Англо-американская авиация по ленд-лизу. Самолеты по ленд-лизу в ссср Американские самолеты по ленд лизу

Ленд-лиз (англ. lend-lease, от lend - давать взаймы и lease - сдавать в аренду), система передачи США взаймы или в аренду военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья, продовольствия, различных товаров и услуг странам-союзникам по антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. Закон о ленд-лизе был принят Конгрессом США 11 марта 1941 года; предоставил президенту США полномочия передавать, обменивать, давать в аренду, взаймы или поставлять иным способом военные материалы или военную информацию правительству любой страны, если ее “оборона против агрессии жизненно важна для обороны Соединенных Штатов”. Страны, получавшие помощь по ленд-лизу, подписывали с США двусторонние соглашения, в которых предусматривалось, что материалы, уничтоженные, утраченные или потребленные во время войны, не подлежат после ее окончания НИКАКОЙ оплате. Оставшиеся после войны материалы, пригодные для гражданского потребления, должны были быть оплачены полностью или частично на основе долгосрочных американских кредитов, а военные материалы США могли затребовать обратно.

Официально переговоры по ленд-лизу с СССР начались 29 сентября 1941 года. Президент США Франклин Рузвельт направил в Москву своего представителя Аверелла Гарримана. 1 октября 1941 года Гарриман подписал первый протокол о поставках Советскому Союзу на сумму 1 миллиард долларов на срок девять месяцев. 7 ноября 1941 года Рузвельт подписал документ о распространении ленд-лиза на СССР. Первые поставки в Советский Союз по ленд-лизу начались уже в октябре 1941 года.
В советской "научной" литературе послевоенного периода величина поставок по ленд-лизу авиационной техники оценивалась, как незначительная и указывалась величина - 4%, что не соответствует действительности.

На данной странице предлагается оценить помощь в войне и участие поставленных нам по ленд-лизу иностранных самолетов в Великой Отечественной войне. Количество самолетов в различных источниках иногда несколько разнится. Следует также учитывать, что количество поставленных, и полученных самолетов отличалась - не все самолеты достигали адресата. Иногда оказывалось так, что участие поставленных самолетов на советско-германском фронте было невозможным.

Предлагаю количественно оценить эти поставки.
По имеющимся данным за время войны по ленд-лизу Советским Союзом было получено истребителей - 13981 , бомбардировщиков - 3652 , гидросамолетов - 206, разведчиков-корректировщиков - 19, транспортных самолетов - 719, учебно-тренировочных самолетов-82. Всего 18659 самолетов. Крайне важно то, что эти самолеты появились в самое трудное для советских ВВС время. Так в 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей (около 10%).
В течение 1942 г. советская авиапромышленность вы

В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая - 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей (около 18%).
Для сравнения в 1942 году боевые потери советских ВВС составили 7800 самолетов, а общие 12100. Всего боевые потери (с учебными, транспортными и другими самолетами) составили 9100 самолетов, а общие 14700.
В 1943 году советская авиапромышленность передала фронту 34886 самолетов, в том числе 29879 боевых. В этом же году союзники в рамках ленд-лиза поставили 6323 самолета, в том числе 6140 боевых (около 20%).

В июне 1942 г. для перегонки американских самолетов была открыта трасса Красноярск-Уэлькаль. До авиабазы Фербенкс на Аляске самолеты перегоняли американские летчики, а там их принимали советские пилоты из 1-й перегоночной авиадивизии. Из Великобритании самолеты доставлялись морскими караванами, носившими обозначение РQ.
В 1942 г. западные союзники поставили СССР следующее количество самолетов: 775 бомбардировщиков, 1815 истребителей и 14 разведчиков.
В 1943 г. - 1571 бомбардировщик, 4569 истребителей, 160 транспортных и 23 учебных самолета.
Интересна в данном случае точка зрения нашего врага, немецкого генерала Вальтера Швабедиссена. В своей книге "Сталинские соколы" он приводит аналитическое исследование, основанное на большом фактическом материале, собранном разведкой Люфтваффе, а также обобщает мнения немецких пилотов-участников боев:
"Косвенная поддержка в виде поставок авиационной техники и снаряжения имела гораздо большее значение, чем непосредственное боевое сотрудничество. Вначале рассматриваемая как временная мера с целью смягчить нехватку в военном снаряжении, программа помощи была расширена, чтобы компенсировать недостатки советского производства. Эти поставки помогли Советскому Союзу выстоять и позже перейти в наступление. Постепенно акцент сместился в сторону поставок авиационного снаряжения.
Самолеты составляли наиболее весомую часть из программ помощи. Ежемесячные поставки машин составаляли в среднем 150 штук в 1941 г., 300 в 1942 г., от 500 до 600 в 1943 и первой половине 1944 г., а затем снизились до 300 в месяц. На 1 января 1944 г. СССР получил от западных союзников примерно 10 тыс. самолетов: 6000 истребителей, 2600 бомбардировщиков, 400 транспортных и 1000 учебно-тренировочных. Из них 60% были американского производства и 40% британского, или, если точнее, то 6003 самолета из США и 4101 машина из Великобритании. К 1 октября того же года русские получили от западных созников примерно 14700 самолетов-8734 американских и 6015 британских. Из них 8200 истребителей, 3600 бомбардировщиков, 100 самолетов-разведчиков, 1200 транспортных и 1600 учебно-тренировочных. Потери при доставке в среднем составляли 20%. Летом 1944 г. Великобритания прекратила поставки.
За время, прошедшее с момента начала до окончания поставок, советская промышленность произвела 97 тыс. самолетов, таким образом, союзная помощь составила примерно 15% от общего количества произведенных в СССР машин."

В некоторых случаях полученные по ленд-лизу самолеты были устаревшими и не могли принимать участие в боевых действиях. В отдельных случаях союзники теряли много техники и вооружения во время доставки в СССР морскими конвоями, но это был оправданный риск. Но как бы то ни было, помощь была оказана в самое трудное для нашей страны время и сыграла свою роль в будущей победе над общим врагом. На этой странице рассмотрены технические характеристики поставляемых нам самолетов с точки зрения участия их в боевых действиях на Восточном фронте.

Авиационный ленд-лиз

«Вопросы истории». 9-10. 1991. С. 223-227.

Получение Советским Союзом боевой техники и военных материалов в соответствии с Актом о ленд-лизе, то есть о передаче взаймы и в аренду (принято конгрессом США 11 марта 1941 г. ), охватывало только основную часть союзных поставок в 1941-1945 годах. На СССР ленд-лиз был распространен лишь 30 октября 1941 года. К этому времени из США уже поступили 59 истребителей . Мы смогли их закупить, поскольку еще 24 июня были разморожены советские счета в банках США и прекращено действие «закона о нейтралитете» в отношении СССР. «Помощь США Советскому Союзу сначала шла вне рамок ленд-лиза… До конца октября 1941 г. русские оплачивали все, получаемое этой страной» . Помощь со стороны Англии была основана на тех же юридических принципах, что и было зафиксировано советско-английским договором от 26 июля 1942 года.

