finalizarea încărcării rezervorului de rezervă, când scăderea de presiune pe pistonul principal scade la 0,1-0,15 kgf/cm2, arcul tampon spate se îndreaptă cu o forță de 4 kgf și mișcă pistonul spre dreapta. Astfel, apare un spațiu inelar între cureaua pistonului din spate și capătul din față al manșonului bobinei.

Descărcare (moliciune). Moliciunea este capacitatea unei frâne de a nu frâna atunci când presiunea din lichidul de frână scade la o anumită rată maximă. Cu o scădere lentă a presiunii în conducta de frână cu o rată de până la 0,5 kgf/cm2 în 75 de secunde, aerul prin orificiile de încărcare ZR3, ZR2 și ZR1 reușește să curgă de la ZR la ZR și mai departe în MK, fără provocând o creștere a căderii de presiune pe pistonul principal, adică nedeterminând trecerea acestuia în poziția de frânare. Astfel, distribuitorul de aer nu reacționează la scurgerile din conducta de frână care nu depășesc rata moale, iar frânele nu intră în acțiune.

12.3 Frânare de serviciu

Când conducta de frână este descărcată la viteza de frânare de serviciu, presiunea din camera principală a distribuitorului de aer scade cu 0,3 kgf/cm2 sau mai mult. La presiune mare din rezervorul de rezervă (Fig. 12.3), pistonul principal se deplasează împreună cu supapa de închidere spre dreapta la o cursă liberă de 7,5 mm. partea laterală a capacului, închide orificiul ЗР1 cu inelul său de etanșare și deconectează rezervorul de rezervă de la conducta de frână. Supapa de închidere se mișcă, de asemenea, împreună cu pistonul, care separă camera de refulare suplimentară de atmosferă, o comunică cu camera principală și deschide canalul ZR4 pe fața superioară a supapei principale. Există o descărcare suplimentară a camerei principale în camera de descărcare suplimentară cu 0,4 kgf/cm2 prin canalele M2, K1 și adânciturile bobinei. Datorită acțiunii de reglare a filtrului din camera principală are loc o scădere bruscă a presiunii de 0,5 - 1 kgf/cm 2, pistonul principal se va deplasa mai departe spre capac până se oprește la tamponul frontal fără a comprima arcul cu un forță de 10 kgf (pentru a opri pistonul în poziția de frânare de serviciu) și mișcă bobina principală astfel încât canalul ZP4 să coincidă cu canalul T1 al cilindrului de frână. Descărcarea suplimentară a liniei de frână de către bobina principală va fi oprită. Aerul comprimat din rezervorul de rezervă curge prin canalele ZR3, ZR4, T1 în cilindrul de frână. Pistonul principal va deschide canalul ZR4 cu supapa de închidere până la o astfel de cantitate încât rezervorul de rezervă este descărcat în cilindrul de frână la o rată egală cu rata de descărcare a conductei de frână. După ce a primit valoarea necesară a etapei de frânare, șoferul mută mânerul macaralei în poziția de suprapunere și oprește descărcarea liniei de frână. Când rezervorul de rezervă este descărcat la o presiune de 0,1 k

gf/cm2 este mai mică decât presiunea din conducta de frână, pistonul principal împreună cu supapa de închidere se vor deplasa către cilindrul de frână și nu vor mai descărca rezervorul de rezervă în

cilindrul de frână, deoarece canalul ZR4 de pe fața superioară a bobinei principale va fi blocat. Când conducta de frână este descărcată din nou, pistonul principal va muta numai supapa de închidere în poziția de frânare și va descărca rezervorul de rezervă în cilindrul de frână cu o cantitate egală cu descărcarea conductei de frână. După aceasta, pistonul se va muta din nou în poziția de suprapunere. Asa se fac pasii

Orez. 12.3. Frânare de serviciu.

frânare de serviciu. Frânarea poate continua în trepte până când presiunile din rezervorul de rezervă și din cilindrul de frână sunt egale. Presiunea din cilindrul de frână în timpul frânării de serviciu este direct proporțională cu mărimea debitului TM și invers proporțională cu mărimea ieșirii tijei cilindrului de frână, de ex. din volumul acestuia din urmă. În poziția de suprapunere, distribuitorul de aer nu completează scurgerile din TC.

