IS (Joseph Stalin) - locomotiva passeggeri. Locomotiva a vapore passeggeri serie FDp (IS) Locomotiva a vapore Joseph Stalin 1937

Non lontano dalla stazione centrale di Kiev si trova una locomotiva a vapore su un alto piedistallo con la scritta “URSS” e il numero FDp 20-578. Ma in realtà, questo è l'unico sopravvissuto al mondo "Giuseppe Stalin" (IS), una locomotiva a vapore passeggeri ad alta velocità, l'ammiraglia prebellica delle ferrovie dell'Unione Sovietica, che trasportava la Freccia Rossa a Leningrado e i treni veloci per la Crimea e il Caucaso. L'IP fu esposto nel 1938 a Parigi, all'Esposizione Mondiale, e ricevette premi. E FDp è semplicemente la ridenominazione di Krusciov dalla fine degli anni '50.
Alla fine il destino ha deciso così: degli oltre 600 IS rilasciati, solo questo, a Kiev, è stato conservato nella sua interezza. Da nessun altra parte. Circa la metà di essi “bruciarono” nell’insolito e intenso lavoro di trasporto dei treni militari nel 1941-1942. sulla ferrovia transiberiana, e il resto fu tagliato senza pietà nel metallo negli anni '60. È un peccato, ovviamente, ma è vero.
Non sorprende che l'IP di Kiev fosse nei miei piani come oggetto obbligatorio per l'ispezione e le riprese.

Kiev "IS" può essere trovata se si va dalla stazione principale Kyiv-Passazhirsky lungo il passaggio coperto sopra i binari fino al punto in cui si trova il nuovo grande edificio della stazione, costruito all'inizio degli anni 2000, e poi si segue la strada a sinistra.
Lo puoi vedere lì, in lontananza.

Avviciniamoci.
L'IS è installato su un piedistallo alto e si trova dietro una recinzione.

Vista frontale.

La proiezione è leggermente laterale.

Vista laterale (locomotiva senza tender).

Cabina e stanza.

Veduta della locomotiva intera, con tender (ha sei assi, come potete vedere).

Nelle vicinanze si trova l'ingresso al deposito delle locomotive di Kiev.

E ora: alcune fotografie storiche della locomotiva a vapore IS nella sua forma originale, pre-Krusciov (tutte le fotografie, ad eccezione di “Freccia Rossa”, provengono dalla collezione di Ivan Andreev).

IS 20-08 in deposito.

La prima copia sperimentale della locomotiva a vapore IS 20-1, prodotta dallo stabilimento di Kolomna nel 1932 (nel 1935 la produzione fu trasferita allo stabilimento di Lugansk/Voroshilovgrad). Per le locomotive a vapore senza carenatura la velocità di progetto era di 115 km/h.

Le locomotive a vapore IS, “vestite” da una carenatura aerodinamica, raggiungevano velocità fino a 155 km/h.

Ecco un'altra foto dal deposito (IS a sinistra).

IS 20-16 con un treno (presumibilmente la linea Mosca - Leningrado).

Un altro scatto, da un punto di ripresa leggermente più basso.

Prima della guerra (1937-1941), gli IS servivano principalmente linee veloci e ad alta velocità: Mosca - Leningrado, Mosca - Minsk - confine occidentale, Mosca - Kiev, Mosca - Kharkov - Sinelnikovo - Simferopol, Mosca - Rostov sul Don - Armavir - Minvody, Kiev - Odessa, Mosca - Kirov - Perm. Gli IS guidavano anche la “Freccia Rossa” (vedi foto della stazione ferroviaria di Mosca a Leningrado, 1938).

Dopo l'inizio della Grande Guerra Patriottica, il destino delle IS non andò molto bene: quasi tutte le locomotive a vapore di questa serie furono trasportate ad est, principalmente sulle ferrovie di Krasnoyarsk e della Siberia orientale, dove parteciparono a il trasporto militare transiberiano avvenuto tra la seconda metà del 1941 e l'inizio del 1942, ebbe un carattere estremamente teso. Poiché gli IS sono stati inizialmente progettati per il carbone buono, per il servizio in depositi con un livello tecnologico sufficientemente elevato e per il rigoroso rispetto delle normative e dei carichi, non sorprende che dopo un anno e mezzo di operazioni militari molto dure, molti di loro siano diventati completamente inutilizzabile. Dopotutto, questa è una locomotiva in tempo di pace, non una locomotiva in tempo di guerra. Eppure, con il loro lavoro, gli IS contribuirono a resistere fino all’arrivo delle americane Lend-Lease Ea ed Em nel 1943, senza riprendere la produzione di locomotive a vapore: la capacità delle fabbriche in quel momento era molto più necessaria per produzione di armi.

Tuttavia, parecchi IS sopravvissero alla guerra e poi guidarono i treni nel dopoguerra.
Ecco una foto molto interessante di un IS alla guida di un treno con carrozze interamente metalliche (inizio anni '50).

E un'altra foto rara: due IS sui binari e due piloti IS davanti a loro.

