Эп2к нет отпуска тормозов одной тележки электровоза. Пневматические схемы и тормозное оборудование локомотивов

Уход за аппаратами автоматического тормоза

Уход за автоматическими тормозами в пути следования начинается в момент строгания электропоезда со станции отправления, тракционного пути депо, при выезде на платформу из станционного тупика. Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов электропоезда в течение всего рейса визуально и руководствуясь показаниями приборов, установленных в кабине машиниста.

Искрение установной тележки в зоне колесных пар

При следовании электропоезда со станции машинист и помощник машиниста обязаны убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также, не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб.

Искрение тележки в зоне колесных пар происходит в случае заклинивания оной, или в случае, когда не произошел отпуск тормозов на этой тележке, но колесные пары продолжают вращаться за счет того, что сила сцепления колесной пары с рельсом выше тормозной силы прикладываемой колодками.

На мотор-вагонном подвижном составе установлены специальные сигнализаторы отпуска тормозов, которые представляют собой пневматические реле, их устанавливают на пневматической системе каждой тележки электропоезда (ЭР2Р(Т), ЭД всех серий, на моторных вагонах электропоезда ЭР2), которые воздействуют на сигнальную лампу "СОТ" в кабине машиниста. Лампа сигнализатора будет информировать машиниста о том, что в пневматическом приводе тормозных цилиндров одной из установных тележек есть сжатый воздух.

Как показывает практика, из-за неудовлетворительного обслуживания автоматических тормозов летом, зимой, из-за наличия влаги в пневматических системах или при резком перепаде температур сигнализатор отпуска тормозов может сигнализировать, как и ложное срабатывание тормозов (не отпуск тормозов), так и наоборот, сигнальная лампа будет гореть при полностью отпущенных тормозах.

Неотпуск тормозов на одной из тележек вагона

Причиной данной неисправности автоматического тормоза на электропоездах серии ЭР2Р(Т) является неудовлетворительная работа автоматического реле давления, которое является повторителем воздухораспределителя. Случилось так, что при срабатывании воздухораспределителя на отпуск, одно из реле давлений не повторило выполненной им команды – не соединила пневматический привод тормозных цилиндров с атмосферой.

В летний период времени необходимо реле давления из пневматической схемы исключить, путем поворота разобщительного крана в положение "отключено", а воздух из ТЦ выпустить путем ослабления гаек пневматического привода.

В зимних условиях, при наличии времени, корпус реле давления можно прогреть при помощи паяльной лампы, или факела приготовленного из подручных средств, при нагреве кусочки льда накопившийся в его рабочей камере подтает, диафрагма получит возможность перемещаться, и, реле давления соединит канал питания ТЦ с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов на контролируемой им тележке.

В любом случае, необходимо осмотреть колесные пары тележек на предмет наличия ползунов, и, при необходимости подтянуть электропоезд.

При обнаружении в пути следования на электропоезде ползуна глубиной от 2 до 6 мм на прицепных и головных вагонах, кроме моторного вагона, и глубиной от 1 до 2 мм у моторного вагона допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции секция электропоезда должна быть отцеплена из состава.

При глубине ползуна свыше 12 мм у прицепного или головного вагона и свыше 4 мм у моторного вагона разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Тормозные цилиндры тележки моторного вагона, на колесной паре которой обнаружен ползун, должны быть отключены посредством выключения реле давления, тяговые электродвигатели должны быть также отключены.

Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных таблицы 10.1, приведенной из Инструкции, длины ползунов взяты для колесных пар моторного вагона (МВ) и прицепного или головного (ПВ).

При торможении краном усл. №395 манометр 968 показывает

Давление воздуха в ТЦ 2-й и 3-й тележки только по загоранию сипнальной лампы 870 от реле давления 875 и 876 при давлении 02 кгс/см2.