Однако и после официального введения в действие системы ленд-лиза в СССР прибывала техника, на которую не распространялись главные его принципы (юридическая собственность США и т. д.): самолеты — подарки от различных организаций и частных лиц, самолеты, совершившие вынужденные посадки и затем брошенные, интернированные (на Дальнем Востоке) и пр.

Общепринятая цифра — 18 700 поставленных в СССР союзниками самолетов — согласуется с другими советскими и зарубежными источниками. Долю импортных машин среди наших обычно определяют в 12%. Если считать, как принято, что за войну у нас было выпущено 136 800 самолетов, то это действительно так . Но в данном случае учитывалось производство за 1941 и 1945 гг. целиком. Точнее оперировать цифрой 112 100 боевых самолетов, которые были выпущены с 22 июня 1941 г. по 1 сентября 1945 г., отбросив из союзных поставок транспортные и учебные машины. Получается около 16% отечественного производства. А по отдельным классам самолетов это соотношение будет иным. По истребителям импорт составляет около 19% (почти каждый пятый истребитель). Примерно такое же соотношение по бомбардировщикам. Необходимо помнить также, что в СССР построили за войну 37 тыс. штурмовиков, не получив от союзников ни одного.

Приведенные показатели — средние. Но поставки распределялись во времени неравномерно. Львиная их доля пришлась на 1944-1945 годы. За ноябрь-декабрь 1941 г. из Великобритании вместо 800 обещанных машин поступило 669, из США с октября 1941 г. по июнь 1942 г. было получено 29,7% истребителей и 30,9% бомбардировщиков от количества, определенного соглашениями. Иногда уже отправленные в СССР машины переадресовывались англичанам либо реквизировались армией США для своих нужд .

В битве под Москвой — первой крупной операции, в которой нами использовалась боевая техника союзников, на фронте действовало менее 1% английских и американских самолетов от числа применявшихся. В 1943 г. самолеты иностранных типов на фронте составляли около 11%. При этом не все полученные нами самолеты были использованы на фронтах: из примерно 2400 присланных в СССР «кингкобр» лишь около 400 были применены нами против Японии. Кроме того, СССР передал странам Восточной Европы 2300 самолетов, что сравнимо с поставками из Англии в СССР за указанное время (правда, часть нашей помощи составляла трофейная техника) .

Англичане получили по ленд-лизу 33 700 самолетов (26 800 боевых), а сами построили 94 600 боевых машин. Импорт в боевом оснащении английской авиации составлял около 22% (вдвое больше, чем у нас). Максимум численности самолетов в СССР в годы войны достигал 15 818 шт., в Англии — 8395 . Отсюда следует, что обеспеченность английской авиации самолетами была намного выше, чем советской. Неудивительно, что после 1943 г. англичанам удалось создать солидный резерв машин. Это отразилось и на их поставках в СССР.

Всего СССР было получено 14 759 американских самолетов (в частности, и через Англию); остальное приходится на английские и канадские машины. Но разграничить американские, английские и канадские поставки трудно, ибо к нам поступали американские самолеты и из США, и из Англии, причем из США прибывали машины, оборудованные и по американским нормам, и по английским стандартам (с иным оборудованием и вооружением). Из Англии присылали также самолеты, купленные в США еще до организации ленд-лиза, включая переделанные англичанами (и использовавшиеся, и неиспользовавшиеся). Поставки из Канады до так называемого IV протокола 1944/45 г. вообще не выделялись, а включались в английские: даже английские источники не указывают количества отправленных из Канады «харрикейнов XII» и включают их в свои «харрикейны II В». Часть машин была утрачена при доставке. Цифра потерянных самолетов — 638 — хорошо согласуется с данными по отдельным типам машин. Правда, порою потери были велики: из 297 бомбардировщиков, отправленных с конвоем PQ-17, потопленным немцами, утонуло 210 .

Львиную долю импортных самолетов составляли восемь типов: английские истребители Хаукер «харрикейн» и супермарин «спитфайр», американские Белл Р-39 «аэрокобра» и Р-63 «кингкобра», Кэртис Р-40 «уорхаук» (у нас более известен под английскими обозначениями «томагавк» и «киттихаук»), бомбардировщики «дуглас» А-20 (у нас назывался на английский манер «бостон», также В-3, В-20), «Норт Америкэн» В-25 «митчелл», транспортный «дуглас» С-47. В меньших количествах прибывали американские истребители Рипаблик P-47D «тандерболт» и летающие лодки Консолидейтед PBY «каталина». Немного было поставлено учебных «Норт Америкэн» АТ-6 «тексан» («Гарвард»). Имелось также до 20 типов английских и американских самолетов, полученных в количестве нескольких десятков либо даже в единичных экземплярах. На каждые два истребителя поступал примерно один бомбардировщик. Запрашивались же они, наоборот, в соотношении три к одному в пользу бомбардировщиков .

Шесть основных типов самолетов выпускались в течение всей войны («харрикейн» и «аэрокобра» были сняты с производства в 1944 г.). Ни один из этих самолетов, кроме Р-63, не был к моменту поступления в СССР новинкой. «Харрикейн» и «спитфайр» производились в течение уже четырех-пяти лет, остальные — в течение двух-трех лет и были хорошо освоены. «Харрикейн» и Р-40 (серий В и С — «томагавк») можно назвать устаревшими, прочие находились на уровне того времени. Однако два устаревших типа составляли основную часть поставок в самые тяжелые для нас 1941-1942 годы. Союзниками посылалось то, без чего они могли обойтись. Из упомянутых самолетов в США широко применяли В-25, Р-47, PBY и С-47 (15% американской помощи). В-25 было получено менее 10% их выпуска, Р-47 — менее 1% . Р-40 довольно широко применялся американцами в течение всей войны. Но с 1943 г. он вытеснялся на роль истребителя-бомбардировщика или штурмовика и заменялся более совершенным Р-51 «мустанг». Его строили в основном на экспорт, поскольку имелось уже налаженное производство.

«Кобры» и «бостоны» выпускались американцами тоже в основном для СССР, причем у нас их было больше, чем в США. Не найдя себе места в американских вооруженных силах, они хорошо вписались в условия советско-германского фронта. Но и здесь проявлялся остаточный принцип: «А-20В не имел самозатягивающихся баков; это объясняет тот факт, что большая их часть попала в Россию» . «Харрикейны» к 1941 г. устарели. После воздушной «битвы за Англию» 1939/40 г. их выводили на второстепенные театры боевых действий и заменяли «спитфайрами». В СССР приходили многие машины, сдаваемые перевооружавшимися английскими авиачастями . Аналогичная ситуация была со «спитфайрами». Первые «спитфайры» VB, прибывшие на Кавказ в начале 1943 г., тоже были ранее в употреблении. То же повторилось со «спитфайрами» IX.