1

2.4 Frânare de urgență.

Orez. 12.4 Frânare de urgență.

Cu o scădere bruscă a presiunii în conducta de frână, la ritmul de frânare de urgență, pistonul principal se deplasează rapid în poziția de frânare până când se oprește de garnitură, comprimând arcul tampon și încasând tija tampon (Fig. 12.4). bobina principală este, de asemenea, mutată rapid. În poziția de frânare extremă, adâncitura U3 va conecta camera U1 cu un volum de 0,1 litri la cilindrul de frână. Presiunea pe pistonul de accelerație de sus va scădea brusc la zero. Sub presiunea aerului principal (aproximativ 4,5 kgf/cm2), pistonul de accelerație se ridică rapid până la 9 mm și poartă cu ea supapa de blocare. Supapa este ridicată de pe scaun cu 5,5 mm, iar linia de frână comunică cu atmosfera. Are loc o descărcare suplimentară a conductei de frână. Canalul T3 al bobinei principale va coincide cu canalul T2. Prin aceste canale și prin ștecherul comutatorului, aerul din rezervorul de rezervă curge în cilindrul de frână. Presiunea în cilindrul de frână crește. Viteza de umplere a cilindrului de frână depinde de poziția ștecherului comutatorului (K - 5-7 sec., D - 12-16 sec.). În același timp, presiunea asupra pistonului de accelerație din partea laterală a camerei U1 crește. Când presiunea din conducta de frână și camera U1 sunt egalizate, arcul mișcă pistonul de accelerație cu supapa de blocare în jos. Supapa 4 este așezată pe scaun când presiunea din conducta de frână este de 1,5 - 2,0 kgf/cm2. Așa se face că, în timpul frânării de urgență, distribuitorul de aer funcționează în modurile K și D. În modul HC, nu există nicio descărcare a liniei de frână de către accelerație. Pentru a opri distribuitorul de aer, este necesar să închideți supapa de izolare la ieșirea din conducta de frână și să descărcați rezervorul de rezervă și cilindrul de frână cu supapa de eliberare.

Cantitatea de presiune din cilindrul de frână în timpul frânării de urgență este direct proporțională cu presiunea de prefrânare din lichidul de frână și din rezervoarele de rezervă și invers proporțională cu puterea tijei supapei de frână.

12.5 Defecțiuni ale V/R Nr. 292-001.

1. Încărcare lentă a ZR. Cauze:înfundarea găurilor de 1,25 mm sau găurilor de 2 mm; filtre înfundate.

2. Suflarea aerului în atmosferă din partea principală a B/R. Cauze: măcinarea bobinei principale este ruptă; Arcul principal al bobinei este slăbit.

3. V/R nu intră în vigoare în timpul frânării de serviciu. Cauze: lipsa inelului O al pistonului principal; blocarea pistonului principal; filtre înfundate.

4. Concediu spontan după frânarea de serviciu. Cauze:

Scurgeri de aer din apărarea antiaeriană sau din centrul comercial; trecerea aerului prin vana de comutare EVR Nr. 305-000. Aerul comprimat din TC este eliberat în atmosferă prin supapa de evacuare EVR Nr. 305-000.

5. Eliberare spontană după frânarea de urgență. Cauze: scurgeri de aer din apărarea antiaeriană sau din centrul comercial; pistonul principal nu se potrivește strâns pe garnitura de cauciuc atunci când inelul principal al pistonului trece prin; lipsă etanșarea pistonului accelerației; trecerea aerului prin vana de comutare EVR Nr. 305-000.