При торможении краном №254 манометр 968 показывает

Полный отпуск тормозов всех тележек контролируется по прекращению горения сигнальной лампы 670 «Отпуск тормозов» на пульте в кабине управления;

Выпускной клапан 955 производит выпуск воздуха только из трубопровода прямодействугощего тормоза.

Отключение неисправных главных резервуаров (ГР) Выход из положения:

Секция №1:

Закрыть кран 986/1, 987/1;

Открыть кран 987/3. Секция №2:

Закрыть кран 986/2, 987/2;

Открыть кран 987/4.

Оба МК нагнетают сжатый воздух в ГР исправной секции.

Перемерзание нагнетательного трубопровода к ГР или перемерзание трубопровода между резервуарами одной секции

Признаки:

Срабатывает предохранительный клапац цилиндра высокою давления (цвд) при включении МК.

Выход из положения: Секция №1:

Открыть кран 987/3.

Секция №2:

Открыть кран 987/4.

Рис.183 Предохранительные клапана компрессора

Неисправность трубопровода комнренссора

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 986/1. Секция №2:

Перекрыть кран 986/2.

Неисправность рабочих резервуаров 904/1 - 4 (объём 120 л)

При неисправности обеих или любого из двух резервуаров 904 одной из секций. Выход из положения: Секция №1:

Перекрыть кран 999/1. Секция №2:

Перекрыть кран 999/2. При этом:

Исключаются из работы оба рабочих резервуара 904 данной секции,

Автоматические тормоза данной секции не работают;

При торможении краном усл.№254 в действие придут тормоза (при неисправности):

Неисправность резервуара 903 цепей управлении (объём 120л)

При этом невозможна работа пневматической системы цепей управления неисправной секции:

Работа П6К;

Работа ЬВ;

Работа контакторов ЛК, РК, ОП.

Выход из положении при неисправности в секции №1:

Перекрыть кран 991/1;

Переключатель 2001 (в секции №1) установить в положение «ВЭ»;.

Пегзеключатель 312 установить в положение «Авария секции №1». Выход из положении при неисправности в секции №2:

Перекрыть кран 991/2;

Переключатель 2002 (в секции №2) установить в положение «ВЭ»;

Перектючатеш 312 установить в положение «Авария секции №2».

Неисправность редукционного клапана резервуара 903 цепей управлении (объём 120 л)

Давление в цепях управления после редукционного клапана регулируется нижней гайкой, которая воздействует на пружину.

При неисправности редукционного клапана, когда отсутствует проходимость воздуха, необходимо: Выход из положении:

Вывернуть верхнюю заглушку;

Изъять клапан вместе с пружиной;

Заглушку вновь установить на место;

Давление в ГР поддерживать в пределах 6,0 - 7,и кгс/см".

Неисправность запасного резервуара 90S (объём 57л)

Выход из положения 1:

Секция №1:

Перекрыть кран 1001/1 к резервуару 905/1.

Секция №2:

Перекрыть кран 1001/2 к резервуару 905/2. При этом:

При необходимости производить торможение краном усл. №254;

Рис.184 Кран 1001 к резервуару 905 на пневмопанели

Выход из положения 2:

Секция №1:

Перекрыть кран 990/1 к воздухораспределителю. Секция №2:

Перекрыть кран 990/2 к воздухораспределителю. При этом:

Автотормоза неисправной секции работать не будут;

При необходимости производить торможение краном усл. №254.

Рис. 186 Положение крана >".> л воздухораспре >лк тслю

Неисправность воздухораспределителя у.л. №292 Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 990/1 к воздухораспределителю;

Открыть кран 1005/9 для выпуска воздуха из запасного

резервуара 905 (объём 57л). Секция №2:

Перекрыть кран 990/2 к воздухораспределителю;

Открыть кран 1003/9 для выпуска воздуха из запасного резервуара 905 (объём 57л).

