IS (Joseph Stalin) - passasjerlokomotiv. Passasjer damplokomotiv serie FDp (IS) Damplokomotiv Joseph Stalin 1937

Ikke langt fra Kiev sentralstasjon er det et damplokomotiv på en høy pidestall med inskripsjonen "USSR" og nummeret FDp 20-578. Men faktisk er dette den eneste overlevende i verden "Joseph Stalin" (IS), et høyhastighets passasjerdamplokomotiv, flaggskipet fra Sovjetunionens jernbaner før krigen, som fraktet den røde pilen til Leningrad og hurtigbudtog til Krim og Kaukasus. IP-en ble stilt ut i 1938 i Paris, på verdensutstillingen, og mottok priser. Og FDp er bare dets Khrusjtsjov-omdøp fra slutten av 50-tallet.
Det var slik skjebnen til slutt bestemte det - av de mer enn 600 IS-ene som ble utgitt, er bare denne, i Kiev, bevart i sin helhet. Ingen andre steder. Omtrent halvparten av dem "brente ut" i det uvanlige intensive arbeidet med å transportere militærtog i 1941-1942. på den transsibirske jernbanen, og resten ble nådeløst skåret til metall på 1960-tallet. Det er selvfølgelig synd, men det er sant.
Det er ikke overraskende at Kiev IP var i planene mine som et obligatorisk objekt for inspeksjon og filming.

Kiev "IS" finner du hvis du går fra sentralstasjonen Kyiv-Passazhirsky langs den overbygde gangveien over sporene til der den nye store stasjonsbygningen, bygget tidlig på 2000-tallet, ligger, og deretter følger veien til venstre.
Du kan se ham der, i det fjerne.

La oss komme nærmere.
IS er installert på en høy pidestall og er plassert bak et gjerde.

Forfra.

Fremspringet er litt fra siden.

Sett fra siden (lokomotiv uten tender).

Hytte og rom.

Utsikt over hele lokomotivet, med en tender (den har seks aksler, som du kan se).

I nærheten er inngangen til lokomotivdepotet i Kiev.

Og nå - noen historiske fotografier av IS-damplokomotivet i sin originale, pre-Khrusjtsjov-form (alle fotografier, bortsett fra "Red Arrow," er fra samlingen til Ivan Andreev).

IS 20-08 i depot.

Den første, eksperimentelle kopien av IS 20-1 damplokomotivet, produsert av Kolomna-anlegget i 1932 (i 1935 ble produksjonen overført til Lugansk/Voroshilovgrad-anlegget). For damplokomotiver uten kåpe var designhastigheten 115 km/t.

IS damplokomotiver, "kledd" i en aerodynamisk kåpe, nådde hastigheter på opptil 155 km/t.

Her er enda et bilde fra depotet (IS til venstre).

IS 20-16 med tog (antagelig linjen Moskva - Leningrad).

Nok et skudd, fra et litt lavere skytepunkt.

Før krigen (1937-1941) betjente IS-er hovedsakelig raske høyhastighetslinjer: Moskva - Leningrad, Moskva - Minsk - vestgrensen, Moskva - Kiev, Moskva - Kharkov - Sinelnikovo - Simferopol, Moskva - Rostov-on-Don - Armavir - Minvody, Kiev - Odessa, Moskva - Kirov - Perm. IS-erne kjørte også "Red Arrow" (se bilde av Moskva togstasjon i Leningrad, 1938).

Etter starten av den store patriotiske krigen viste skjebnen til IS-ene seg ikke særlig bra: nesten alle damplokomotivene i denne serien ble fraktet østover, hovedsakelig til Krasnoyarsk og østsibirske jernbaner, hvor de deltok i den transsibirske militærtransporten som fant sted i andre halvdel av 1941 og begynnelsen av 1942, en ekstremt spent karakter. Siden IS-ene i utgangspunktet ble designet for gode kull, for tjeneste i depoter med et ganske høyt teknologisk nivå og for streng overholdelse av regelverk og belastninger, er det ikke overraskende at etter halvannet år med svært hard militær operasjon, ble mange av dem helt ubrukelig. Tross alt er dette et lokomotiv i fredstid, ikke et lokomotiv i krigstid. Og likevel, med sitt arbeid, bidro IS-ene til å holde ut til ankomsten av den amerikanske Lend-Lease Ea og Em i 1943, uten å gjenoppta produksjonen av damplokomotiver - kapasiteten til fabrikkene på den tiden var mye mer nødvendig for produksjon av våpen.

Men likevel overlevde ganske mange IS-er krigen og kjørte deretter tog i etterkrigstiden.
Her er et veldig interessant bilde av en IS som kjører tog med helmetallvogner (tidlig på 50-tallet).

Og enda et sjeldent bilde: to IS-er på banene og to IS-førere foran dem.

På 1960-tallet ble nesten alle IC-er kuttet i metall.
Hvordan og hvorfor den virkelige "Joseph Stalin" klarte å overleve i Kiev er ikke helt klart for meg.
De sier at Pyotr Krivonos, Hero of Socialist Labour, oppnådde dette, men jeg vet ikke om dette er sant.

Fortsettelse følger.