Это, впрочем, не умаляет высоких боевых качеств последних. В 1941-1942 гг. мы не могли быть очень привередливыми. Общая нехватка самолетов, вызванная огромными потерями летом и осенью 1941 г., выходом из строя многих авиазаводов, располагавшихся на захваченной врагом территории, и эвакуацией промышленности на Восток (в декабре 1941 г. наши заводы собрали всего 600 боевых самолетов ), заставляли бросать на фронт все, что можно было использовать. По сравнению с И-5 и И-15, извлеченными из учебных частей или восстановленными из списанного старья, даже «харрикейн» считался серьезной боевой машиной. По своим характеристикам он во многом превосходил и И-153, и И-16, составлявшие большую часть парка советских истребителей в 1941 году. А в сравнении с «харрикейнами» неплохо выглядел «томагавк». По мере насыщения советских ВВС современной техникой эти типы самолетов переводились на решение второстепенных фронтовых задач.

Заморская техника успешно применялась советскими летчиками. Эффективно использовались «аэрокобры»: сами за себя говорят 59 самолетов врага, сбитых трижды Героем Советского Союза А. И. Покрышкиным (из них 48 — на Р-39). Успешно применяла А-20 морская авиация, где они стали одним из основных видов бомбардировщиков-торпедоносцев . На «киттихауке» летал, в частности, дважды Герой Советского Союза Б. В. Сафонов, лишь за первый год войны (погиб 30 мая 1942 г.) сбивший 30 самолетов врага. Но использование заграничной техники имело такие особенности, которые снижали боевую эффективность английских и американских машин.

Главной ударной силой англо-американской авиации в Европе были соединения тяжелых бомбардировщиков и средства обеспечения их действий — разведывательная авиация плюс тяжелые дальние истребители сопровождения. Большой объем действий над морем привел к широкому развитию гидросамолетов и палубной авиации, к появлению новой категории машин — колесных самолетов большой дальности для патрулирования океанских пространств. Именно к такой войне приспосабливались самолеты союзников. Отсюда — большая их дальность, богатое навигационное и радиооборудование, высотность.

Специфика войны на советско-германском фронте была иной. Боевые действия осуществлялись авиацией в основном над сушей и почти исключительно в прифронтовой зоне. Доля стратегических ударов дальней авиации была мала. Воздушные бои велись, как правило, на высоте до 5000 м, подавляющее большинство поражаемых целей были точечными или небольшими площадными. Поэтому основными типами машин в советской авиации стали легкие и маневренные истребители (главной задачей которых был воздушный бой), штурмовики (атаковавшие пехоту и танки) и средние бомбардировщики (обеспечивали поражение объектов за ближней линией фронта). Относительно штурмовиков вопрос ясен: ничего, подобного Ил-2, у США и Англии не имелось, но по истребителям и бомбардировщикам СССР рассчитывал на помощь союзников. Именно последние категории машин составили большую часть союзных поставок, хотя полученные нами машины были сориентированы на «другую войну». Это было заранее заложено в технические задания, которыми определялось направление развития авиации.

Западные истребители имели хорошие характеристики на высотах 6000-8000 м, лучше, чем у их ровесников — советских истребителей. Яркий пример — «спитфайр» VB: высотность мотора «мерлин», установленного на этой машине, наши летчики считали просто излишней . Американские истребители обладали крупными размерами и значительным весом, что ухудшало их маневренность. Оснащение советских самолетов западные специалисты именовали спартанским; не на каждом истребителе имелся не только радиопередатчик, но даже приемник. То же относится к авиаприборам. Но в условиях сухопутной низковысотной войны ценность оснащения резко падала, ибо облегчалась ориентация, а время нахождения в воздухе было небольшим. Английские истребители были ближе к нашим по размерно-весовым характеристикам, но тоже имели специфику.

Лучше показали себя у нас те машины, которые по своей концепции были ближе к советским: «аэрокобра» и А-20 как самолеты малых и средних высот, ярко выраженные машины тактического применения. Немаловажно и то, что они были доступны среднему летчику военного времени. Именно различием критериев объясняется разница в оценках, которые давались в СССР и на Западе: Р-39, сочтенный в США «пережитком изоляционизма», а в Англии признанный непригодным для боевого применения , прекрасно показал себя у нас. Снижала эффективность применения иностранных самолетов, особенно вначале, их чувствительность к культуре эксплуатации. На Западе авиамоторы работали на бензине с октановым числом от 87 до 100; у нас войну начали на бензине с числом 70, а кончили — с 78. Аналогичная ситуация была со смазочными маслами и охлаждающими жидкостями, которые у нас зачастую заменяли отечественными суррогатами. Сказывалась также нехватка боеприпасов к иностранному оружию (приходилось вести подгонку отечественных патронов) и запасных частей . Данные проблемы решались частично массовым их ввозом.

Большая напряженность боевых действий на советско-германском фронте приводила к тому, что зачастую не удавалось выдерживать регламентные работы и режимы эксплуатации, что отрицательно влияло на технику. Иностранные самолеты проектировались для иных климатических условий. В русскую зиму их боеспособность снижалась, особенно за Полярным кругом. Большинство прибывавших самолетов подвергалось переделкам, облегчавшим зимнюю эксплуатацию. Англичане, ориентировавшиеся на оборону своих колоний, выпускали большое количество машин в тропическом исполнении. Немало таких самолетов попало в СССР. Мощные пустынные противопыльные фильтры сгодились, однако, на оголенных аэродромах Заполярья . Трудности возникали и в силу иных традиций конструирования, норм и стандартов. Например, для наших летчиков были непривычными широко разнесенное по крылу вооружение «спитфайра», необычная калибровка приборов и пр.

Самолеты ленд-лиза не всегда использовались у нас по первоначальному назначению. Их специфика привела к переориентации в другие сферы применения. В-25, рассматривавшийся американцами как дневной фронтовой бомбардировщик, у нас служил в основном в дальней авиации; использовались его дальность, значительная бомбовая нагрузка, мощное вооружение, богатое приборное оборудование. Бомбардировщик-штурмовик А-20 стал у нас торпедоносцем, для чего использовались даже штурмовые его варианты A-20G и A-20J, оттесненные от своих основных функций советским Ил-2. При изменении функционального назначения приходилось переделывать импортные машины на советских заводах.