Неисправность реле давления 929 «ДАКО», скоростного регулятора «ДАКО» 932, скоростного клапана «ДАКО» 935

1. Исключение со схемы реле давления 929

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 996/2 к воздухораспределителю. Секция №2:

Перекрыть кран 996/3 к воздухораспределителю.

2. Исключение со схемы скоростного регулятора «ДАКО»

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 1010/1. Секция №2:

Перекрыть кран 1010/2.

3. Исключение со схемы скорое гного клапана «ДАКО» 935

Выход из положения:

Секция № Г.

Перекрыть кран 996/1 к воздухораспределителю. Секция №2:

Перекрыть кран 996/2 к воздухораспределителю.

Неисправность тормозных цилиндров (ГЦ) и их трубопроводов

Необходимо отключить тормоза одной тележки.

Выход из положения 1:

Секция №1: Тележка №1 (1-2 колёсные пары)

Перекрыть кран 993/1 и 995/1; при этом:

Если нет отпуска тормозов тележки №1 - на пневмопанели от реле давления 875/1 отпустить гайку подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу;

При торможении краном усл. №395 тормоза в секции №1 тележки №2 работают нормально;

При торможении краном усл. №254 работают тормоза только в секции №2;

Выход из положении 2:

Секция №1: Тележка №2 (3 4 колёсные пары)

Перекрыть кран 997/1 ; при этом:

Если нет отпуска тормозов тележки №2 - на пневмопанели от реле давления 876/1 отпустить гайку подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу;

При торможении краном усл. №395 тормоза в секции №1 тележки №1 работают нормально;

Выход из положения 3:

Секция №2: Тележка №3 (5-6 колёсные пары)

Перекрыть кран 997/2; при этом:

Если нет отпуска тормозов тележки №3 - на пневмопанели от реле давления 875/2 отпустить гайку подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу;

При торможении краном усл. №395 тормоза в секции №2 тележки №4 (7-8 колёсные пары) работают нормально;

При торможении краном усл. №254 работают тормоза:

Выход из положения 4:

Секция №2: Тележка №4 (7-8 колёсные пары) - перекрыть кран 993/2 и 995/2;

при этом:

Если нет отпуска тормозов тележки №4 - на пневмопанели от реле давления 876/2 отпустить гайку подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу;

При торможении краном усл. №395 тормоза в секции №2 тележки №3 работают нормально;

При торможении краном усл. №254 работают тормоза только в секции №1.

Отключение тормозов секции (обеих тележек)

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть краны 993/1,995/1 и 997/1;

Секция №2:

Перекрыть краны 993/2, 995/2, 997/2;

Механическое заклинивание тормозной рычажной передачи (ТРП)

Необходимо:

Повернуть вертлюг автоматического регулятора износа тормозных колодок вдоль оси регулятора;

Развести ТРП при помощи лома и убедиться, что тормозные колодки отошли от бандажа.

Действия при не отпуске тормозов (следование на ЭПТ)

Необходимо проверить:

Положение рукоятки 358 на пульте управления в рабочей и не рабочей кабинах, при положении «П» или «Т» вернуть её в положение «О»;

Положение реле 3761 - реле должно быть отключено.

Для проверки реле 3761, необходимо нажать кнопку 390 (КОТ), если при этом тормоза отпускают - реле 3761 включено.

Выход из положения:

Отключить питание ЭПТ;

Отключить АЗВ 3401 и АЗВ 3402, (при этом отключится реле 3711);

убедиться в правильности замыкания силовых контактов реверсоров обеих секций:

Подклинить контактор 333 в ведущей секции.

Нет отпуска тормозов одной секции

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 999/1;

Открыть кран 1003/2 и 1003/3 на рабочих резервуарах 120 л;

При не отпуске тормозов тележек секции №1 - на пневмопанели от реле давления 875/1 и 876/1 отпустить гайки подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу.

Секция №2:

Перекрыть кран 999/2;

Открыть кран 1003/13 и 1003/14 на рабочих резервуарах 120 л;

При не отпуске тормозов тележек секции №2 - на пневмопанели от реле давления 875/2 и 876/2 отпустить гайки подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу.