Den utilfredsstillende ytelsen til type 2-4-0 damplokomotiver av M-serien, og behovet for passasjerlokomotiver med større koblingsvekt enn Su-serielokomotivene hadde, fungerte som grunnlag for utformingen av et passasjerdamplokomotiv av type 1- 4-1 ("Mikado"). Den tekniske utformingen av et slikt lokomotiv ble fullført i 1929 på Kolomensky-anlegget; Ristarealet til det konstruerte damplokomotivet ble antatt å være 6 m2, diameteren på drivhjulene var 1700 mm. Men på grunn av det faktum at samtidig med utformingen av et godslokomotiv av type 1-5-1 av FD-serien i 1931, begynte utformingen av et kraftigere lokomotiv enn et lokomotiv av type 1-4-1, videre arbeid. på et damplokomotiv av type 1-4- 1 ble avviklet.
Ved utarbeidelse av prosjektet for et nytt passasjerdamplokomotiv (fabrikkbetegnelse 2P) ble følgende betingelser satt: belastningen fra drivhjulsparet på skinnene er ikke mer enn 20 t, trekkraften er 50 % større enn for et type 1-3-1 damplokomotiv av Su-serien, maksimalt mulig antall utskiftbare deler med FD-seriens lokomotiv. For at det nye passasjerlokomotivet skulle ha samme høye hastighet som lokomotivet i Su-serien, ble diameteren på drivhjulene tatt lik 1850 mm, dvs. det samme som for lokomotivet i Su-serien. Et kraftig og hurtiggående passasjerlokomotiv skulle bli et viktig ledd i kjeden for rekonstruksjon av lokomotivflåten. Det var svært viktig å få tak i et hurtiglokomotiv som samtidig har stor trekkraft, siden et slikt lokomotiv egner seg like godt til å betjene post-, person- og hurtigtog.
Foreløpige beregninger viste at det nye passasjerlokomotivet krever syv aksler, hvorav fire kjører, det vil si at typen skal være 2-4-1 eller 1-4-2. Prosjektets forfattere valgte 1-4-2-typen, mens NKPS Trekkdirektorat planla 2-4-1-typen. Beregninger og foreløpig design bekreftet muligheten for å bruke sylindrene og kjelen til et damplokomotiv i FD-serien på det nye lokomotivet (fordampende varmeflate 295,2 m2, overhetervarmeareal 148,4 m2, ristareal 7,04 m2, damptrykk 15 kgf/cm 2 , sylinderdiameter 670 mm, stempelslag 770 mm) kun med aksial formel 1-4-2. Detaljert design av lokomotivet begynte i februar 1932 og ble utført av Central Locomotive Design Bureau of People's Commissariat of Heavy Industry (ingeniører K. N. Sushkin, L. S. Lebedyansky, A. V. Slomyansky og andre). Designerne klarte også å bruke akselbokser, aksler og en rekke andre deler av FD-seriens lokomotiv til det nye lokomotivet. Før dette, på innenlandske jernbaner, eksisterte foreningen av deler (mindre bred enn den nåværende - kjele, sylindre) bare på godslokomotiver av type 1-4-0 serie Ш og passasjerlokomotiver type 2-3-0 serie G av Vladikavkaz og kinesisk-østlige jernbaner dyre
Den 4. oktober 1932 produserte Kolomna Machine-Building Plant det første passasjerdamplokomotivet av type 1-4-2, som, etter forslag fra arbeiderne og ansatte ved Kolomna Machine-Building Plant, ble tildelt IS-serien ( Josef Stalin). I likhet med FD-damplokomotivet var det etter bokstavbetegnelsen til serien tall 20-1, hvor tallene 20 indikerte belastningen fra drivhjulsettet på skinnene. Den 5. november 1932 fant den første innkjøringen av dette lokomotivet sted, og 7. november, 15-årsdagen for den store sosialistiske oktoberrevolusjonen, ankom det nye lokomotivet Moskva.
Den 20. desember 1932 ble det andre damplokomotivet IS20-2, produsert i 1933, satt sammen ved Kolomna maskinbyggeanlegg; dette lokomotivet hadde et seksakslet lokomotivtender av FD-serien.
I april - desember 1933 ble IS20-1 damplokomotivet testet på jernbanene Sør, Ekaterininskaya og Oktyabrskaya. Under testing utviklet lokomotivet effekt opp til 3200 hk. s, og under normale driftsforhold - 2500 l. s, det vil si at det viste seg å være mer enn dobbelt så kraftig som Su-seriens lokomotiv.
Mekanisert (stoker) oppvarming av lokomotivet lettet i stor grad arbeidet til lokomotivmannskapet og gjorde det mulig å ha kjeleforsterkninger på opptil 80 kgf/(m2/h) mot 45 - 50 kgf/(m2/h) for andre lokomotiver.
Følgende ble brukt på lokomotivene i IS-serien: en femventils regulator fjernet fra kjelen og plassert bak overheteren, en firehulls kjegle med separat eksos, støpte stålsylindere med støpejernsbøssinger, flerplans paralleller, en statisk bestemt fjæropphengssystem med et øvre arrangement av fjærer, "flytende" foringer i trekkmekanismen og en rekke andre design også brukt på lokomotiver i FD-serien. Til tross for det forskjellige hjularrangementet sammenlignet med lokomotivet i FD-serien, gjentok fjæropphenget til lokomotivet i IS-serien fullstendig designen til lokomotivet i FD-serien. Den fremre boggien var av typen Krauss-Helmholtz, den bakre var av typen Bissel. I motsetning til lokomotivene i Su-serien, hadde den første ikke en egen nedre holder, og den andre hadde mange komponenter og deler av lokomotivene i FD-serien (en returanordning laget i form av sektorer som hviler på føringer, akselbokser plassert på utsiden av rammen osv.). Utformingen av begge trallene ga trepunkts fjæroppheng. Lokomotivene brukte 13" (330 mm) diameter bremsesylindere, Westinghouse-driverkraner og damp-luft-tandempumper; sistnevnte ble erstattet av krysssammensatte pumper fra lokomotiv nr. 3.

Lokomotivene i IS-serien hadde en arbeidsvekt på 133 tonn, en koblingsvekt på 80,7 tonn; designhastigheten for dem ble satt til 100 km/t, men økte senere til 115 km/t.

I 1934 - 1935 Kolomna Machine-Building Plant bygde ytterligere fire damplokomotiver av IS-serien, hvoretter det sluttet å produsere dem, siden verkstedutstyret ikke tillot anlegget å produsere slike lokomotiver uavhengig, og det måtte ty til samarbeid med andre anlegg (spesielt , Izhora). De høye ytelsesegenskapene til lokomotivene i IS-serien ga grunn til å akseptere disse lokomotivene som hovedtypen for den fornyede passasjerflåten til Sovjetunionens jernbaner. I følge avgjørelsen fra den 17. kongressen til CPSU, skulle damplokomotiver i IS-serien bli hovedenheten i passasjerflåten ved slutten av den andre femårsplanen.

Siden 1936 begynte Voroshilovgrad-damplokomotivanlegget å produsere damplokomotiver av IS-serien (fra nr. 8), alle med seksakslede anender av type 6P (fig. 6.19). Sammenlignet med damplokomotivtenderen i FD-serien, hadde denne tenderen et vanntankvolum økt med 5 m3 (49 m3) og en hjuldiameter redusert fra 1050 til 900 mm. Økning av belastningen fra hjulpar på skinnene og samtidig redusert diameter på hjulene førte om vinteren til avskalling av rulleflatene, noe som krevde for tidlig svinging av hjulene.

I 1937 bygde Voroshilovgrad-anlegget det første eksperimentelle strømlinjeformede damplokomotivet IS20-16 med skivehjul (fig. 6.20), som under testingen nådde en hastighet på 155 km/t. Fra og med IS20-25 damplokomotivet, i stedet for en kullmater av typen TsLPB-1, ble det installert en kullmater av ingeniør Rachkov-systemet.

Fra og med IS20-269 damplokomotivet, begynte sentrene av drivhjulene å bli gjort til skiver i stedet for eiker (se fig. 6.19), scener av åpen type ble introdusert og bufferstenger ble styrket, bare luftdrevet til overføringen mekanismen forble (den manuelle stasjonen ble eliminert). Siden 1940 har anlegget produsert damplokomotiver med kjeler der de langsgående sømmer og feste av frontgitteret og ledd ble utført ved sveising. I 1941 produserte lokomotivanlegget i Voroshilovgrad 10 IS-serier damplokomotiver med sveisede kjeler, sveisede koblinger og bredrørsoverhetere av typen L40 i stedet for den tidligere brukte Elesko-typen med små rør. Disse lokomotivene, i motsetning til de tidligere produserte, begynte å bli betegnet ikke IS20, men IS21... dvs. med samme nummer som FD-seriens lokomotiver med bredrørsoverhetere. For damplokomotiver i IS21-serien var den fordampende varmeoverflaten til kjelen 248 m2, og varmeoverflaten til overheteren var 119 m2. På syv av disse lokomotivene ble også fjæropphengssystemet endret: det ble brukt mykere fjærer med en platebredde på 100 mm i stedet for de tidligere installerte arkene med en bredde på 133 mm, aprismer ble erstattet av ruller (fra IS21-642 damplokomotivet ). Fra og med IS20-576 damplokomotivet begynte det å bli brukt fast smøremiddel i stedet for flytende smøremiddel for akselrammene til det andre, tredje og fjerde drivhjulparet.