Англия и США превосходили СССР по числу типов машин. У нас же проводилась жесткая политика увеличения массовости выпуска за счет сокращения числа типов. В СССР одновременно строились два-три типа истребителей (не учитывая модификаций), в США — семь-восемь. Аналогично обстояло дело с другими категориями самолетов. Ряд типов самолетов не имел у нас аналогов: не было специализированных тяжелых ночных истребителей, больших гидросамолетов, крупных транспортных машин, тяжелая бомбардировочная авиация была представлена лишь несколькими Пе-8, отставала советская разведывательная авиация . Однако тяжелых бомбардировщиков нам почти не присылали, тяжелых истребителей поступило лишь несколько десятков Р-70, да и те без радиолокаторов, большие транспортные самолеты насчитывались единицами. Попытки получить наиболее современные американские истребители Р-51 модификаций В и D остались безуспешными : их дали только англичанам, причем немного. Заметнее сказались союзные поставки на гидроавиации ВМФ. В ходе войны отечественные гидросамолеты почти не строились. К 1944 г. от примерно 500 машин, имевшихся на 22 июня 1941 г., парк гидросамолетов сократился до 52. Поэтому 185 «каталин», прибывших из США, оказались ценной помощью .

Еще одной сферой помощи союзников были поставки сырья, оборудования и материалов для авиапромышленности: отправлялись алюминий в слитках и в виде проката, легированные стали, авиатросы и пр. Эти поставки начались весной 1942 года. Наиболее важной оказалась доставка алюминия, в котором советская промышленность испытывала острую нужду, так как в начале войны выбыли из строя основные предприятия по выплавке алюминия и производству проката цветных металлов. Цветная металлургия до конца войны вообще оставалась одним из узких мест военной экономики СССР. Поставки алюминия были довольно велики. В 1942 г. из Англии посылалось по 2 тыс. т алюминия ежемесячно, в июле-сентябре 1943 г. из США и Канады — по 6 тыс. т каждый месяц. Других видов сырья и полуфабрикатов поставлялось меньше. Качество зарубежных сталей и проката было невысоким, при длительной транспортировке грузы повреждались коррозией и использовались в основном для вспомогательных целей .

В 1942 г. попытались заменить в шасси Ил-2 отечественную сталь американским аналогом, но неудачно . Акт о ленд-лизе позволял поставлять и промышленное оборудование в военных целях, на основании чего мы получали станки для авиазаводов. В Англию ввозили из США не только сырье и полуфабрикаты, но и авиаприборы, целые узлы и агрегаты самолетов (шасси, турели и пр.); широко применялись на английских самолетах американские приборы и радиооборудование. В СССР же авиамоторы поступали только как запасные, да и тех иногда не хватало, что вынуждало переоборудовать Р-39 и Р-40 под отечественные двигатели M-105II . Не использовались на наших машинах импортные узлы. Исключением можно считать бомбардировщик Ту-2, на первых сериях которого предусматривалось комплектование как отечественными колесами, так и американскими «бендикс».

Своеобразной стороной поставок самолетов по ленд-лизу явилось их воздействие на советских летчиков, инженеров и конструкторов: они получили возможность познакомиться с иностранной техникой, отличавшейся иными концепциями проектирования и более передовой технологией. Все поступающие к нам машины тщательно изучались и испытывались, даже прибывавшие в небольшом количестве («мустанг I», «москито», «стирлинг»). Однажды ознакомление советских летчиков с конструкцией фонаря американского истребителя привело к усовершенствованию на отечественных машинах .

Иностранная техника долго после войны использовалась у нас. В первые послевоенные годы на нее даже переходили новые авиаполки (в основном на Р-83). Последние машины от ленд-лиза дожили до 50-х годов. Дольше других продержались «каталина» и транспортный «дуглас» С-47, у которых были лицензионные аналоги. Они использовались и гражданской авиацией. Хотя все эти поставки не сыграли решающей роли в борьбе за господство в воздухе, их значение и в войну, и позднее было существенным.

Примечания:

. Котельников Владимир Ростиславович — кандидат технических наук, сотрудник Московского авиационного института.

Kimball W.F. The Most Unsordid Act. Baltimore. 1969, p. 244.

Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941-1945. Т. 1. М. 1984, с. 15.

Stettinius R. E. Lend-Lease. N. Y. 1944, р. 110.

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945. Т. 6. М. 1965, с. 48; История второй мировой войны 1939-1945. Т. 12. М. 1982, с. 168; Дунаева Н. Ленд-лиз: факты и вымысел. — Военно-исторический журнал, 1977, № 3, с. 103; Eyrmann K.-H. Die Luftfahrt der UdSSR. Brl. 1977, S. 96.

Зорин Л. И. Особое задание. М. 1987, с. 30; Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941-1945. Т. 1, с. 16-17; Переписка Председателя Совета Министров СССР с Президентами США и Премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. T. l. M. 1986, с. 63, 82.

Бритиков А. Помощники крылатых бойцов. — Военно-исторический журнал, 1973, № 1, с. 57.

Стефановский П. М. Триста неизвестных. М. 1973, с. 242.

Американский бомбардировщик А-20 «Бостон» (Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston), разбившийся в районе аэропорта Ном (Nome) на Аляске при перегонке в СССР по ленд-лизу. Позднее самолет был отремонтирован и успешно доставлен на советско-германский фронт. Источник: Библиотека конгресса США.

АВИАЦИОННЫЙ ЛЕНД-ЛИЗ В СССР В 1941-1945 гг.

Поставки самолетов по ленд-лизу в СССР в 1941-1945 годах показаны в нижеприведенной таблице, составленной на базе архивов Главного штаба ВВС РФ Игорем Петровичем Лебедевым, бывшим с октября 1943 года по октябрь 1945 года военным представителем правительственной закупочной комиссии СССР в США.

Фотография на память советских и американских летчиков на аэродроме в Фэрбенксе у истребителя Bell P-63 Kingcobra. На Аляске американские самолеты, предназначенные для поставок по ленд-лизу в СССР, передавались советской стороне, и советские летчики перегоняли их в Советский Союз.

Типы самолетов

	Поставлено в 1941-1945 гг.
Истребители: Р — 40 «Томагаук» («Tomahawk») Р — 40 «Китихаук» («Kittyhawk») Р — 39 «Аэрокобра» («Airacobra») Р — 63 «Кингкобра» («Kingcobra») Р — 47 «Тандерболт» («Thunderbolt»)
Итого истребителей:
Бомбардировщики: А — 20 «Бостон» («Boston») В — 25 «Митчелл» («Mitchell»)
Итого бомбардировщиков:
Прочие типы самолетов:
Всего самолетов из США:
Истребители из Великобритании: «Спитфайер» («Spitfire») «Харрикейн» («Hurricane»)	4171
Всего поставлено по ленд-лизу

Советская бригада по испытаниям самолета «Харрикейн». Истребители этой модели поставлялись в СССР по ленд-лизу.

Кроме того, для обеспечения боевой работы самолетов по ленд-лизу поставлялись авиационные двигатели (более 15 тысяч), вооружение,
боеприпасы, авиационное горючее, запасные части к самолетам и другой технике и прочее авиационно-техническое имущество, без которого невозможна была бы нормальная эксплуатация всех поступавших по ленд-лизу средств.