6. Când V/R este în poziția „suprapunere”, presiunea în TC crește. Cauză: slăbirea slabă a supapei de închidere sau slăbirea arcului acesteia.

7. În timpul frânării de urgență, acceleratorul de frânare de urgență nu funcționează. Cauze: blocarea tijei dispozitivului tampon; scurgeri semnificative de aer din garnitura pistonului de accelerație.

8. În timpul frânării de serviciu, accelerația frânei de urgență este activată. Cauze: ruperea arcului dispozitivului tampon; înfundarea canalelor bobinei principale care comunică cu robinetul și TC; slăbirea arcului principal al bobinei. Este foarte greu pentru echipajul locomotivei să identifice un V/R defect, deoarece după cel defect, acceleratoarele din V/R ale vagoanelor rămase vor începe să funcționeze cu un interval scurt de timp. Un V/R defect poate fi determinat în parcare prin oprirea alternativă a acceleratoarelor din partea V/R a vagoanelor și frânarea din nou a trenului. După detectarea unui V/R defect, este necesar să setați comutatorul de mod în poziția „UV” și să continuați să conduceți trenul. Trebuie avut în vedere faptul că această metodă poate necesita o investiție semnificativă de timp și va duce la perturbarea programului de trafic. Va dura mult mai puțin timp dacă, după o oprire, toate V/R din tren sunt comutate în poziția „UV”, informează DNC și continuă să conducă trenul până la prima stație cu un vagon PTS, unde lucrătorii PTO. va identifica V/R defect și îl va înlocui. În acest caz, trebuie avut în vedere faptul că, dacă, la conducerea unui tren cu acceleratoarele de frânare de urgență oprite, este necesar să se efectueze frânarea de urgență folosind controlul pneumatic al frânei, distanța de frânare va fi ușor mărită, deoarece viteza valul de frânare va fi mai mic, iar timpul de umplere a centrului comercial va fi mai lung. Pentru a asigura siguranța circulației, conform tabelelor și nomogramelor distanței de frânare calculate, este necesar să se reducă viteza maximă setată de 120 km/h la 110 km/h.

9. Acceleratorul de frânare de urgență este activat când TM-ul este încărcat după ce locomotiva este cuplată la tren sau când frânele sunt eliberate după frânarea de urgență. Cauză: orificiu de 0,8 mm înfundat în pistonul de accelerație sau în manșonul pistonului de accelerație V/R. Această defecțiune nu va face posibilă încărcarea TM, deoarece accelerația este activată atunci când presiunea din TM crește la o anumită valoare, iar după ce presiunea din TM scade, pistonul accelerației va apăsa pe scaun (închidere). Setarea comutatorului de mod în poziția „UV” nu va da niciun rezultat în cazul acestei defecțiuni. Identificarea vizuală a unui V/R defect este, de asemenea, foarte dificilă, deoarece după ce presiunea din TM este redusă de un V/R defect, pot funcționa și acceleratoarele din V/R ale altor mașini. În acest caz, defecțiunea poate fi identificată prin împărțirea trenului în două părți prin închiderea supapelor de capăt și încărcarea TM a primei jumătăți a trenului. Când presiunea crește în mod normal la cea de încărcare, conectați câte o mașină și astfel determinați care dintre ele este defectă. Dacă TM-ul primei jumătăți a trenului nu se încarcă, V/R-ul defect se determină prin oprirea vagoanelor unul câte unul. După ce a ajuns astfel la V/R defect, acesta trebuie oprit din funcționare, după deschiderea tuturor supapelor de capăt, încărcați TM-ul, efectuați un scurt test al frânelor, recalculați presiunea reală de frânare a trenului, notați în certificatul de frână VU-45, apoi continuați să conduceți trenul, verificând frânele pe parcurs pentru a vedea dacă funcționează.