Jeg presenterer for din oppmerksomhet mitt tredje damplokomotiv IS-20

Målestokk - 1:25
Modelllengde 70 cm
Bredde ca 11,5 cm
Høyde ca 20 cm
Lokomotivvekt 3 kg

Materialer:
Hjul - 3D-printet (plast)
Koblingsstenger og elementer av komplekse geometriske former - trelinjaler
Alt annet er PVC-plate 1-6 mm tykk
Hele arbeidet tok ca 5 måneder

Teknologi:
Alt er beskrevet så detaljert som mulig i eventyret: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Først ble det bygget en 3D-modell, deretter ble elementer kuttet ut fra de resulterende tegningene.

Verktøy - Dremel drill, Proxon stikksag

Jeg var ikke knyttet til en bestemt bil, her er et samlet bilde av dette lokomotivet etter versjon 20-1

Opprinnelsesland USSR;
Byggeår 1932 - 1942
Fabrikker: Kolomensky, Voroshilovgradsky
Driftsperiode 1933 - 1972
Totalt ble det bygget 649 enheter.

Designhastighet 115 km/t
Lokomotivlengde 16.365 mm
Servicevekt på lokomotivet 133 - 136 tonn
Effekt 2.500 - 3.200 hk
Trekkkraft opp til 15 400 kgf

Historie:

På 1930-tallet På sovjetiske jernbaner var det nødvendig å øke hastigheten på passasjertog betydelig. Su-damplokomotivet med en maksimal hastighet på 125 km/t og en effekt på 1500 hk. kunne ikke lenger oppfylle disse kravene. Hovedlinjens passasjerdamplokomotiv type 1-4-2 ble utviklet av Central Locomotive Design Bureau (CLPB) i 1932. Og på tidspunktet for opprettelsen var det det kraftigste passasjerlokomotivet i Europa. Vinner av Grand Prix på verdensutstillingen i Paris (1937). Det sterkeste og kraftigste passasjerlokomotivet i historien til sovjetisk lokomotivbygging. Et særtrekk ved lokomotivet var dets store forening i mange deler med FD-godslokomotivet.
Ved utformingen av denne modellen ble de mest avanserte teknologiene som ble brukt i damplokomotivkonstruksjonen brukt. Under utviklingen klarte designerne K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky å bruke for det nye damplokomotivet ikke bare kjelen og sylindrene fra forgjengeren, FD-damplokomotivet, men mange andre komponenter.
I april ble arbeidstegninger av det nye damplokomotivet sendt fra Central Laboratory of Production Bureau til Kolomna-anlegget, som med deltakelse av Izhora-anlegget produserte det første passasjerdamplokomotivet av type 1-4-2 4. oktober , 1932. Etter avgjørelse fra anleggsarbeiderne ble det nye lokomotivet tildelt IS-serien - Joseph Stalin.
Fra april til desember 1933 ble det utført tester. I dem viste lokomotivet en effekt på 2500 hk, som var mer enn det dobbelte av kraften til Su-damplokomotivet, og i noen tilfeller nådde effektverdien til IS til og med 3200 hk.
I 1934, på den 17. kongressen til All-Union Communist Party of Bolsheviks, ble det tatt en beslutning om at IS-damplokomotivet skulle bli hovedenheten i passasjerlokomotivflåten i den andre femårsplanen.
I førkrigsårene opererte IS-seriens damplokomotiver på mange veier i den europeiske delen av Sovjetunionen og Sibir. Det var IS som kjørte den røde pilen. Og det var "Stalins" som var de raskeste, akselererte opp til 115 km/t, og i et strømlinjeformet kabinett - opp til 155 km/t.
Under krigen var de konsentrert i de østlige delene av landet.
Etter krigen ble lokomotivet drevet med hastigheter ikke høyere enn 70 km/t, så den strømlinjeformede panseret ble fjernet. Likevel, i april 1957, nådde dette damplokomotivet med et spesialtog en hastighet på 175 km/t, som var den siste hastighetsrekorden for damptrekk i USSR.
IS damplokomotiver tjente så viktige ruter som: Kharkov - Mineralnye Vody, Moskva - Smolensk - Minsk, Moskva - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov-on-Don og andre, der de erstattet passasjerdamplokomotiver fra Su, S, L serie osv.
Disse lokomotivene jobbet med tog til 1966-1972.
Midt i kampen mot personkulten ble alle «IS» omdøpt til «FDP» med prefikset «passasjer»
Tiden har vært grusom mot den en gang kjente serien. Bare én bil har overlevd, installert på en pidestall i Kiev.

· Jernbaneutstyr

Lyubchenko D.I., Trubacheva V.F.

Et slikt monument på Bryansk-2-stasjonen kan bli det andre i CIS
utstilling av damplokomotivet IS

Bord 1. Passasjerlokomotiver fra det førrevolusjonære Russland

Plakat av Pavel Sokolov

Det ser ut til at elegant brettet metall, nasjonal stolthet, men for en skjebne! Ødelagt som en fiendtlig klasse, ved roten, på grunn av ett navn.
Og likevel gjenstår noe. Kievsky Station, som har sitt eget museum for jernbaneutstyr, skiller seg ut fra alle andre stasjoner i det tidligere Sovjetunionen, ikke så mye for sin skjønnhet i den arkitektoniske stilen til den samme Stalins tid, men for de frittstående, og til og med på en pidestall, damplokomotiv IS (vi plasserte et bilde av dette tilfellet under tittelen på artikkelen) . Riktignok er det en versjon som en annen "siste av mohikanerne" kan være fullstendig overlevende (men betinget) etter avslutningen av personkulten, og en enorm betongblokk på størrelse med et damplokomotiv på Bryansk-2 jernbanestasjon gir all grunn til å håpe på dette - som stikker ut fra den fremre delen av IS, eller FDP nr. 2549.

Men på tidspunktet for opprettelsen var IS-damplokomotivet det kraftigste passasjerlokomotivet i Europa, og var og forblir det kraftigste sovjetiske damplokomotivet. Han mottok Grand Prix-prisen på verdensutstillingen i Paris i 1937 og den hemmelige drømmen til enhver maskinist om å jobbe med idolet til «alle tider og folk». Og hvis sovjetiske plakater avbildet I.V. selv. Stalin som fører av et IS-damplokomotiv (og du vil neppe finne Stalin i en IS-tank), så betyr dette noe, som betyr at det er nyttig å ta polskkurs i Kharkov.

NYTT PRINSIPP - MINDRE ER BEDRE!