Советские авиатехники ремонтируют двигатель истребителя Р-39 «Аэрокобра», поставлявшегося в СССР из США по программе ленд-лиза, в полевых условиях. Необычность компоновочной схемы данного истребителя заключалась в размещении двигателя за кабиной летчика.

Перечень основных авиационных заводов США, с которых поступали самолеты в СССР по ленд-лизу:
Р — 39 и Р — 63 — фирма “Белл” (Буффало), Р — 40 — фирма “Куртисс” (Нью-Йорк), Р — 47 — фирма “Рипаблик” (Лонг-Айленд, вблизи Нью-Йорка), А — 20 — фирма “Дуглас” (Санта-Моника — Лос-Анджелес — Талса — Оклахома-Сити), Б — 25 — фирма “Норт Америкен” (Канзас-Сити), летающая лодка-амфибия “Каталина” — фирма “Консолидейтед” (Элизабет-Сити — Новый Орлеан), С — 47 “Дуглас” — фирма “Дуглас” (Санта-Моника — Талса — Оклахома-Сити), С — 46 “Куртисс” — фирма “Куртисс” (Нью-Йорк).

Сборка самолета Bell P-63 «Кингкобра» на американском заводе, вид сверху. 12 выхлопных патрубков с каждой стороны явный признак «Кингкобры» (у Р-39 «Аэрокобра» — по 6 патрубков). На фюзеляже нанесены звезды-опознавательные знаки советских ВВС — самолет предназначается для отправки в СССР по ленд-лизу.

На базе архивных материалов Лебедевым И.П. был проведен анализ-сравнение поставок в СССР по ленд-лизу боевых фронтовых самолетов с количеством аналогичных машин, изготовленных советской авиационной промышленностью.

Как видно из таблицы, поставки по ленд-лизу составляли: по фронтовым истребителям 16% от произведенных советской авиационной промышленностью, по фронтовым бомбардировщикам 20% от произведенных авиационной промышленностью СССР. Если же произвести подсчет по боевым фронтовым самолетам с учетом 4171 истребителя, полученного из Великобритании, то 17484 самолета, поступившие по ленд-лизу, от 77479 фронтовых истребителей и бомбардировщиков, изготовленных советской промышленностью, составят 23%.

Советские летчики принимают американский средний бомбардировщик А-20 (Douglas A-20 Boston), передаваемый по ленд-лизу. Аэродром Ноум (Nome), Аляска. Источник: Библиотека конгресса США.

Таким образом, почти каждый четвертый истребитель и бомбардировщик, поступившие в годы Великой Отечественной войны в действующий состав ВВС СССР, были англо-американского производства .

ПРОМЫШЛЕННЫЙ И СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ЛЕНД-ЛИЗ

Помимо вооружения, боеприпасов и разнообразного военного снаряжения США, Великобритания и Канада поставляли в Советский Союз, сражающийся с гитлеровской Германией, огромное количество товаров промышленного и сельскохозяйственного
назначения.

Генерал А.М. Королев и генерал-майор Дональд Коннели (Donald H. Connolly), командующий сервисной службой США в Персидском заливе пожимают руки на фоне первого поезда, прошедшего через персидский коридор в рамках поставок из США в СССР по ленд-лизу. Источник: Библиотека конгресса США.

Одним из наиболее слабых мест советской экономики накануне грандиозной по своему размаху войны было производство авиационного и, в несколько меньшей степени, автомобильного бензина. Особенно не хватало высокооктановых сортов бензина.
Так, в первой половине 1941 года потребность по авиационному бензину Б — 78 была удовлетворена всего лишь на 4% («Военная академия тыла и транспорта. Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945″). В 1940 году в СССР было произведено 889 тысяч тонн авиабензина, в 1941 году — 1269 тысяч тонн, в 1942 — 912 тысяч тонн, в 1943 — 1007 тысяч тонн, в 1944 — 1334 тысяч тонн и в 1945 — 1017 тысяч тонн («Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»). Всего за годы войны из США, Великобритании и Канады по ленд-лизу и в рамках советских заказов было поставлено 2586 тысяч тонн авиационного бензина и светлых бензиновых фракций (Jones R.H. The Roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union. Norman, Oklahoma Univ. Press, 1969,
Appendixes). В Советском Союзе импортный авиабензин и светлые бензиновые фракции использовались почти исключительно для смешивания с советскими авиабензинами с целью повышения их октанового числа, так как советские самолеты были приспособлены к использованию бензинов с гораздо более низким октановым числом, чем на Западе. Поставленный по ленд-лизу авиабензин вместе со светлыми бензиновыми фракциями составил 46,7% от советского производства 1941-1945 годов. Если же вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 года, оценив его примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимется до 52,7% . Очевидно, что без западных поставок горючего советская авиация просто не смогла бы поддерживать свои войска в необходимом объеме. Надо учесть также, что из-за гораздо более высоких октановых чисел западного авиабензина его роль в обеспечении советской авиации была на самом деле еще более значительной, чем это можно было бы заключить из одних только весовых показателей.

Ликующие жители Софии приветствуют советских солдат, вступающих в болгарскую столицу на танках «Валентайн» (Valentine), поставлявшихся в СССР по ленд-лизу. Источник: Эстонский Исторический Музей (EAM) / F4080.

Автобензина в СССР в 1941-1945 годах было произведено 10923 тысяч тонн (в том числе в 1941 году — 2983 тысячи тонн) («Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»), а из США было получено по ленд-лизу 242,3 тысячи тонн, что составило лишь 2,8% от общего советского производства за время войны (за вычетом производства за первую половину 1941 года). Правда, действительная роль американского автобензина была несколько выше из-за более высоких октановых чисел. Кроме того, Соединенные Штаты построили в Советском Союзе крупные нефтеперерабатывающие заводы в Куйбышеве, Гурьеве, Орске и Красноводске , что резко увеличило отечественное производство горюче-смазочных материалов. Тем не менее собственных потребностей в автобензине СССР
удовлетворить не мог, и от его дефицита Красная Армия страдала до самого конца войны.

Передача советским морякам фрегатов из состава флота США. 1945 год. Американские патрульные фрегаты типа «Такома» (водоизмещение 1509/2238—2415т, скорость 20 узлов, вооружение: 3 76-мм орудия, 2 40-мм спаренных «бофорса», 9 20-мм «эрликонов», 1 реактивный бомбомет «Хеджехог», 2 бомбосбрасывателя и 8 бортовых бомбометов (боезапас — 100 глубинных бомб) строились в 1943—1945 годах. В 1945 году 28 кораблей этого типа были по ленд-лизу переданы в СССР, где были переклассифицированы в сторожевые корабли и получили обозначение «ЭК-1» — «ЭК-30». Первая группа из 10 кораблей («ЭК-1» — «ЭК-10») была принята советскими экипажами 12 июля 1945 года в Колд-Бэй (Аляска) и 15 июля убыла в СССР. В августе 1945 года эти корабли приняли участие в советско-японской войне. Остальные 18 кораблей («ЭК-11» — «ЭК-22» и «ЭК-25» — «ЭК-30») были приняты советскими экипажами в августе-сентябре 1945 года и участия в боевых действиях не принимали. 17 февраля 1950 года все 28 кораблей были исключены из состава ВМФ СССР в связи с возвратом ВМС США в Майдзуру (Япония).