Negli anni '60 quasi tutti i circuiti integrati venivano tagliati in metallo.
Come e perché il vero “Joseph Stalin” sia riuscito a sopravvivere a Kiev non mi è del tutto chiaro.
Dicono che Pyotr Krivonos, eroe del lavoro socialista, abbia raggiunto questo obiettivo, ma non so se sia vero.

Continua.

Le prestazioni insoddisfacenti delle locomotive a vapore del tipo 2-4-0 della serie M e la necessità di locomotive passeggeri con un peso di accoppiamento maggiore rispetto alle locomotive della serie Su, sono servite come base per la progettazione di una locomotiva a vapore passeggeri del tipo 1- 4-1 ("Mikado"). Il progetto tecnico di tale locomotiva fu completato nel 1929 nello stabilimento Kolomensky; Si presumeva che l'area della griglia della locomotiva a vapore progettata fosse di 6 m2, il diametro delle ruote motrici era di 1700 mm. Tuttavia, poiché contemporaneamente alla progettazione di una locomotiva merci del tipo 1-5-1 della serie FD nel 1931 iniziò la progettazione di una locomotiva più potente di una locomotiva del tipo 1-4-1, ulteriori lavori su una locomotiva a vapore del tipo 1-4-1 furono sospesi.
Nell'elaborare il progetto per una nuova locomotiva a vapore passeggeri (denominazione di fabbrica 2P), sono state stabilite le seguenti condizioni: il carico della coppia di ruote motrici sulle rotaie non è superiore a 20 t, la forza di trazione è maggiore del 50% rispetto a quella di una locomotiva a vapore tipo 1-3-1 della serie Su, il massimo numero possibile di parti intercambiabili con la locomotiva della serie FD. Affinché la nuova locomotiva passeggeri avesse la stessa velocità elevata della locomotiva della serie Su, il diametro delle ruote motrici è stato considerato pari a 1850 mm, cioè lo stesso della locomotiva della serie Su. Una locomotiva passeggeri potente e ad alta velocità doveva diventare un anello importante nella catena di ricostruzione della flotta di locomotive. Era molto importante ottenere una locomotiva ad alta velocità che allo stesso tempo avesse una grande potenza di trazione, poiché tale locomotiva è ugualmente adatta per la manutenzione dei treni postali, passeggeri e veloci.
I calcoli preliminari hanno mostrato che la nuova locomotiva passeggeri richiede sette assi, di cui quattro motori, cioè il tipo dovrebbe essere 2-4-1 o 1-4-2. Gli autori del progetto hanno scelto il tipo 1-4-2, mentre la Direzione Trazione dell'NKPS ha pianificato il tipo 2-4-1. I calcoli e la progettazione preliminare hanno confermato la possibilità di utilizzare i cilindri e la caldaia di una locomotiva a vapore della serie FD sulla nuova locomotiva (superficie di riscaldamento evaporante 295,2 m2, superficie di riscaldamento del surriscaldatore 148,4 m2, superficie della griglia 7,04 m2, pressione del vapore 15 kgf/cm 2 , diametro cilindro 670 mm, corsa pistone 770 mm) solo con formula assiale 1-4-2. La progettazione dettagliata della locomotiva iniziò nel febbraio 1932 e fu eseguita dall'Ufficio centrale di progettazione delle locomotive del Commissariato popolare dell'industria pesante (ingegneri K. N. Sushkin, L. S. Lebedyansky, A. V. Slomyansky e altri). I progettisti riuscirono anche ad utilizzare per la nuova locomotiva boccole, assi ed una serie di altri componenti della locomotiva della serie FD. Prima di questo, sulle ferrovie nazionali, l'unificazione delle parti (meno ampia dell'attuale - caldaia, cilindri) esisteva solo sulle locomotive merci di tipo 1-4-0 serie Ш e sulle locomotive passeggeri di tipo 2-3-0 serie G di le ferrovie Vladikavkaz e Cina-Est sono costose
Il 4 ottobre 1932, lo stabilimento di costruzione di macchine di Kolomna produsse la prima locomotiva a vapore passeggeri del tipo 1-4-2, alla quale, su suggerimento degli operai e dei dipendenti dello stabilimento di costruzione di macchine di Kolomna, fu assegnata la serie IS ( Giuseppe Stalin). Come la locomotiva a vapore FD, dopo la designazione letterale della serie c'erano i numeri 20-1, dove i numeri 20 indicavano il carico della sala motrice sulle rotaie. Il 5 novembre 1932 ebbe luogo il primo rodaggio di questa locomotiva e il 7 novembre, 15° anniversario della Grande Rivoluzione Socialista d'Ottobre, la nuova locomotiva arrivò a Mosca.
Il 20 dicembre 1932, la seconda locomotiva a vapore IS20-2, prodotta nel 1933, fu assemblata nello stabilimento di costruzione di macchine di Kolomna; questa locomotiva aveva un tender a sei assi della serie FD.
Nell'aprile-dicembre 1933, la locomotiva a vapore IS20-1 fu testata sulle ferrovie Southern, Ekaterininskaya e Oktyabrskaya. Durante i test, la locomotiva ha sviluppato una potenza fino a 3200 CV. s, e in condizioni operative normali - 2500 l. s, cioè risultò essere più del doppio più potente della locomotiva della serie Su.
Il riscaldamento meccanizzato (stoker) della locomotiva ha facilitato notevolmente il lavoro dell'equipaggio della locomotiva e ha permesso di ottenere aumenti della caldaia fino a 80 kgf/(m2/h) contro 45 - 50 kgf/(m2/h) delle altre locomotive.
Sulle locomotive della serie IS venivano utilizzati: un regolatore a cinque valvole smontato dalla caldaia e posizionato dietro il surriscaldatore, un cono a quattro fori con scarico separato, cilindri in acciaio fuso con boccole in ghisa, paralleli multipiano, un sistema staticamente determinato sistema di sospensione a molla con disposizione superiore delle molle, boccole "flottanti" nel meccanismo del timone e una serie di altri design utilizzati anche sulle locomotive della serie FD. Lo schema delle sospensioni a molla della locomotiva della serie IS, nonostante la diversa disposizione delle ruote rispetto alla locomotiva della serie FD, ripeteva completamente il design della locomotiva della serie FD. Il carrello anteriore era del tipo Krauss-Helmholtz, quello posteriore era del tipo Bissel. A differenza delle locomotive della serie Su, la prima non aveva un portante inferiore separato, e la seconda aveva molti componenti e parti delle locomotive della serie FD (un dispositivo di ritorno realizzato sotto forma di settori appoggiati su guide, boccole situate all'esterno delle il telaio, ecc.). Il design di entrambi i carrelli prevedeva una sospensione a molla su tre punti. Le locomotive utilizzavano cilindri dei freni da 13 pollici (330 mm) di diametro, rubinetti del conducente Westinghouse e pompe tandem vapore-aria; queste ultime furono sostituite da pompe cross-compound della locomotiva n. 3.