Подготовка электровоза для следования в холодном состоянии Необходимо: Секция №1:

Перекрыть кран 999/1;

Открыть кран 1002/1; Секция №2:

Перекрыть кран 999/2;

Открыть кран 1002/2; кроме того:

в кабине № 1:

988/1 и 984/1;

Перекрыть краны к ЭПК-150:

989/1 и 1009/1; в кабине №2:

Перекрыть краны на трубопроводе к крану усл. №395:

988/2 и 984/2;

Перекрыть краны к ЭПК-150:

989/2 м 1009/2.

Пескоподача

При наличии постороннего питания на вентилях песочниц 771 - 772 и при неисправности клапанов песочниц 937, необходимо: Выход из положения: Секция №1:

Перекрыть кран 994/1; Секция №2:

Перекрыть кран 994/2;

Отключение устройства догружения осевых сил

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 1021/1; Секция №2:

Перекрыть кран 1021/2;

ПЕРЕХОД С ЗАВЫШЕННОГО ДАВЛЕНИЯ НА НОРМАЛЬНОЕ

При следовании на пневматических тормозах:

Остановить поезд ступенью торможения 0,3 - 0,4 кгс/см2;

Подать песок;

После остановки произвести разрядку (У.Р) от зарядного давления на 1,5 кгс/см";

Выждать время, пока не прекратится разрядка;

Отпуск тормозов произвести 1-м положением РКМ на

1,0 кгс/см" от фактического давления в (У.Р) и перевести РКМ с 1 -го положения в 4-е положение;

Выждать время на отпуск тормозов.

Пример ступенчатого снижения давления: 7,0 - 1,5 = 5,5 + 1,0 = 6,5 кгс/см2; 6,5 - 1,5 = 5,0 + 1,0 = 6,0 кгс/см2; 6,0 - 1,5 = 4.5 + 1,0 = 5,5 кгс/см2; 5,5 - 1,5 = 4,0 + 1,0 = 5,0 кгс/см2.

Помощник машиниста по всему составу проверяет отпуск тормозов каждого вагона;

Привести поезд в движение и при скорости 3-5 км/ч отключить тягу локомотива (если при этом появится резкое снижение скорости поезда - остановить.его и определить причин)! не отпуска тормозов);

При следовании на электропневматических тормозах (ЭПТ):

Остановить поезд, создав давление в тормозных цилиндрах 1,5

2,0 кгс/см2;

Подать песок;

а) - произвести торможение 5 Э положением, выждав 5-6 сек;

Включить источник питания ЭПТ;

б) - произвести торможение 5 Э положением в течении 5-6 сек;

Перевести РКМ в 3-е положение;

Отключить источник питания ЭПТ на 10 - 12 сек;

в) - после перехода с завышенного на нормальное давление в ТМ, помощник

машиниста по всему составу проверяет отпуск тормозов каждого вагона; -1тривести поезд в движение и при скорости 3-5 км/ч тключить тягу локомотива (если при этом появится резкое снижете скорости поезда

Остановить его и определить причину не отпуска тормозов);

В кривых участках пути убедиться - нет ли искрения колёсных пар по составу.

5.8 Перечень пневматического и тормозного оборудования электровоза

Пневматические схемы тормозного оборудования

2.2.1 Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ВЛ10, ВЛ10у.