Чрезвычайно важным вкладом западных союзников по Антигитлеровской коалиции в нашу общую победу были их ленд-лизовские поставки для нужд советского железнодорожного транспорта. Производство железнодорожных рельсов (включая рельсы узкой колеи) в СССР было следующим: 1940 год — 1360 тысяч тонн, 1941 — 874 тысячи тонн, 1942 — 112 тысяч тонн, 1943 — 115 тысяч тонн, 1944 — 129 тысяч тонн, 1945 — 308 тысяч тонн («Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне»). По ленд-лизу же в СССР было поставлено 622,1 тысяч тонн железнодорожных рельсов. Это составляет около 56,5% от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 года до конца 1945 года. Если же исключить из подсчета рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские поставки составят 83,3% общего объема советского производства. Если же исключить из подсчетов производство за вторую половину 1945 года, то ленд-лиз по рельсам составит 92,7% от общего объема советского рельсового
производства . Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США.

Редкое фото советских танкистов с танками М3А1 «Стюарт», в американских шлемофонах, с пистолетом-пулеметом Томпсон М1928А1 и пулеметом М1919А4. Американская техника оставлялась по ленд-лизу полностью укомплектованной — с экипировкой и даже стрелковым оружием для экипажа.

Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении на необходимом уровне численности советского парка локомотивов и железнодорожных вагонов.
Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом: в 1940 году — 914, в 1941 — 708, в 1942 — 9, в 1943 — 43, в 1944 — 32, в 1945 — 8.

Английские женщины готовят танк «Матильда» к отправке в СССР по ленд-лизу. В Великобритании тогда все советское было очень модным и популярным, так что работницы с искренним удовольствием выводят на броне танка русские слова. Первые 20 «Матильд» прибыли в Архангельск с караваном PQ-1 11 октября, а всего до конца 1941 года в СССР прибыло 187 таких танков. Всего в СССР было отправлено 1084 «Матильд», из них 918 дошли до пункта назначения, а остальные были потеряны в пути при потоплении транспортов конвоев.

Магистральных тепловозов в 1940 году было выпущено 5 штук, а в 1941 — 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 года включительно. Магистральных электровозов в 1940 году было произведено 9 штук, а в 1941 году — 6 штук, после чего их выпуск также был прекращен («Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»). По ленд-лизу же в СССР в годы войны было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов (Jones R.H. Op.cit. Appendixes). Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941-1945 годах в 2,4 раза, а электровозов — в 11 раз. Производство грузовых вагонов в СССР в 1942-1945 годах составило в сумме 1087 штук по сравнению с 33096 в 1941 году («Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг»). По ленд-лизу же было поставлено в общей сложности 11075 вагонов (Jones R.H. Op.cit. Appendixes), или в 10,2 раза больше советского производства 1942-1945 годов.
Можно утверждать, что в годы Великой Отечественной войны без поставок по ленд-лизу работе советского железнодорожного транспорта угрожал бы паралич.

Американские поставки играли существенную роль и в снабжении СССР автопокрышками. По ленд-лизу было поставлено в Советский Союз 3606 тысяч автопокрышек (Jones R.H. Op.cit. Appendixes), в то время как советское производство их в 1941-1945 годах составило 8368 тысяч штук (из них больших покрышек «Гигант» было произведено только 2884 тысячи), причем в 1945 году производство автопокрышек составило 1370 тысяч по сравнению с 3389 тысячами в 1941 году («Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»). Американские поставки составили 43,1% от советского производства, если же учесть, что поставлялись из США в основном большие покрышки, то роль этих поставок еще более возрастет. Кроме того, Великобритания поставила 103,5 тысяч тонн натурального каучука («Внешняя политика Советского Союза в период Великой Отечественной войны»).

Исключительно важное значение для Советского Союза вообще, для Красной Армии в частности, имели ленд-лизовские поставки продовольствия. Можно уверенно утверждать, что в1943-1945 годах отечественное сельское хозяйство, абсолютно разоренное войной, было не в состоянии прокормить многомиллионную армию. Острейший продовольственный кризис разразился в 1943 году, когда и без того крайне скудные нормы выдачи продовольствия были негласно сокращены почти на треть. Поэтому продовольственные поставки к середине 1944 года значительно превысили суммарный ввоз продовольствия за период действия Первого и Второго Протоколов, потеснив в советских заявках металлы и даже некоторые виды вооружения. В общем объеме ввезенных по последним Протоколам грузов продовольственные заняли свыше 25% тоннажа. По калорийности этого продовольствия из расчета норм военного времени должно было хватить на содержание 10-миллионной армии в течение более чем трех лет («Отечественная история», 1996, №3; Михаил Супрун «Ленд-лиз и северные конвои, 1941-1945 гг.»).

Трудно переоценить для Советского Союза и ленд-лизовские поставки сложных станков и промышленного оборудования. Еще в 1939-1940 годах советское руководство разместило заказы на импортное оборудование для производства артиллерийского вооружения. Потом эти заказы, размещенные в основном в США, были поставлены в СССР в рамках ленд-лиза. А именно в специальных станках для артиллерийского производства в годы войны в СССР была наибольшая нужда. Всего же из США в СССР в годы войны было поставлено 38100 металлорежущих станков, из Великобритании — 6500 станков и 104 пресса. В Советском Союзе в 1941-1945 годах было произведено
115400 металлорежущих станков, то есть в 2,6 раза больше поставок по ленд-лизу. Однако в действительности, если брать стоимостные показатели, то роль западных станков окажется гораздо значительнее — они были на порядок сложнее и дороже советских. Без поставок западного оборудования советская промышленность не только не смогла бы увеличить выпуск вооружения и боевой техники в годы войны,
но и наладить выпуск современных станков и оборудования, чему служили также поставки из США специальных видов проката стали и ферросплавов (Соколов Б.В. «Правда о Великой Отечественной войне»).