Hvis du kommer over informasjon noe sted om at IS-lokomotivet var en passasjerversjon av FD, ikke tro det. Virkningsgraden til FD-lokomotivet nådde ikke engang 7%, effektiviteten til IS-lokomotivet var 7,45%. Disse lokomotivene ble skapt nesten samtidig, med forskjellige mål og åpenbart ikke i utvikling av hverandre. Hvis FD så ut som en gigantisk, tungvekter, push-pull, så ga IS inntrykk av en viss letthet og sofistikert form. Den konstruktive bruken av mange identiske komponenter kunne vanskelig bringe FD nærmere IS - den første dukket opp som et resultat av utviklingen av de amerikanske damplokomotivene Ta og Tb, sistnevnte - den innenlandske SU med sin egen separate familie av passasjerforfedre og slektninger til den russiske lokomotivskolen...

Selv i det russiske imperiet innså de problemet med å betjene en rekke serier med damplokomotiver. Til tross for sjenerte ordre om forening av maskiner, var det rundt hundre serier og modifikasjoner av damplokomotiver i landet. Dessuten ble damplokomotiver med forskjellig kraft tildelt strengt definerte områder, avhengig av visse driftsforhold som de ble opprettet for, og drivstoff. Selv forstadspassasjertog hadde sin egen spesielle serie med lokomotiver for bestemte områder. Under første verdenskrig led dette systemet forferdelige feil, forsyningen av reservedeler og mangfoldet av reparasjoner var forvirret og tilfeldig i en slik grad at tsarmyndighetene måtte ty til å kjøpe nye importerte lokomotiver i 1915. Men det hjalp heller ikke. Da Russland forlot krigen, nådde antallet damplokomotiver som måtte repareres 60%.

Rutehastigheten til både person- og godstog i det russiske imperiet på begynnelsen av 1900-tallet oversteg sjelden 25 km/t, og togplanen tilsa svært lange stopp, mens passasjertrafikken i perioden 1893 til 1913 økte nesten firedoblet. .

Damplokomotiv K U

Damplokomotiv S U

Damplokomotiv type M med nummer 160-02 utviklet av A.S. Raevsky med en 2-4-0 hjulformel. Det er merkelig at løperparet bak sylindrene hadde større diameter enn løperparet foran. Det er utenlandske notater i lokomotivet - de skrånende vinduene i førerhuset, en høy kullbunker, et romslig område foran røykboksen

IS20-01 med fireakslet anbud under testing av spesialister fra Kolomna-anlegget

Dessuten var det i Russland verdens første sovevogner, tilpasset for langsiktige passasjerreiser, dukket opp. Dette er forståelig, fordi slike store vidder ikke kan dekkes på en dag.
Ved begynnelsen av første verdenskrig hadde Russland sin egen verdige, sterke og lovende skole med passasjerlokomotiver (se tabell 1).
Hvis i det minste jernbanen i det russiske imperiet ble tvunget til å utføre arbeid for å forene sin lokomotivflåte, så tok bolsjevikene med fremkomsten av sovjetmakten opp denne saken med all besluttsomhet - innføringen av minimale forskjeller mellom serie med damplokomotiver gjorde det mulig å raskt gjenopprette landets økonomi, ødelagt av to kriger fredelige skinner.

Den første som grundig tok tak i dette problemet var People's Commissar of Railways L.D. Trotskij. Han ga uttrykk for sine revolusjonerende ideer i rapporten «On Transport» på den VIII all-russiske sovjetkongressen i desember 1920: «Antall nødvendige lokomotivtyper kan reduseres til et minimum antall, tre eller fire. Selvfølgelig, med en slik reparasjonsprosedyre, bør alt arbeid fremskyndes flere ganger... Å utvikle fronten av massereparasjoner på fabrikker som vil spesialisere seg på enkeltdeler slik at reparasjonene til slutt skulle bli til en ny damplokomotivbygning, til produksjon av nye lignende sovjetiske damplokomotiver." Som det fremgår av tabellen ovenfor, har L.D. Trotskij hadde svært overbevisende argumenter for å rettferdiggjøre behovet for å forene nye sovjetiske damplokomotiver.
Som et resultat ble lokomotivfabrikker omfordelt for å reparere strengt definerte serier av lokomotiver - spesialisering dukket opp. Og etter dette ble produksjonen av reservedeler justert - i stedet for depoter ble de nå håndtert av spesialiserte fabrikker, hvor produksjonsplanlegging og leveringstider ble innført.
Med andre ord, Trotskys mål førte gjennom foreningen av komponenter og reservedeler til produksjon av et minimum av damplokomotiver. Disse målene ble vellykket implementert i etableringen av alle sovjetiske damplokomotiver - fra den førstefødte FD til den siste LV og OR.

IS-damplokomotivet ble forent med FD når det gjelder kjele, dampmaskin, akselbokser, aksler, fjæroppheng osv. Dette er ganske mye.

GENETISK EGO - FART!

Mennesket streber fortsatt etter å oppnå store hastigheter – i alt. Når det gjelder lokomotivtrekk, så dette ut som to måter - å øke kjeleforsterkningen (øke hastigheten/mengden vannfordampning per tidsenhet) og øke diameteren på drivakslene (med konstant stempelslag). Den andre metoden var enklere og mer pålitelig, men den første kunne føre til en eksplosjon av kjelen, og dette skjedde noen ganger. I denne forbindelse vil vi kort dvele bare ved noen av de viktigste øyeblikkene i verdens passasjerlokomotivkonstruksjon.

Verdens første registrerte fartsrekord ble satt 8. oktober 1829 i England. På jernbanen Manchester-Liverpool ble det kjørt lokomotivløp, de såkalte Rainhill-konkurransene. Vinneren deres var Stephensons damplokomotiv "Rocket", som nådde en hastighet på enten 38,6 km/t eller 48 km/t. Men nå er ikke dette viktig lenger. En annen ting er mer betydningsfull - da tenkte ingeniør på 100 km/t-stangen.

Pålitelige data om opptak av denne posten, som er forståelig, er vage. Hvis du skal tro britene, så i september 1839 nådde deres damplokomotiv "Hurricane" med et 1-1-1 hjularrangement og en drivhjuldiameter på over 3 meter denne hastigheten. Skal man tro amerikanerne, så var det deres damplokomotiv type 2-2-0 nr. 999 med Imperial State Express-toget, som 10. mai 1893 nådde en hastighet på 181 km/t.

Det russiske imperiet fulgte heller ikke toget. Siden 1907 har et budlokomotiv type B kjørt med en maksimal hastighet for russiske veier på 125 km/t. Det var selvsagt ikke nok med én lokomotiv. Uten videre økte de russiske kulibinene i 1911 ganske enkelt diameteren på de bevegelige akslene til damplokomotivet av K-typen, noe som medførte en vanskelig heving av kjelen over akslene. Under betegnelsen KU (K forsterket) ble et slikt lokomotiv produsert frem til 1914. Hastigheten til denne "Gjøken" nådde 115 km/t.

KJAPP START

En av egenskapene til jernbanetransport i årene etter slutten av borgerkrigen og intervensjon, da systemet for togbevegelse i henhold til rutetider ble kollapset, var de såkalte "leder"-togene (ledende, ut av sving), utstyrt å utføre målrettede statlige oppgaver.