Рис. 2.1 Схема пневматического оборудования электровозов ВЛ-10 и ВЛ-10у

Грузовые электровозы постоянного тока ВЛ10, ВЛ10у имеют автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. Особенностью тормозной системы двухсекционных электровозов ВЛ10, ВЛ10у постоянного тока (рис. 2.1) является установка одного воздухораспределителя на двухкузовной локомотив. На каждой секции электровоза установлен основной компрессор (К1) типа КТ6Эл и три главных резервуара (ГР) объемом по 250 литров каждый. На напорной трубе от компрессора к главным резервуарам находятся два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, обратный клапан (КО1) № Э-155 и маслоотделитель (МО1) № Э-120. Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на 9,8 кгс/см2, а клапан КП2 на 9,5 кгс/см2. Главные резервуары сообщены с питательной магистралью (ПМ) через разобщительный кран 6. Конденсат из главных резервуаров вытекают через электропневматические клапаны продувки (КЭП1-КЭП3) № КП-100 или КП-110 с электрообогревателями. Воздух из ПМ через разобщительный кран 9 и фильтр (Ф) № 114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, и через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м - к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. От питательной магистрали ПМ имеются отводы к аппаратам управления электровозом и к регулятору давления (РГД) АК-11Б, который управляет работой электродвигателя компрессора К1 и отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 9,0 - 7.5 кгс/см2. К аппаратам управления и в резервуар управления кгс/см2 объемом 150 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 11, обратный клапан КО3 № Э-175, маслоотделитель (МО2) № 116 и редуктор давления (РЕД2), отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2. Резервуар управления можно зарядить и от вспомогательного компрессора (К2) типа КБ-1В через обратный клапан КО4. Из питательной магистрали через разобщительный кран 8 и редактор давления (РЕДЗ) № 348, отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2, воздух подходит к реле давления (РД) № 304. К электропневматическому вентилю (ЭПВ) типа КП-53 воздух из ПМ подходит через редактор (РЕД1) № 348, который понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см2 до 2,5 кгс/см2. Через поездной кран машиниста КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ), из которой через разобщительный кран 10 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, электроблокировочному клапану (КЭБ) № КЭ-44, воздухораспределителю (ВР) № 483 и скоростемеру (СЛ). Через ВР происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. С тормозной магистралью соединен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, размыкающий цепь управления рекуперативного тормоза электровоза при понижении давления в ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см2. ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,0 кгс/см2. Тормозная магистраль ТМ может сообщаться с питательной магистралью ПМ через обратный клапан КО2 № Э-175, перед которым находится разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в холодном (недействующем) состоянии. При торможение локомотива краном вспомогательного локомотивного тормоза воздух из питательной магистрали ПМ через КВТ и блокировку тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и через блокировочный клапан КЭБ - в тормозные цилиндры (ТЦЗ, ТЦ4) второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру реле давления РД, которое, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры (ТЦ1 и ТЦ2) первой тележки из питательной магистрали ПМ через редуктор РЕДЗ. На каждой тележке установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10". Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и вытекает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки. При понижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который из запасного резервуара ЗР заполняет сжатым воздухом ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 7 литров, установленный на импульсной магистрали (ИМ). Далее по импульсной магистрали через переключательный клапан № 3ПК воздух проходит к крану вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель и через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, наполняет тормозные цилиндры ТЦ3, ТЦ4 второй тележки и управляющую камеру реле давления РД, через которое из питательной магистрали наполняются тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки. Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе. Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении, катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха из магистрали тормозных цилиндров (МТЦ) в ТЦ и в управляющую камеру РД, сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см2 (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем отправления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления (ВУП2) типа ПВУ-7, установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ 1,3 – 1,5 кгс/см2 и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см2. В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ подается питание. В результате чего воздух из ПМ под давлением 2,5 кгс/см2 переключает клапан № 3ПК и доходит в кран вспомогательного локомотивного тормоза. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 1 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов. При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине (секция «А») должна быть включена блокировка тормозов БТ, ручка крана машиниста КМ установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ - в поездное положение. Во второй кабине (секция «Б») ручки кранов машиниста переводят в VI положение. Комбинированные краны на устройствах блокировки тормозов в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, концевые краны на питательной магистрали закрывают, а соединительные рукава ПМ снимают. Кран 5 холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры, ЭПК и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6, а на второй секции включить один главный резервуар, перекрыв разобщительный кран 7 между резервуарами. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

2.2.2 Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ЧС-7.