Огромное значение для народного хозяйства СССР и, в частности, для военного производства имели западные поставки цветных металлов. С середины 1941 года до середины 1945 года советская промышленность произвела 470 тысяч тонн меди. По ленд-лизу из США в Советский Союз было поставлено 387,6 тысячи тонн меди, что составило 82,47% собственного производства меди за время войны. Ситуация, аналогичная положению с медью, сложилась и в советском производстве алюминия. С середины 1941 до середины 1945 года в СССР было произведено 263 тысячи тонн алюминия. Из США в СССР в годы войны было поставлено 256,4 тысячи тонн алюминия. Кроме того, в СССР поступило 35,4 тысячи тонн алюминия из Великобритании и 36,3 тысячи тонн алюминия из Канады. Таким образом, суммарные западные поставки алюминия в Советский Союз в 1941-1945 годах составили 328,1 тысячи тонн, что в 1,25 раза превышали его собственное производство . Советская авиационная промышленность — основной потребитель алюминия, работала главным образом за счет западных поставок.

Особенно тяжелое положение в начале войны сложилось с производством артиллерийских боеприпасов и патронов к стрелковому оружию. В конце 1941 года были приняты энергичные меры для регулярных поставок из-за рубежа основных компонентов для взрывчатых веществ и порохов, а также оборудования для ежесуточного изготовления 10 миллионов 7,62-мм патронов. Весьма значительными стали поставки
различных видов пороха. Однако из-за высокой калорийности импортного пороха в орудийных и оружейных стволах образовывался нагар. Советские специалисты предложили смешивать импортный и отечественный порох и только потом делать из него снаряды и патроны. Лишь при изготовлении реактивных снарядов английский нитроглицериновый порох мог быть использован почти без примесей. В СССР производство взрывчатых веществ в период с середины 1941 года по середину 1945 года составило около 600 тысяч тонн. Из США было поставлено 295,6 тысячи тонн, из Великобритании и Канады — 22,3 тысячи тонн. Таким образом, западные поставки взрывчатых веществ достигли 53% от общего объема советского производства.

Поистине исключительное значение для ведения вооруженной борьбы имели поставки западными союзниками средств связи и систем управления огнем. В СССР было доставлено 956,7 тысячи миль полевого телефонного кабеля, 2100 миль морского кабеля и 1100 миль подводного кабеля. Кроме того, в СССР по ленд-лизу было поставлено 35,8 тысячи радиостанций (радиостанций, ввезенных только в 1944-1945 годах, по военным нормам снабжения хватило бы для обеспечения 360 дивизий, а зарядных агрегатов — для укомплектования 1333 дивизий), 189 тысяч полевых телефонов (телефонных аппаратов, ввезенных в 1944-1945 годах, хватило бы для укомплектования 511 дивизий), 5899 приемников. Надежностью и простотой в эксплуатации отличались ввезенные в эти годы в страну радиостанции. В СССР не
было аналогов станциям, подобным американским: междивизионной, полковой, а также межбатарейной. Их попытались скопировать и наладить массовое производство. Но до конца войны отечественная промышленность не смогла организовать их серийный выпуск. К концу войны удельный вес союзного имущества связи в Красной Армии и на флоте составлял 80%. Большое количество импортного имущества связи направлялось в народное хозяйство. Вслед за 3-канальными системами высокочастотного телефонирования в страну стали поступать более сложные, 12-канальные. Если перед войной в Советском Союзе удалось создать экспериментальную 3-канальную станцию, то 12-канальных не было вообще. Не случайно она сразу же была установлена на обслуживание самых главных линий, связывавших Москву с крупнейшими городами страны — Ленинградом, Киевом и Харьковом. Широкое применение на морском и речном флоте, в системе связи рыбной промышленности и электроэнергетики страны нашли также американские радиостанции №№ 299, 399 и 499, предназначенные для обеспечения связи штабов армий и флотов.
А вся система художественного радиовещания страны была обеспечена всего лишь двумя американскими 50-ваттными радиопередатчиками «М — 83330А», смонтированными в 1944 году в Москве и Киеве. Еще четыре передатчика были направлены в систему спецсвязи НКВД. Революционный характер для перевооружения Красной Армии носили поставки западных радиолокаторов. Советский Союз, начав боевые действия, имел лишь самые первые опытные образцы этих систем. На всем Красном Флоте радарной установкой был снабжен один крейсер «Молотов».
Отечественные разработки, проведенные в ходе войны на основе зарубежных систем, устаревали моментально: так динамично развивалась в эти годы военная электроника. Поэтому поставки радиолокаторов в соответствии с советскими заявками продолжали нарастать до самого конца войны. В 1944-1945 годах по сравнению с первыми военными годами они были увеличены в пять раз. 2181
локатор, в том числе 373 морских и 580 самолетных, были доставлены в СССР в эти годы. Причем, наряду с уже известными модификациями, в Советский Союз стали поступать более совершенные. Из пятидесяти основных разновидностей локаторных систем, поставленных в СССР, половина прибыла в конце войны. В их числе — прекрасно зарекомендовавшие себя американские артиллерийские радарные установки «Mark», стоявшие на вооружении большинства крупных кораблей США; британские РЛС управления огнем «GL»; канадские системы корректировки огня по разрывам «REX». На фронте радары были по-прежнему незаменимы.
Например, 10 октября, во время Петсамо-Киркенесской операции советские корабли при входе в губу Волоковая попали под обстрел немецкой береговой артиллерии. Но благодаря американским РЛС, установленным на больших охотниках, кораблям удалось под прикрытием дымовой завесы пройти вглубь залива и без серьезных потерь высадить десант. Спустя двое суток отряд торпедных катеров Северного флота при видимости 3 кабельтовых с помощью американских локаторов обнаружил и успешно атаковал конвой противника. Из четырех «Хиггинсов» повреждения получил лишь катер, не имевший на борту локатора. На 1 июня 1945 года из 2036 артиллерийских радиолокаторов Красной Армии лишь 248 систем «СОН — 2» были отечественного производства. Точнее, отечественной сборки, поскольку
локаторы «СОН — 2» являлись точной копией английского локатора «GL — 2», собирались на импортном оборудовании и с использованием импортных узлов.

В первый, оборонительный, период войны весьма ценными были поставки колючей проволоки — 216 тысяч миль .