Den første IC har nettopp rullet ut av fabrikkportene. Inskripsjonen "Stalin" vil bli malt på den (bildet). Med en slik inskripsjon vil IS20-01 gå til Moskva for første gang, hvoretter inskripsjonen vil bli laget i tredimensjonale bokstaver. Det er fortsatt et "ikke-originalt" anbud, det er koniske dyser på spolesylindrene. For visningen i Moskva vil det bli plassert en inskripsjon om bord på anbudet: «Det er ingen festninger som bolsjevikene ikke kunne ta. Stalin"

Innen 1. mai 1935 ble Komsomolskaya-plassen i hovedstaden i USSR forberedt på en spesiell måte, den stiliserte IS måtte fortsatt dekorere kjelen... Nedenfor kan du se silhuettene til to personer

Bord 2. Sammenligning av designegenskaper til den første IS og FD20-1

Stadig oftere var slike tog også beregnet på individuelle passasjerruter. Utviklingen av et nytt serielt damplokomotiv for passasjerer, i stand til å redusere frekvensen til høyhastighetstog ved å øke lengden på tog, ble allerede ansett som en av måtene å gjenopprette transportsystemet. Mange revolusjonerende spesialister på den tiden vurderte prosjekter med strukturelt komplekse flersylindrede damplokomotiver med sveivede aksler. Argumentene for slike ideer var løfter om å introdusere en ny, proletarisk damplokomotivkonstruksjon, og avvisning av dem ble ansett som nærmest en hemming av fremskritt. I årene med ødeleggelser og mangel på alt, ville hele den tredje sylinderen, installert under rammen og i tillegg roterende hjulsettene gjennom veivakselen, øke lokomotivets kraft betydelig og redusere drivstofforbruket. Som et utgangspunkt ble de allerede eksisterende lokomotivene fra den siste pre-revolusjonære utviklingen vurdert - passasjerdamplokomotiver av type C, SV og LP, men snart sluttet alle å tilfredsstille bolsjevikkravene for akselerert bygging av en ny mektig stat . Fra dette perspektivet oppsto behovet for å lage mer avanserte lokomotiver.

Så, i 1923, under ledelse av ingeniør A.S. Raevsky ved Petrograd-anlegget "Krasny Putilovets" begynte utviklingen av et prosjekt for et nytt tresylindret passasjerdamplokomotiv av type 2-4-0 med en hjuldiameter på 1700 mm og en ensveivet aksel. Lokomotivdesignet inkluderte introduksjonen av en rekke komplekse innovasjoner, nemlig:

Med en tresylindret motor og drivsveivene plassert i en vinkel på 120°, ble tappene til tvillingene plassert i hjulsveivene i en vinkel på 90° (som to-sylindrede damplokomotiver);
- en brannboks med et etterbrenningskammer, som ikke tidligere hadde vært brukt på russiske lokomotiver;
- en del av lokomotivets vekt ble overført til anbudet gjennom koblingen;
- utformingen av koblingsstangmekanismen, som gjorde det mulig å plassere den indre sylinderen horisontalt og ikke skrått;
- veivakselen til det andre drivhjulsparet, etc.

Dette lokomotivet fikk betegnelsen M. Til tross for Raevskys ønske om å forenkle designet så mye som mulig, viste lokomotivet seg å være ganske komplekst. Derfor, i 1924, umiddelbart etter døden til A.S. Raevsky, hele prosjektet ble seriøst omarbeidet og betydelig forenklet, til og med vippen til den tredje sylinderen ble returnert, og i 1927 ble det første damplokomotivet M160-01 bygget på Krasny Putilovets. Senere ble de bygget ved Lugansk-anlegget.

M-lokomotiver hadde en rekke betydelige mangler, hvorav de viktigste var den betydelige hellingen av den indre sylinderen, gliring, grov kjøring, sideveis rulling, risting med harde støt fra kjelen på rammen (!!!), utilstrekkelig størrelse på brennkammeret og askebeholderen. I tillegg til alt dette var den tredje sylinderen til liten nytte - det var ikke nok damp til den etter de to ytre sylindrene. Denne opplevelsen viste seg imidlertid å være lite forståelig.

Alle disse problemene ble betydelig redusert i MR-lokomotivet, der den ulykkelige tredje sylinderen ble eliminert, den sveivede akselen ble erstattet med en rett, og damptrykket i kjelen ble økt fra 13 til 14,5 atm. Med slike innovasjoner har drivstofforbruket til og med gått ned. Vekten på lokomotivet var 99 tonn (skinnelast fra akselen var 16,5 tonn), koblingsvekten var 69 tonn. Det finnes dokumentarfilmer om dette lokomotivet; det dukket til og med opp i spillefilmen "Government Official" på 1920-tallet.

Og likevel, generelt sett, fungerte den utilfredsstillende ytelsen til M-damplokomotivene - som er grunnen til at bare 100 av dem ble produsert - som grunnlaget for utformingen av det neste passasjerdamplokomotivet. Den tekniske utformingen av et slikt damplokomotiv ble fullført i 1929 på Kolomna lokomotivanlegg, med et ristareal på 6 m2 og en diameter på drivhjul på 1700 mm. Det nye lokomotivet fikk det utenlandske navnet "Mikado" på grunn av dets 1-4-1 hjularrangement (mange hjularrangementer hadde personlige utenlandske kallenavn; SU-en med sin egen akselarrangement ble for eksempel ofte kalt "Prairie" eller "Sovjetisk prærie". ”). På grunn av den allerede utilstrekkelige kraften på begynnelsen av 1930-tallet, kom imidlertid ikke dette lokomotivet i produksjon.

Det eneste levedyktige damplokomotivet utviklet på begynnelsen av 1920-tallet var SU, opprettet ved Petrograd "Krasny Putilovets" som en utvikling av det førrevolusjonære SV. Og siden det ikke ble laget "fra bunnen av", som FD eller IS, kan dette lokomotivet bare vurderes med en strekning som det første sovjetiske passasjerlokomotivet. I virkeligheten var det første og "fra bunnen av" FD-godslokomotivet og IS-passasjerlokomotivet.
SU ble utviklet parallelt med M-type damplokomotiv, men hadde en fordel - minimale forbedringer sammenlignet med forgjengeren, SV:

Lengden på brennkammeret og røykboksen er økt;
- antall flamme- og røykrør er endret;
- forbedret dampoverheter;
- kjelen er hevet i forhold til skinnene;
- økt damptrykk i kjelen o.l.

Sammenlignet med M-lokomotivet var endringene virkelig ubetydelige og på kortest mulig tid, noe som avgjorde suksessen til det nye lokomotivet.
SU-en utviklet en hastighet på 115 km/t, hadde elegante former og en effektivitet på ca. 7,5 %. Den ble produsert fra 1924 til 1951 og gjennom hele eksistensen av IS-damplokomotivet var den en seriøs konkurrent. I følge dens egenskaper regnes SU som et av de beste passasjerlokomotivene i verden. Det er tydelig at den ble utgitt i 1925 og ble standarden og utgangspunktet for både NKPS og designere...

"OVERVINN!"