Dezactivarea V/R defectuoasă nr. 292-001 pe mașină.

A)Închideți supapa de izolare la ieșirea de la TM la V/R. Caracteristica specială a acestui robinet este că are o deschidere atmosferică. După instalarea mânerului supapei peste conductă, TM și V/R vor fi separate, iar distribuitorul de aer MK va comunica cu atmosfera. V/R va intra în modul de frânare de urgență cu centrul comercial complet umplut.

B) Eliberați tot aerul din ZR și TC trăgând de lea și deschizând astfel supapa de evacuare instalată pe ZR.

ÎN) Asigurați-vă că tija a intrat în TC și că plăcuțele de frână s-au îndepărtat de roți.

G) Inspectați seturile de roți cu broșa de tren pentru prezența glisoarelor.

D)În funcționare, există cazuri de instalare a supapelor de izolare fără deschidere atmosferică. Pentru a preveni umplerea V/R, ZR și TC cu aer comprimat în cazul unei scurgeri în dopul supapei de deconectare, este necesar să legați lesa, lăsând astfel supapa de evacuare deschisă sau deșurubați dopul de la TC. acoperi.

Acțiuni ale echipajului locomotivei la reîncărcarea TM.

Conducerea unui tren cu un TM supraîncărcat este inacceptabil. Într-un tren de călători, concomitent cu reîncărcarea TM-ului, va avea loc reîncărcarea apărărilor antiaeriene ale vagonului. Dezavantajul V/R No. 292 este că presiunea aerului din TC în timpul frânării de urgență depinde de presiunea din TC. Dacă permitem ca presiunea din TC și SL să crească cu mai mult de 0,55 MPa și să continuăm să conducem trenul, dacă este necesar să se aplice frânarea de urgență, se va crea o presiune semnificativă în TC, ceea ce va duce la blocarea seturilor de roți. a întregului tren. Rezultatul este formarea de glisoare, o creștere a distanței de frânare și o amenințare la adresa siguranței în trafic.

Trecerea la presiunea de încărcare în cazul reîncărcării TM a unui tren de călători

Dacă presiunea este prea mare cu mai mult de 0,55 MPa, mecanicul trebuie să oprească trenul utilizând o treaptă de frânare de serviciu cu o descărcare TM de 0,03 - 0,04 MPa. Sarcina șoferului nu este doar să reducă presiunea aerului din motor la nivelul de încărcare, dar este și necesar să reducă presiunea din camera de aer la nivelul de încărcare. După oprire, identificarea cauzei creșterii presiunii și eliminarea acesteia, este necesar să treceți la presiunea de încărcare în TM și ZR.

Folosind macaraua șoferului, reduceți presiunea în UR și TM la 0,45 MPa, apoi creșteți presiunea în TM 1 poziționând butonul KM ​​la 0,5 - 0,52 MPa și setați butonul KM ​​în poziția a 2-a.

Șoferul asistent merge de-a lungul trenului și, trăgând de lesă, deschide supapele de evacuare instalate pe apărarea antiaeriană. Este necesar să evacuați aerul din blocul de aer până când eliberarea frânei este eliberată.După eliberarea frânei mașinii din spate, șoferul asistent și șoferul efectuează un scurt test al frânelor, după care asistentul se întoarce la locomotivă și verifică vizual. eliberarea frânelor fiecărei mașini.

13. Distribuitor aer Nr 483-000.

Principalul dispozitiv de frânare în traficul de marfă astăzi este distribuitorul de aer 483-000.

Caracteristică.

1. 
   Acțiune directă (inepuizabilă) completează scurgerile din centrele comerciale și zonele de apărare antiaeriană.
2. 
   automat (declanșat când presiunea din TM scade)
3. 
   viteza undei de franare 290 m/s.