Немаловажное значение для наступательных операций сухопутных войск имела поддержка с моря.
Роль военно-морских сил еще более возросла с продвижением Красной Армии на запад и расширением оперативной зоны деятельности флота. Однако истерзанные войной Балтийский и Черноморский флоты требовали крупного пополнения. В дальнейшем усилении крайне нуждались Северный, но главное — Тихоокеанский флот и речные флотилии. Поэтому во второй половине войны существенную помощь по
ленд-лизу получил и советский Военно-Морской Флот — 596 боевых кораблей и судов, в том числе 28 фрегатов, 89 тральщиков, 78 больших охотников за подводными лодками, 202 торпедных катера, 60 малых охотников (сторожевых катеров), 106 десантных судов. Из них 80% кораблей и судов приняли участие в боевых действиях против флотов Германии и Японии. Кроме того, только в 1944 году в счет репараций с Италии Великобритания передала ВМФ СССР линкор, 9 эсминцев, 4 подводные лодки, а США — крейсер. Такие виды поступивших по ленд-лизу необходимой военной техники и оборудования, как десантные суда, неконтактные тралы, мощные радиолокационные станции, ряд образцов гидроакустической аппаратуры, дизель-генераторов и аварийно-спасательной техники, в СССР не производились. Начиная с 1942 года постройка отечественных боевых катеров (катеров-тральщиков, малых охотников и других, которые главным образом и выпускала в годы войны отечественная судостроительная промышленность) осуществлялась с помощью импортного оборудования (например, двигателей американской фирмы «Паккард»). Благодаря помощи из-за океана состав Северного флота за 1944-1945 годы увеличился на 155 эсминцев, тральщиков, подлодок, сторожевых кораблей, что в 3 раза (!!!) превысило численность флота накануне войны. В это число не вошли самые крупные на Севере корабли: английский линкор «Ройял Соверинл (»Архангельск») и американский крейсер «Милуоки» («Мурманск»), предоставленные в 1944 году в счет репараций. В ходе подготовки Советского Союза к войне с Японией Соединенные Штаты, по сути, создали еще один Тихоокеанский флот. Только в марте-сентябре 1945 года из базы Коулд Бей в советские дальневосточные базы были доставлены 215 боевых кораблей и вспомогательных судов. Еще около 100 поступивших кораблей и катеров были распределены по другим флотам и флотилиям.

Как в абсолютном выражении, так и по отношению к другим товарам к концу войны увеличились поставки промышленного оборудования. Доставленные в 1944-1945 годах промышленные изделия включали 23,5 тысячи станков, 1526 кранов и экскаваторов, 49,2 тысячи тонн металлургического, 212 тысяч тонн энергетического оборудования, в том числе все турбины для Днепрогэса. Чтобы понять значение поставок этих машин и механизмов, уместно сравнить их с производством на отечественных предприятиях, к примеру, в 1945 году. В этот год в СССР было собрано всего лишь 13 кранов и экскаваторов, произведено 38,4 тысячи станков, а вес выпущенного металлургического оборудования составил 26,9 тысячи тонн.
Номенклатура индустриального оборудования насчитывала тысячи наименований: от подшипников и измерительных приборов до врубовых машин и металлургических станов. Американский инженер, посетивший в конце 1945 года Сталинградский тракторный завод, обнаружил, что половина всех машин и оборудования на предприятии была поставлена по ленд-лизу. Наряду с партиями отдельных машин и механизмов союзники предоставили Советскому Союзу производственно-технологические линии и даже целые заводы и передвижные электростанции.

Наращивание собственного производства оружия и военной техники с использованием сырья и материалов, станков и оборудования, поступавших по ленд-лизу, сыграло не меньшую роль, чем готовая американская и английская техника и оружие. Свою роль играл и обмен военно-технической информацией с союзниками в соответствии с американским законом о ленд-лизе. 19 октября 1942 года было принято
постановление ГКО «Об обмене с США и Великобританией военно-технической информацией». Несмотря на то что СССР, выполняя свой союзнический долг, передавал в США и Великобританию часть собственной военно-технической информации, получал он от них во много раз больше. Из-за рубежа поступала новейшая техническая документация в виде различных отчетов, докладов, описаний, инструкций, наставлений, бюллетеней, каталогов, чертежей и технических ордеров.
Так, из Америки только по авиационной технике от инженеров ПЗК до конца 1945 года СССР получил 11 313 различных инструкций (58 108 экземпляров). 89% их направляли в заинтересованные советские организации для ознакомления, использования и внедрения в советское производство.

Всего с июня 1941 года по сентябрь 1945 года в СССР было направлено 17,9 миллиона тонн различных грузов, к месту назначения было доставлено 16,6 миллиона тонн (1,3 миллиона тонн составили потери при потоплении судов).
Сотрудничество государств с различным социально-политическим устройством и миллионов людей в рамках ленд-лиза свидетельствовало о том, что, выступая против общего врага человечества — фашизма, люди, разделенные огромными расстояниями, океанами, морями и горными хребтами, смогли понять друг друга в надежде, что победа над фашизмом обеспечит им и грядущим поколениям мирную жизнь. Они ошиблись в этом (войны продолжались и продолжаются), но их пример, тем не менее, может еще вдохновить народы нашей планеты на сотрудничество в борьбе против глобальных угроз жизни на Земле.

Рассматривая историю Великой Отечественной войны, нельзя обойти стороной ленд-лиз. Помощь, оказываемая Союзниками, была весьма значительна, особенно в первые годы войны. Какие же самолеты Америка и Великобритания передавала СССР – далее в обзоре.

Истребители

В рамках ленд-лиза в СССР поставлялись самые разные самолеты, но больше всего было истребителей. В начале войны Р-40 «Томагаук», «Спитфайр» и, особенно, «Харрикейн» считались неплохими самолетами с мощным вооружением, но они быстро устарели и не могли соперничать с основным немецким истребителем «Мессершмиттом».

В дальнейшем в Советский Союз отправляли истребители новейших конструкций: P-47 Thunderbolt, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra. «Тандерболт» у нас мало известен, так как самолет в основном попадал в части ПВО.

А вот «Аэрокобру» можно назвать одним из символов ленд-лиза. На истребителе летали лучшие советские асы: Григорий Речкалов, Александр Покрышкин, Николай Гулаев, сбившие каждый по несколько десятков немцев.

Бомбардировщики

Серьезным подспорьем для дальней авиации Красной Армии стали средние американские бомбардировщики. Двухмоторные А-20 «Бостон» и В-25 «Митчел» полюбились нашим пилотам, так как были очень удобные в пилотировании, имели хорошие приборы и радиосвязь.

Транспортные

Еще до начала Великой Отечественной войны в СССР было немало транспортных самолетов «Дуглас» DC-3. Пассажирские и грузовые машины даже выпускались в СССР под обозначением Ли-2 или ПС-84. В самолете можно было перевозить до 28 пассажиров, причем довольно комфортно.

А за годы войны из Америки было поставлено еще 707 экземпляров «Дуглас» С-47, военной версии DC-3. На одной из этих машин 9 мая 1945 года перевезли Знамя Победы и Акт о капитуляции Германии. В СССР транспортные «Дугласы» летали до 1970-х годов.

Гидросамолеты

До начала войны в СССР также собирали по лицензии летающие лодки ГСТ, построенные по образцу американской PBU «Каталина». Пожалуй, это самый знаменитый гидросамолет ХХ века, который был незаменим во флоте. На этих самолетах выполнялись разведывательные и спасательные миссии, наблюдение за морем, бомбардировки, торпедные атаки.

На сегодняшний день развитие авиации шагнуло далеко вперед. В продолжение темы

P-39 «Аэрокобра», на которой воевал советский ас Григорий Речкалов.