Men det var fortsatt et behov for å overgå; på slutten av 1920-tallet begynte SU å virke ganske svak, spesielt under forholdene under den akselererte industrialiseringen av landet. Et tog med en maksimal lengde på 12 biler og en totalvekt på opptil 600 tonn, drevet av dette lokomotivet, ifølge beregningene til NKPS-teoretikere, kunne ikke lenger støtte den økende passasjeromsetningen i Sovjetlandet. Her var det nødvendig å øke enten antall og intensitet på trafikken til SU-tog, eller antall biler (i ett tog) med konstant antall tog på strekningen. Og dette medførte utviklingen av et kraftigere passasjerlokomotiv. Naturligvis må kraften, hastigheten og derfor vekten overstige kontrollenheten med minst en og en halv gang. Så det viste seg at det nye tunge damplokomotivet måtte kjøre 20 fireakslede personbiler med en hastighet på minst 100 km/t, og hvis de samme 12 bilene ble kjørt, så i mye høyere hastighet.

Men det var umulig å forlate SU fullstendig - dette lokomotivet var ideelt for forstadstransport og virket uunnværlig for enkel spordekning, som var så rikelig i hele jernbanenettet i landet. Vi har allerede dvelet ved problemene med jernbanedekning (NiT nr. 8, 2012), analysert FD-damplokomotivet, men det er ingen vits i å gjenta dette her, fordi IS-damplokomotivet var i like vektkategorier med FD og fikk de samme problemene som den tunge allerede hadde støtt på FD.
For å studere utenlandsk erfaring kjøpte Sovjetunionen i begynnelsen av 1930 fra USA under kontrakt tegningene av fraktdamplokomotivene Ta og Tb og ti slike lokomotiver i tillegg. Studiet og implementeringen av avanserte og komplekse teknologier for russiske fabrikker tok imidlertid tid, og United Main Political Directorate (OGPU) anså slik "sabotasje" som uakseptabel. Som et resultat, i april 1930, ble mange spesialister ledet av P.I. Krasovsky, som tidligere hadde stillingen som sjef for trekkraftavdelingen til Sentraljernbaneadministrasjonen til NKPS, fant seg samlet i ett spesielt designbyrå, men bak lås og slå, og ble tvunget til å studere utenlandserfaring under tilsyn av transportavdelingen. OGPU under Council of People's Commissars of the USSR. En av flere parallelle oppgaver foran dem var utviklingen av et kraftig høyhastighets passasjerdamplokomotiv.

Utviklerne fikk i oppgave å lage et nytt damplokomotiv med en aksial belastning på skinnene fra drivhjulparene på ikke mer enn 20 tonn, med en trekkraft på minst halvannen ganger større enn kontrollenheten, og det bør være et maksimalt antall utskiftbare deler med godslokomotivet som utvikles parallelt (hei til Trotsky! ). Designhastigheten ble antatt å være 100 km/t.

Foreløpige skisser viste at det ville være lurt å gjøre vekten på det nye passasjerlokomotivet lik vekten til godslokomotivet (fremtidig FD), noe som førte til likestilling av akslene. Vi ble enige om sju. Persontog er imidlertid kortere og derfor lettere enn godstog, og de kjører i høy hastighet. Derfor må diameteren på drivaksene gjøres så stor som mulig, og antallet drivakser må selvfølgelig reduseres. Etter noen overveielser ("farens" tilsyn med OGPU i aksjon), ble deres diameter antatt å være 1850 mm, som for SU-damplokomotivet. De store dimensjonene på akslene medførte problemet med plasseringen av brennkammeret, så av de to alternativene for aksialformlene 2-4-1 og 1-4-2, virket sistnevnte - med to små løperpar under et enormt brennkammer - logisk. Under hensyntagen til partiets og regjeringens ønsker ble brennkammer, kjele og sylindere forent med lasten FD.

I februar 1932 ble den foreløpige designen av det fremtidige IS fullført (den foreløpige designen av lasten FD ble fullført i april 1931), og den ble umiddelbart overført til Kolomna lokomotivanlegg til designerne av Central Locomotive Design Bureau of the People's Commissariat of Heavy Industry of the USSR K.N. Sushkin, M.N. Shchukin (sønn av utvikleren av det førrevolusjonære damplokomotivet Shch N.L. Shchukin), A.V. Slomyansky, V.V. Filippov, A.A. Chirkov og
L.S. Lebedyansky (fremtidig forfatter av det første etterkrigstidens damplokomotiv L) og andre for utvikling av arbeidstegninger. Og allerede i april ble arbeidsdesignet til et nytt kraftig damplokomotiv av type 1-4-2, som fikk betegnelsen 2P (1P ble tildelt FD-damplokomotivet), fullført (for FD-damplokomotivet arbeidsdesignet sto ferdig i august 1931. Tegningene ble umiddelbart overført til produksjon.

Slike korte utviklingstider (enda kortere enn FD) ble oppnådd gjennom fornuftige låneopptak. Utformingen av den bakre bogien, som støtter brannkassen, ble lånt fra Ta-lokomotivet kjøpt i USA (den enakslede bakboggien Tb "kom til gården" til FD). Siden summen av alle aksler til et lokomotiv må tilfredsstille syv, som diskutert ovenfor, gjensto bare én aksel for den fremre boggien, selv om lovene til et høyhastighetslokomotiv krevde to. Og de prøvde, men ikke alltid, å overholde dette kravet over hele verden; selv i vårt land hadde det påfølgende P36-passasjerlokomotivet to frontløperpar. Uten å nøle ble forakselen hentet fra FD. Mange enheter ble også samlet - FD og IS hadde dem til felles, og kullmateren (stokeren) var den samme. Men sammenlignet med FD-tenderen bestemte de seg for å gjøre den seksakslede tenderen mer elegant i utseende - de ga den skråkanter på sidene, økte vannreserver og, for å motvirke økningen i høyden på tenderen, reduserte diametrene av hjulene.

Vi bestemte oss for å gjenta den vellykkede løsningen med dampregulatoren fra FD - en enhet som sjåføren injiserer damp med i sylindrene (ligner på gasspedalen på en bil). Regulatoren er plassert i damphetten over kjelen og samler opp damp. Tidligere bestod den av en eller to ventiler. Enkeltventilsregulatorer hadde en veldig stor åpningskraft, og i toventilsregulatorer hjalp en liten ventil med å åpne den store og reduserte sjåførens innsats for å handle på spaken. I tillegg gjorde bruken av en liten ventil det mulig å spare damp på den jevne, stabile bevegelsen til lokomotivet, som til og med ga opphav til uttrykket "å gå på en liten ventil." På lokomotivene FD og IS hadde dampregulatoren fem ventiler.

Den skrånende plasseringen av trappen til førerkassen ble også gjentatt. Dette viste seg å være ekstremt praktisk sammenlignet med de vertikale stigene på damplokomotiver fra tsartiden.
Spørsmålet dukket også opp om fargen på lokomotivet. Da de valgte en farge for det nye passasjerlokomotivet, bestemte de seg for å introdusere den vellykkede grønne fargen til SU-lokomotivet, analogt med fargen på personbiler, i fabrikkstandarden fra nå av, men på forespørsel fra lokomotivmannskapene, noen ganger de avvek fra dette og malte det både svart og blått. Men ikke desto mindre ble grønn i lang tid hovedfargen for alle påfølgende passasjer- og deretter godslokomotiver i Sovjetunionen.
Det er interessant å sammenligne designegenskapene til den første IS og FD20-1.