1. 
   are un comutator pentru modul vacanță. Câmpie și munte. În modul plat funcționează ca unul moale, are frânare treptată, dar nu are eliberare treptată. Într-o poziție blocată, nu trebuie să-ți dai drumul timp de 5 minute. În modul de munte funcționează ca unul semirigid, are frânare treptată și eliberare treptată. Setați în modul munte înainte de coborâri lungi cu o abruptă de 0,018 sau mai mult. Dacă sunteți într-o stare de inhibare, nu trebuie să vă lăsați în 10 minute.
2. 
   are un comutator pentru modurile de frânare P, S, G.

*) Notă: Modul de încărcare pe mașini cu plăcuțe compozite în conformitate cu cerințele Instrucțiunilor pentru funcționarea frânelor pentru material rulant căi ferate Nr. TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277 se stabilește în următoarele cazuri:

1. vagoane cu buncăr încărcate pentru transportul cimentului;

2. pe alte autoturisme din ordinul șefului de drum pe baza deplasărilor experimentale pe anumite tronsoane de drum cu o sarcină pe osie de cel puțin 20 t;

3. în perioada de iarna la direcţia conducătorului de drum în tronsoane cu coborâri lungi supuse zăpezii la încărcarea unui autoturism cu mai mult de 10 tone pe axă.

Presiunea din cilindrul de frână depinde de setarea comutatorului modului de frână și de treapta de frânare. Spre deosebire de VR 292, acesta nu depinde de volumele centrului comercial și al rezervorului de rezervă. Presiunea din TC este controlată de pistonul de egalizare.

Fig. 13.1 Dependența presiunii în TC de mărimea etapei de frânare.

Instalarea comutatorului modului de frânare

Distribuitor de aer Nr. 483-000 pe locomotive.

Masa 2.

Pentru a controla frânele automate ale trenurilor de pasageri și marfă, se utilizează macaraua șoferului nr. 394, al cărei element principal de operare este partea sa de egalizare. O vedere generală a ansamblului macaralei șoferului este prezentată în Fig. 1.

Fig.1

Robinetul are un aspect destul de simplu, cu cele cinci părți ale sale care se disting clar:

• partea superioară (supapă cu bobină),
• mijloc (oglindă cu bobină),
• mai jos (nivelator),
• stabilizator,
• cutie de viteze

Dar dacă te uiți la macaraua șoferului în secțiune transversală (Fig. 2), numărul mare de detalii pur și simplu sperie cititorul, iar studierea designului macaralei folosind un astfel de desen provoacă o mulțime de dificultăți.

Fig.2

În vârf Supapa are o bobină 12, un capac 11, o tijă 17 și un mâner 13 cu un blocaj 14, care este pus pe pătratul tijei și se fixează cu un șurub 16 și o piuliță 15.

Tija 17 este etanșată în capac cu o manșetă sprijinită pe șaiba 19. Capătul inferior al tijei este plasat pe proeminența bobinei 12, care este apăsată pe oglindă de arcul 18.

Pentru a lubrifia bobina, există un orificiu în capacul 11 ​​care este închis cu un dop. Suprafața de frecare a tijei 17 este lubrifiată printr-un orificiu axial găurit în ea.

partea de mijloc 10 al supapei servește ca o oglindă pentru bobină, iar manșonul 33 presat în el servește ca loc pentru supapa de reținere 34.

Partea de jos Robinetul șoferului este format dintr-un corp 2, un piston de echilibrare 7 cu o manșetă de cauciuc 8 și un inel de alamă 9 și o supapă de evacuare 5, care este presată de un arc 4 pe scaunul manșonului 6. Tija supapei de evacuare este sigilat cu o manșetă de cauciuc 3 introdusă în baza 1.

Părțile superioare, mijlocie și inferioare sunt conectate prin garnituri de cauciuc pe patru știfturi de 20 cu piulițe. Poziția flanșei părții superioare a capacului este fixată pe partea de mijloc cu știftul 21.