Электровоз ЭП2К. Торможение

4.4.1 Общие положения

Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться:

а) пневматическим и электропневматическим тормозом в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Для работы электропневматического тормоза (ЭПТ) необходимо включить выключатель SA 14(1), SA 14(2) «Электропневматический тормоз».

Алгоритм работы МПСУ предусматривает экстренное торможение

при скорости свыше 55 км/ч ., разрядке тормозной магистрали ниже 0,3 МПа

(3 кгс/см 2) и ниже или постановке рукоятки крана машиниста в VI положение МПСУ включает вентиль Y 3 второй ступени торможения в тормозные цилиндры поступает воздух давлением 0,6 МПа (6 кгс/см 2). Автоматически осуществляется подсыпка песка под первую и четвертую колесные пары;

б) краном вспомогательного тормоза для затормаживания электровоза;

в) электрическим (реостатным) тормозом от контроллера машиниста при включенном выключателе SA 6(1), SA 6(2) «Электрический тормоз». При этом МПСУ клапаном Y 1, расположенным на блоке тормозного оборудования, блокирует поступление воздуха в тормозные цилиндры при торможении электродинамическим тормозом. Перемещением рукоятки контроллера машиниста задается эффективность торможения.

При электрическом торможении возможно пневматическое дотормаживание электровоза краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах не более 0,23 МПа (2,3 кгс/см 2). При более высоком давлении, схема электрического тормоза разберется. При аварийной разборке схемы электрического тормоза или достижении

скорости 11 км/час, МПСУ подаст напряжение на вентиль замещения Y 2 и произойдет наполнение тормозных цилиндров воздухом давлением 0,2 МПа (2 кгс/см 2);

г) совместным применением электрического и ЭПТ. При переводе рукоятки крана машиниста в тормозное положение и достижении давления 0,03…0,04 МПа (0,3…0,4 кгс/ см 2) на датчике давления SP 1, расположенного на блоке воздухораспределителя, МПСУ собирает схему электрического тормоза (переводит тормозные переключатели QT 1- QT 3 в

положение «Тормоз», дает задание на РВИ) и подает питание на электроблокировочный клапан Y 1. При этом состав заторможен ЭПТ с заданной эффективностью, а электрический тормоз с эффективностью 60% от максимальной.

д) при экстренной разрядке тормозной магистрали краном машиниста, клапаном автостопа обеспечивается выполнение следующих операций независимо от положения рукояток контроллера машиниста:

1) прекращение режима тяги (разбор схемы, соответствующий установке главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение);

2) включение реостатного тормоза на максимальную тормозную силу (если включен SA 61 (2));

3) подача песка под 1-ю и 4-ю колесные пары каждой тележки. При снижении скорости движения до 10 км/ч и ниже подача песка должна быть прекращена; 4) отключение реостатного тормоза при снижении тормозной силы ниже 50-80 кН и переход на экстренное пневматическое торможение электровоза (путем снятия напряжения с катушки клапана Y 1);

е) при выдергивании штока выключателя SQ 4(1), SQ 4(2) АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ ЭЛЕКТРОВОЗА обеспечивается выполнение операций, указанных в перечислении д) и дополнительно включается электропневматический вентиль Y 2 (замещения реостатного тормоза пневматическим) и вентили тифонов Y 12, Y 13. При снижении скорости движения до 10 км/ч и ниже прекращается подача песка и отключаются тифоны.

ПРИМЕЧАНИЕ –В режиме экстренной остановки поезда при неработающем реостатном тормозе обеспечивается выполнение операций, указанных в перечислениях д) за исключением включения реостатного тормоза, клапана Y 1 и вентиля Y 2, и дополнительно включается вентиль А14 - Y 3 для ускоренного торможения при скоростях движения выше 55 км/ч.