Til tross for tilstedeværelsen av sitt eget, og til og med et all-Union, designbyrå, førte den teknologiske forberedelsen av produksjonen av Kolomna-anlegget for produksjon av IS ikke til uavhengighet, akkurat som det skjedde ved Lugansk lokomotivanlegg, der første FD-er ble allerede satt sammen i full fart. Kolomna-anlegget var i stand til å mestre produksjonen av dampmotorsylindere, rammen til den bakre boggien og anbudet, Krasnoye Sormovo-anlegget måtte få stempling av ark til dampkjelen, dampoverheterne, etc., og Izhora anlegget ble lastet med sidepanelene til hovedrammen. Deretter hadde en så betydelig andel av samarbeidet en negativ innvirkning på rettidig konstruksjon av seksakslede anbud for både FD og IS selv. Og likevel, ved å bruke de samme Lugansk-metodene - sjokknetter, treskiftsarbeid, helgearbeid, men seks måneder senere - 4. november 1932 - produserte Kolomna-anlegget det første damplokomotivet av 2P-typen (Luhansk-beboerne bygde det første FD den 10. august 1931 i 100 arbeiderdager). Dagen etter foretok lokomotivet sine første vellykkede kjøringer, og i likhet med FD-lokomotivet begynte de raskt å forberede det til Moskva for å demonstrere den neste proletariske bragden på dagen for 14-årsjubileet for oktoberrevolusjonen.

(Fortsettelse følger)

HISTORIEN TIL DEN RUSSISKE DAMP-LOGOEN

Et damplokomotiv er en av de mest fantastiske maskinene laget av mennesker. Den kombinerer metall, ild, luft og vann.

I 1762 var forgjengeren til damplokomotivet verdens første tvillingdampmotor til den russiske oppfinneren I. I. Polzunov.

Det første damplokomotivet i Russland ble bygget av far og sønn E.A. og M.E. Cherepanovs i 1833, to år før byggingen av det første damplokomotivet i Tyskland. Den skilte seg gunstig fra utenlandske lokomotiver med sine originale, vellykkede designløsninger. Dette lokomotivet fraktet opptil 3,2 tonn last med en hastighet på rundt 16 km/t; det andre lokomotivet, bygget i 1835, kunne bære en last på tusen pund (16,4 tonn) med en hastighet på 16,4 km/t.

Cherepanov damplokomotiv

Imidlertid ble damplokomotiver for den første russiske jernbanen mellom St. Petersburg og Tsarskoje Selo, åpnet for offentlig bruk i 1838, bestilt til utlandet. Bare byggingen av St. Petersburg-Moskva-jernbanen, påbegynt i 1843, var grunnlaget for begynnelsen av russisk damplokomotivbygging. De første damplokomotivene for denne veien ble bygget av Aleksandrovsky-anlegget i 1845 - godslokomotiver av type 0-3-0 (senere ble noen omgjort til type 1-3-0 - en første i verden) og passasjerlokomotiver av type 2 -2-0.

Godslokomotiv type 0-3-0

Passasjerlokomotiv type 2-2-0

Allerede på midten av 60-tallet XIX århundre begynner rask bygging av jernbaner i Russland, noe som følgelig fører til en økning i behovet for damplokomotiver. I 1868 inngikk regjeringen kontrakter med en rekke russiske fabrikker. I 1869 begynte byggingen av damplokomotiver ved fabrikkene Kolomna og Kama-Votkinsk; i 1870 - ved Nevsky- og Maltsevsky-fabrikkene; i 1892-1900 - i Bryansk, Putilov, Sormovsk, Kharkov og Lugansk.

Den innenlandske lokomotivindustrien hadde sin egen utviklingsvei. Den russiske skolen for lokomotivbygging ble dannet. Fremragende russiske ingeniører og designere A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky og andre skapte en rekke nye typer damplokomotiver og introduserte mange forbedringer på dem.

I 1878 ble verdens første passasjerdamplokomotiv med frontboggi bygget på Kolomensky-anlegget, noe som bidro til å forbedre togsikkerheten. Slike lokomotiver dukket opp i utlandet først i 1892. Damplokomotiver med fire bevegelige aksler, som dukket opp i Russland tilbake på 60-tallet XIX århundrer, ble kontinuerlig forbedret og ble i 1893 mye brukt på jernbaner.

Damplokomotiv type 0-4-0 serie O B

I 1891 ble det for første gang i lokomotivbyggingens historie bygget et damplokomotiv med dampkondensering.

Tanklokomotiv type 44

På slutten av XIX århundrer var russiske ingeniører de første i verden som brukte dampoverhetere. I samme periode var de de første som brukte dobbel ekspansjon av damp på damplokomotiver. Prinsippet om forening og utskiftbarhet av deler og sammenstillinger i damplokomotiver ble begrunnet og brukt. Byggingen av leddede damplokomotiver ble organisert - lenge før de dukket opp i Amerika.

Damplokomotiv i Fita-serien

På slutten av 1800-tallet ble grunnlaget for læren om togtrekk lagt, som ble forvandlet av russiske og sovjetiske forskere til en vitenskap som gjør det mulig å nøyaktig beregne massen til et tog, hastigheten og tiden for dets bevegelse. , bestemme bremselengder avhengig av sporprofilen og tilgjengeligheten av bremsemidler for toget, og løse mange problemer oppgaver knyttet til bruk av kraft og trekkraft til lokomotiver.

Ved begynnelsen av 1900-tallet var Russland fullstendig frigjort fra utenlandsk avhengighet innen damplokomotivbygging. På dette tidspunktet hadde mange bemerkelsesverdige designformer av russiske damplokomotiver blitt opprettet, hvis videreutvikling førte til de mest avanserte modellene for damplokomotivkonstruksjon.

Fra 1898 til 1917 bygde russiske fabrikker 16 064 damplokomotiver. Lokomotivflåten til det førrevolusjonære Russland var preget av et upassende stort utvalg av typer. Derfor ble det i 1912, ved et rundskriv fra Jernbaneadministrasjonen til Jernbanedepartementet, først innført et bokstavbetegnelsessystem for serier med damplokomotiver for både statseide og private jernbaner. Så ifølge den fikk alle gamle godslokomotiver med 3 bevegelige aksler (type 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) betegnelsen T-serien (treakslet), type 0-4- 0 produsert til "normal type" lokomotiver - Ch (fire-akslet), "normal type" lokomotiver - O (hoved), etc.

Den sovjetiske perioden med damplokomotivkonstruksjon går tilbake til desember 1920, da en femårsplan for gjenoppretting av lokomotivøkonomien ble vedtatt.

I 1925 ble det designet og bygget et nytt passasjerlokomotiv SU, som var et av de beste passasjerlokomotivene.

Damplokomotiv S U

Fra og med 1926, over en lang periode, ble forbedrede og forsterkede godslokomotiver EC, EM og ER bygget på lokomotivfabrikker.