Reductor de macara are o carcasă 26 a părţii superioare cu un manşon presat 25 şi o carcasă 29 a părţii inferioare. În partea superioară există o supapă de alimentare 24, presată pe scaun de un arc 23, al cărui capăt se sprijină pe dopul.

Filtrul 22 protejează supapa de alimentare de contaminare.

Un arc 30 apasă pe diafragma metalică 27 de jos prin şaiba de împingere 28, sprijinindu-se cu al doilea capăt prin opritorul 32 de pe şurubul 31.

Robinetul șoferului este conectat la conductele de la conductele de alimentare și de frână folosind piulițe de îmbinare.

Stabilizator Supapa constă dintr-un corp 7 cu un manșon 4 presat în el, un capac / și o supapă 3, presată pe scaun de un arc 2. Un niplu 5 cu o gaură calibrată de 0,45 mm este de asemenea presat în corp. Între corp și manșonul 9 este prinsă o diafragmă metalică 6. De jos, un arc 10 apasă pe diafragmă prin șaiba 8, a cărei compresie este reglată de un șurub 11.

Macarale sofer cond. Nr. 394 și 395 sunt principalele tipuri de macarale utilizate în prezent pe locomotivele principale ale căilor ferate CSI. Macarale universale cu două tavane neautomate, similare ca design, au fost create pe baza macaralei 222 în 1966. Macaraua 395 este utilizată pe locomotivele de pasageri și se remarcă prin prezența unui controler EPT instalat deasupra mânerului.

Vedere generală a macaralei 394

Vedere generală a macaralei 395

Secțiunea robinetului 394

Secțiunea robinetului 394

Funcționarea oglinzilor macaralei 394

Operarea macaralei 394

Diagrama indicatoare

Controler pentru robinet 395

Controler pentru robinet 395

Conv. macara șofer Nr. 394-000-2 constă din cinci unități: părți superioare (bobină), mijloc (intermediar) și inferioare (egalizator), stabilizator (supapă de evacuare a clapetei) și reductor (supapă de alimentare).

În partea superioară a supapei există o bobină 12, un capac 11, o tijă 17 și un mâner 13 cu un blocaj 14, care este pus pe pătratul tijei și se fixează cu un șurub 16 și o piuliță 15.

Tija 17 este etanșată în capac cu o manșetă sprijinită pe șaiba 19. Capătul inferior al tijei este plasat pe proeminența bobinei 12, care este apăsată pe oglindă de arcul 18.

Pentru a lubrifia bobina, există un orificiu în capacul 11 ​​care este închis cu un dop. Suprafața de frecare a tijei 17 este lubrifiată printr-un orificiu axial găurit în ea. Partea de mijloc 10 a supapei servește ca o oglindă pentru bobină, iar manșonul 33 presat în ea servește ca loc pentru supapa de reținere 34.

Partea inferioară a robinetului șoferului este formată dintr-un corp 2, un piston de echilibrare 7 cu o manșetă de cauciuc 8 și un inel de alamă 9 și o supapă de evacuare 5, care este presată de un arc 4 pe scaunul manșonului 6. a supapei de evacuare este etanșată cu o manșetă de cauciuc 3 introdusă în baza 1.

Părțile superioare, mijlocie și inferioare sunt conectate prin garnituri de cauciuc pe patru știfturi de 20 cu piulițe. Poziția flanșei părții superioare a capacului este fixată pe partea de mijloc cu știftul 21.

Cutia de viteze cu supapă are o carcasă 26 din partea superioară cu o bucșă presată 25 și o carcasă 29 din partea inferioară. În partea superioară există o supapă de alimentare 24, presată pe scaun de un arc 23, al cărui capăt se sprijină pe dopul.

Filtrul 22 protejează supapa de alimentare de contaminare.

Un arc 30 apasă pe membrana metalică 27 de dedesubt printr-o şaibă de presiune 28, sprijinindu-se cu celălalt capăt al acestuia printr-un opritor 32 pe un şurub 31. Supapa de antrenare este conectată la conductele de la conductele de alimentare şi de frână cu ajutorul piuliţelor de îmbinare.