ж) с помощью локомотивной аппаратуры системы САУТ или по команде МПСУ включается электропневматический тормоз состава;

з) пневматическим тормозом с помощью крана машиниста. При этом приводится в действие пневматические тормоза электровоза и состава;

и) пневматическим тормозом с помощью крана вспомогательного тормоза. При этом приводится в действие пневматический тормоз электровоза.

Пневматический и электропневматический тормоз применяйте в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

4.4.2

Электровоз ЭП2К. Электрическое (реостатное) торможение

Для перехода электровоза из режима тяги в режим электрического (реостатного) торможения необходимо:

Включить все тумблера на блоке БАУ ТЭД S 1- S 5 и БПТР S 6- S 9 ;

Включить тумблер SA 6(1), SA 6(2) ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ;

Убедиться в правильности сцепления лок-ва с первым вагоном состава и соединение рукавов, а в открытие концевых кранов.Зарядить ТМ убедиться в том что падение давления не превышает установленые нормы и опробовать тормоза.Получить справку об обеспечении поезда тормозами,сверить указанный в нём номер хвостового вагона с натурным листом,убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде уст. Нормам.Ознакомиться по натурке с составом.

Назначение и конструкция рамы тележки электровоза ВЛ11 и ВЛ10 с люлечным подвеши-ванием.

Рамы тележек предназначены для передачи и распределения вертикальных нагрузок м/ду кп с помощью подвешивания,восприятия и передачи сил обеспечения правильной установки кп крепления ТЭД,элементов подвешивания и тормозного оборудования.Рама с люлечным подвешиванием предстовляет собой замкнутую конструкцию прямоугольной формы состоит из 2 продольных шкворневой и концевых балок.К нижнему листу продольной балки приварены большие и малые кронштейны буксовых поводков,к каждой продольной балке приварены по 2 кронштейна люлечных подвесок и кр для установки гидравлических гасителей колебаний.а с внутренней для подвешивания ТРП.Шкворневая балка литая,состоит из 2 частей:собств балки и привареной к ней коробки шшарнира шкворня.В средней части отверстия для шкворня,на бок.поверх.для ТЦ.идля подвесок тормозной передачи.Корпус шарового шарнира имеет приливы крепления валиков подвески тэд.Соединение шкворневой балки с продольными выполнено с помошью цилиндрических цапф.К концевым балкам приварены кронштейны подвесок тормозной передачи и накладки под ролик противоразгруз. Уст.ва.Рамы тележек Вл10 с боковыми опорами кузова отличаются конструкцией коробки шарового шарнира шкворня и отсутствием кронштейнов люлечных подвесок,приварены наличник под скользун опоры и обечайка масляной ванны.

Порядок действий приборов при торможении и отпуске краном усл. № 394 на электровозе ВЛ10.

Для торможения поезда ручку крана машиниста КМ № 394 перемещают в 5-е положение (служебное торможение), понижая давление в уравнительном резервуаре. На такую же величину уменьшается давление и в тормозной магистрали, вследствие чего срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, через который сжатый воздух из запасного резер¬вуара ЗР направляется в импульсную магистраль ИМ, а также в резервуар-компенсатор 20 (рис.23) (ложный тормозной цилиндр ЛТЦ (рис.22)) объемом 7 л. Из импульсной магистрали через переключательный клапан 7 (рис.23) или 3ПК (рис.22) воздух поступает в полость между поршнями крана вспомогательного тормоза локомотива КВТ № 254. Кран КВТ срабатывает как по¬вторитель и открывает доступ воздуху из напорной магистрали в магистраль тормозных цилиндров. В этом случае кран № 254 будет работать как реле, автоматически поддерживая в магистрали ТЦ и в самих тормозных цилиндрах давле¬ние, равное давлению, установленному воздухораспределителем в импульсной магистра¬ли. Таким образом, наполнение тормозных цилиндров происходит из питательной магистрали аналогично торможению локомотива краном № 254. Давление воздуха в импульсной магистрали и в тормозных ци-линдрах зависит от величины снижения давления в тормозной магистрали, но не превышает 4,0 кгс/см2 на груженом режиме воздухораспределителя. Происходит торможение электровоза совместно с составом.