Damplokomotiv E U

Damplokomotiv E M

Damplokomotiv E R

I 1931 ble det kraftigste godslokomotivet i Europa, type 1-5-1, FD-serien, opprettet, og i 1932 begynte seriebyggingen av disse lokomotivene ved Voroshilovgrad lokomotivanlegg.

Damplokomotiv FD

I begynnelsen av 1932 ble et prosjekt utviklet og et kraftig passasjerlokomotiv av 1-4-2-serien FDP ble bygget.

I 1934 ble det bygget et damplokomotiv av type 1-5-0 serie CO. Damplokomotiver av denne serien ble bygget på forskjellige fabrikker frem til 1950. De ble mye brukt på veinettet.

Damplokomotiv CO

I etterkrigstiden med lokomotivbygging i USSR ble det produsert to serietyper av godslokomotiver med fem koplingsaksler i en stiv ramme med en aksellast på 18 tonn: lokomotiver 1-5-0 serie L og 1-5- 1 serie LV med en designtrekkkraft på henholdsvis 221. 5 og 231,5 kN.

Damplokomotiv L

Damplokomotiv L V

I 1950 ble det første eksperimentelle kraftige passasjerdamplokomotivet av typen 2-4-2 (P36), som hadde høye ytelsesegenskaper, produsert. Flere av disse lokomotivene ble bygget i 1953, og masseproduksjonen startet i 1955.

Damplokomotiv P36

På grunn av lav effektivitet har konstruksjonen av damplokomotiver i vårt land blitt avviklet siden 1956.

Fram til 1957 ble opptil 400 typer damplokomotiv utviklet, bygget og drevet på landets jernbaner.

Når det gjelder effektivitet og kraft, er et damplokomotiv dårligere enn et diesellokomotiv og et elektrisk lokomotiv, men overgår betydelig både når det gjelder utholdenhet og upretensiøsitet. Et damplokomotiv er i stand til å motstå 400 prosent av overbelastninger i forhold til designkraften, og kan noen ganger varmes opp med helt ufattelige drivstofftyper, for eksempel fuktig ospeved, og under borgerkrigen skjedde det, til og med tørr mort. Å reparere et damplokomotiv koster betydelig mindre enn et diesel- eller elektrisk lokomotiv; Kull og fyringsolje er mye billigere enn elektrisitet og diesel. Det var disse egenskapene til lokomotivet som i stor grad bestemte den uavbrutt driften av jernbanene under den store patriotiske krigen.

Damplokomotivet er fortsatt en av menneskehetens unike tekniske kreasjoner, som regjerte på jernbanetransport i mer enn 130 år. I forbindelse med energiproblemer avtar ikke interessen for lokomotiver med fast brensel og i begynnelsen XXI århundre. I mange land er damplokomotivmonumenter bevart; retrotog med damptrekk er populære. En del av lokomotivflåten er i reserve; om nødvendig kan lokomotivene gjenopprettes.

Interessante fakta om damplokomotiver

Den mest problemfrie

Det var dette lokomotivet som ble tildelt O V-serien i 1912. Det nye lokomotivet viste seg å være en problemfri maskin, lett å reparere og vedlikeholde. Den altetende «sauen» kunne varmes opp med kull, fyringsolje, ved og torv. Fram til 1925 ble «lammet» brukt både til tog- og skiftearbeid.

I det neste tiåret, i forbindelse med den generelle fornyelsen av lokomotivflåten til Sovjetunionen, ble den overført til sekundære linjer, og fra midten av 30-tallet ble OV-damplokomotiver hovedsakelig brukt til skiftearbeid og industriell transport. Disse lokomotivene opererte i sin nye rolle til midten av 50-tallet.

Den mest greie og uvitende

Begynnelsen av det tjuende århundre ble en topp i historien om utviklingen av damplokomotivteknikk. Ikke overraskende prøvde hvert land å overgå sine motstandere i hastighet, kraft og størrelse. Den da unge Sovjetunionen lå ikke bak naboene og produserte i 1934 et 21-meters lokomotiv av AA-serien (Andrei Andreev) - den eneste "hovedlinjen" i verden med syv bevegelige aksler på en stiv ramme kontra de vanlige fem (der var 11 aksler totalt). Lokomotivet var enormt på alle måter, og det var faktisk dette som drepte det. Han gikk bra i rett linje, men med kurver trent han ikke helt fra begynnelsen - han satte opp sporene i svinger og gikk av skinnene ved sporveksler. I tillegg var det problematisk til og med å "bosette" den kolossale maskinen et sted: "AA" passet rett og slett ikke på platespillerne og i bodene til lokomotivdepoter. Derfor ble den nesten umiddelbart lagt opp, og på 1960-tallet ble den uærelig kuttet til metall.

Den mest utbredte

Det russiske og senere sovjetiske damplokomotivet "E" ble det mest populære lokomotivet i hele historien til konstruksjon av damplokomotiv. De første bilene av denne typen traff skinnene i 1912, den siste, allerede betydelig modifisert, i 1957. Dessuten jobbet ikke bare seks innenlandske, men også mer enn to dusin utenlandske fabrikker med produksjonen av "Eshaks". Lokomotivet viste seg å være svært upretensiøst og jobbet med både gods- og persontransport. På bare 45 år ble mer enn 11 tusen av disse lokomotivene produsert - ingen av konkurrentene kan skryte av en slik masseproduksjon. Og selv om det er usannsynlig at du vil være i stand til å se «Eshki» på linjen nå – kanskje, kanskje, på en pidestall – kan du se dem på farten i mange filmer, fra «The Elusive Avengers» til «The Admiral» .

Den mest unike

Damplokomotivet "IS" - "ISka" ble stoltheten til den sovjetiske damplokomotivindustrien - på tidspunktet for opprettelsen var det det kraftigste passasjerdamplokomotivet i Europa, og det var det som vant Grand Prix i Paris Verdensutstillingen i 1937. Det var IS som kjørte den røde pilen. Og det var "Stalins" som var de raskeste, akselererte opp til 115 km/t, og i et strømlinjeformet kabinett - opp til 155 km/t. Samtidig hadde IS sin egen særegenhet: den var sterkt forenet med FD-godslokomotivet, Felix Dzerzhinsky, som i stor grad forenklet reparasjonen og driften. Det var til "FD"-serien at "IS"-damplokomotivet til slutt ble klassifisert: i 1962, på høyden av kampen mot personkulten, ble alle "IS" omdøpt til "FDP" med prefikset "passasjer".

Den tyngste

Damplokomotiv P38 er det tyngste damplokomotivet i historien til sovjetisk lokomotivbygging (og med tanke på vekten av anbudet, i historien til alle sovjetiske lokomotiver), hvis tjenestevekt med anbudet var 383,2 tonn med en lengde på 38,2 m. Serien viste seg å være begrenset på grunn av opphør av produksjon av damplokomotiver i vårt land er det bare 4 fraktlokomotiver produsert i USSR i 1954-1955. Lokomotivets lengde er 22,5 m og tenderen er 15,7 m, driftsvekten til damplokomotivet er 213,7-214,9 tonn + tender 168 tonn med vann og kull, designhastighet er 85 km/t og effekt er 3 800 hk.