Stabilizatorul de robinet constă dintr-un corp 7 cu un manșon 4 presat în el, un capac 1 și o supapă 3, presată pe scaun de un arc 2.

Mamelonul 5 cu o gaură calibrată de 0,45 mm este de asemenea presat în corp. Între corp și manșonul 9 este prinsă o diafragmă metalică 6. De jos, un arc 10 apasă pe diafragmă prin șaiba 8, a cărei compresie este reglată de șurubul II.

Starea mânerului macaralei șoferului. Nr. 394 are șapte posturi de lucru.

Să luăm în considerare acțiunea robinetului în diferite poziții ale mânerului său. În imagini p. 74 și 75 găurile și adânciturile din bobină sunt indicate prin cifre, pe oglindă - prin litere.

eu pozitionez- încărcare și concediu.

Aerul din conducta de alimentare A prin canalele GR, 4, 5 și M intră în conducta de frână și simultan prin orificiul 13, adâncitura UR și orificiul UR2 în cavitatea de deasupra pistonului de egalizare și de acolo printr-un orificiu calibrat G cu un diametru. de 1,6 mm, conform canalului B - în rezervorul de supratensiune UR.

În cavitatea de deasupra pistonului de egalizare, presiunea crește mai repede decât în ​​conducta de frână. Pistonul coboară, împinge supapa de evacuare departe de scaun și comunică canalul A cu linia principală.

În același timp, aerul din conducta de alimentare prin canalele GR, 3, Rg și Rz curge către supapa cutiei de viteze.

Cavitatea de deasupra pistonului de egalizare comunică cu stabilizatorul și apoi cu atmosfera prin orificiul UR4, adâncitura 8 și orificiul C.

pozitia II- tren. Aerul de la conducta de alimentare A prin canalul GR, prin niște adâncituri 2 și P2, orificiul P3 și supapa cutiei de viteze deschise intră în cavitatea de deasupra pistonului de egalizare și în rezervorul de egalizare UR. Reductorul menține automat presiunea stabilită în rezervorul de supratensiune. Supraîncărcarea este eliminată de un stabilizator.

Dacă presiunea din conducta de frână este mai mică decât în ​​cavitatea de deasupra pistonului de egalizare, acest piston se va deplasa în jos și va comunica cu canalele D și M.

Cavitatea de deasupra pistonului de egalizare prin orificiul UR, adâncitura 8, orificiul C și orificiul C2 cu diametrul de 0,45 mm comunică cu atmosfera la o presiune în cavitatea C de aproximativ 0,3-0,5 kgf/cm2, stabilită de arcul stabilizator.

Presiunea aerului din rezervorul de egalizare, în ciuda fluxului de aer prin orificiul C2 al stabilizatorului, va fi menținută de cutia de viteze.

pozitia III- suprapunere fără alimentare de la reţea.

Poziția IV- tavan cu alimentare la retea. Toate găurile și adânciturile de pe oglindă sunt acoperite cu o bobină.

Poziția V- frana de serviciu.

Aerul din rezervorul de egalizare și cavitatea de deasupra pistonului de egalizare prin orificiul UR3, adâncitura 12, orificiul calibrat 11 cu un diametru de 2,3 mm și orificiul de legătură 7 curge în adâncitura 6, iar din acesta prin orificiile Ar și Aga în atmosferă .

Pistonul de egalizare se va deplasa în sus și va comunica linia de frână cu atmosfera. Eliberarea aerului din conductă se va opri când presiunile din ea și din rezervorul de supratensiune sunt egale.

Poziția VA- frânarea de serviciu a trenurilor lungi. Rezervorul de egalizare se descarcă în același mod ca în poziția V, dar prin orificiul 14 cu diametrul de 0,75 mm la o rată de 0,5 kgf/cm2 în 15-20 s.