Для отпуска тор¬мозов поезда ручку крана № 394 перемещают в I положение, а затем во II. Давление в тормозной магистрали повысится, и воздухораспредели¬тель сообщит импульсную магистраль и установлен-ный на ней резервуар-компенсатор, а также полость между поршнями (повто¬ритель) крана № 254 с атмосфе-рой. На равнинном режиме работы воздухораспределителя произойдет полный выпуск воздуха из импульсной магистрали, а на горном режиме – либо полный, либо частичный выпуск воздуха. На соответст-вующую величину кран вспомогательного тормоза № 254 автоматически понизит давление в магистрали ТЦ и в самих тормозных цилиндрах. Воздух из ТЦ средних тележек электровоза выходит в атмосферу через кран (усл. № 254), а из цилиндров крайних тележек - через реле давления 23 (рис.23) или РД (рис.22). Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава.

Кроме того, поставив ручку крана вспомо¬гательного тормоза (усл. № 254) в первое (от¬пускное) положе-ние, можно произвести полный или частичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматиче-ским тормозом составе.

Для непосредственного отпуска тормоза на локомотиве (вагоне) рабочая камера воздухорас-пределителя снабжена выпускным клапаном.

Краткая характеристика технического обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5.

То-1 выполняет л/б при приёмке сдачи,и в процессе эксплуатации лок-ов в соответствии с перечнем работ,устанавливаемой службой хозяйства.То-2 является основным видом то-электровозов.главная задача в поддержании исправности и работоспособности узлов и деталей.При То-2 производят очистку контроль тех.состояния, и при необходимости производят небольшой ремонт ходовых частей,пневмооборудования,токоприёмников,тэд.Перед и после окончания То-2 проверяют действия регулятора напряжения,рот,контролтруют выход штоков,подачу песка.Обязательно проверяют работу э/э.Выполняют не реже чем через 48 ч,Продолжит не превышает 1 ч гр,а пасс. 2ч.То-3 профилакт осмотр.Для более тщательного и глубокого по сравнению с ТО-2.Продолжит 4-6 ч,Электровоз снимают с экспл.иставят в основное дэпо.ТР-1 малый периодический ремонт.С целью более глубокой по сравнению с ТО-3 состоянию всего оборудования используя средства диагностики или проведение ревизии.При тр1 производят восстановление или замену подверженных наибольшему износу и легко доступных деталей.Во все узлы добавляют смазку.Простой при ТР1 8-10 ч Тр-2 большой переодический ремонт.продолж.0,8-1,6 суток,отлич от Тр-1 ревизией основных и доп. Опор с подъёмкой кузова,со снятием крыши или открыванием люков.Тр-3подъёмочный ремонт,является основным видом ремонта,позволяющий в условиях депо восстановить исправность эл-за.Выполняют подъёмку кузова,и выкатку тележек,для ремонта с разборкой тэд,и выкатку кп.,осмотр и ремонт рам,производят регулировку зашитной аппаратуры и реле,измерит приборов,провер состояние и ремонт трп,пневмооборуд,компрессоров.Простой 2,5-3 суток.Средний ремонт:Для восстановление эксплуатац хар-ик,ремонтом или заменой только изношенных или повреждённых составных частей.Обязательно проверяют тех состояние частей с устранением неисправностей.Простой 14-16 суток.Кр-капитальный ремонтДля восстановление исправности ресурса электр-за,с заменой любых его частей.Простой 18-20.

Виды травм.

1)Механические (ушиб, переломы)

2)Термические (ожог, обморожение)

3)Химические (отравление, ожоги)

4)Электрические (остановка дыхания, сердца, фибриляция сердца, ожоги)

5)Психическая (испуг, шок)