Poziția VI- franare de urgenta. Aerul din conducta de frână prin orificiile M, 5, canalele 4 și A g iese în atmosferă.

În același timp, prin orificiul UR2, adânciturile URU și 6, orificiul At2, aerul din cavitatea de deasupra pistonului de egalizare iese și în atmosferă.

Acest piston se deplasează în sus și comunică linia de frână cu atmosfera prin al doilea canal. În plus, rezervorul de egalizare prin canalul UR3 și cavitatea de deasupra diafragmei cutiei de viteze prin canalul P comunică, de asemenea, prin adânciturile 12 și 6 cu canalul atmosferic At2.

Diagrama indicatoare a stării de funcționare a macaralei a operatorului. Nr. 394. Diagrama arată valorile „vârfului” (creșterea automată a presiunii în linie) la încărcarea și eliberarea frânei locomotivei cu poziția II a mânerului supapei.

Liniile M și UR - presiunea în linia principală și rezervorul de supratensiune în timpul încărcării; M și UR, - în timpul eliberării după etapa de frânare; M2 și URg - în timpul vacanței după frânarea completă. În locul macaralei șoferului, conv. Nr. 394, se produce un standard de macara Nr. 395-000-3 pentru locomotivele de marfă cu motoarele oprite și cutia de nisip pornită în poziția VI a mânerului macaralei.

Cond. macara șofer. Nr. 395 diferă de valva conv. Nr. 394-000-2 cu controler. Pozițiile fixe ale mânerelor la ambele robinete sunt aceleași.

Starea controlerului macaralei pentru șofer. Nr. 395-000 constă dintr-un disc 4, două microîntrerupătoare 5, o came 3, o tijă 1 plasată pe un pătrat, un mâner de robinet 2 și un cablu cu patru fire 6.

Forța de la came este transmisă butonului de comutare 5 prin rulmentul cu bile, suportul 8 pe axa 7 și arcul plat 9. În dreapta jos este prezentată schema de conexiuni pentru comutatoarele de control 6 și mufa 5 a fișei convenționale. conector. Nr 354. Firul 1 nemarcat.

Firele rămase sunt vopsite: 2 - vopsea roșie; 3 - verde; 4 - negru. Firele sunt conectate; 1 - la sursa de alimentare (pozitiv); 2 - la releul supapei de blocare (liber), care nu este utilizat în prezent în sistemul de frânare electropneumatic; 3 - la releul supapei de eliberare (bornul O al unității de comandă); 4 - la releul supapei de frână (bornul T al unității de comandă).

Sunt utilizate următoarele modificări ale macaralei șoferului: Nr. 395, care diferă prin numărul de microîntrerupătoare ale controlerului și circuitul lor de conectare:

• convenţional Nr. 395-000 cu două microîntrerupătoare și condiționat. Nr 395-000-4 cu trei microîntrerupătoare - pe locomotive de călători;
• convenţional Nr. 395-000-3 cu un microîntrerupător - pe locomotive de marfă:
• convenţional Nr 395-000-5 cu două microîntrerupătoare - pe trenuri electrice și trenuri diesel.

În poziția V3, mânerele robinetelor șoferului sunt condiționate. nr 395-000, 395-000-4 si 395-000-5, care pentru macara cond. Nr. 394-000-2 este desemnat VA, supapele de frână ale distribuitoarelor electrice de aer sunt excitate cu descărcarea rezervorului de egalizare printr-un orificiu cu diametrul de 0,75 mm.

Cu controlul pneumatic al frânelor automate, acțiunea macaralei șoferului este condiționată. Nr. 395 din toate modificările este aceeași cu starea supapei. nr. 394-000-2.

Surse:

V. I. Krylov, V. V. Krylov, V. N. Lobov. Dispozitive de control al frânelor. M., Transport, 1982.