Le locomotive della serie IS avevano un peso di lavoro di 133 tonnellate, un peso all'accoppiamento di 80,7 tonnellate; la velocità di progetto per loro era fissata a 100 km/h, ma successivamente aumentata a 115 km/h.

Nel 1934-1935 L'impianto di costruzione di macchine di Kolomna costruì altre quattro locomotive a vapore della serie IS, dopo di che smise di produrle, poiché l'attrezzatura dell'officina non consentiva allo stabilimento di produrre tali locomotive in modo indipendente e dovette ricorrere alla cooperazione con altri stabilimenti (in particolare , Ižora). Le elevate qualità di prestazione delle locomotive della serie IS diedero motivo di accettare queste locomotive come tipo principale della rinnovata flotta passeggeri delle ferrovie dell'Unione Sovietica. Secondo la decisione del 17° Congresso del PCUS, le locomotive a vapore della serie IS dovevano diventare l'unità principale della flotta passeggeri entro la fine del secondo piano quinquennale.

Dal 1936, lo stabilimento per locomotive a vapore di Voroshilovgrad iniziò a produrre locomotive a vapore della serie IS (dal n. 8), tutte con tender a sei assi del tipo 6P (Fig. 6.19). Rispetto al tender della locomotiva a vapore della serie FD, questo tender aveva un volume del serbatoio dell'acqua aumentato di 5 m3 (49 m3) e un diametro delle ruote ridotto da 1050 a 900 mm. L'aumento del carico delle coppie di ruote sulle rotaie e la contemporanea riduzione del diametro delle ruote hanno portato in inverno allo sfaldamento delle superfici di rotolamento, che ha richiesto la rotazione prematura delle ruote.

Nel 1937, lo stabilimento di Voroshilovgrad costruì la prima locomotiva a vapore aerodinamica sperimentale IS20-16 con ruote a disco (Fig. 6.20), che durante i test raggiunse una velocità di 155 km/h. A partire dalla locomotiva a vapore IS20-25, invece di un alimentatore di carbone del tipo TsLPB-1, è stato installato un alimentatore di carbone del sistema dell'ingegnere Rachkov.

A partire dalla locomotiva a vapore IS20-269, i centri delle ruote motrici iniziarono ad essere trasformati in dischi invece che in raggi (vedi Fig. 6.19), furono introdotte scene di tipo aperto e furono rafforzate le barre ammortizzatrici, solo la trasmissione aerea del trasferimento il meccanismo è rimasto (l'azionamento manuale è stato eliminato). Dal 1940 lo stabilimento produce locomotive a vapore con caldaie in cui le cuciture longitudinali e il fissaggio della griglia anteriore e dei collegamenti venivano eseguiti mediante saldatura. Nel 1941, la fabbrica di locomotive di Voroshilovgrad produsse 10 locomotive a vapore della serie IS con caldaie saldate, collegamenti saldati e surriscaldatori a tubo largo del tipo L40 invece del tipo Elesko a tubo piccolo precedentemente utilizzato. Queste locomotive, a differenza di quelle prodotte in precedenza, cominciarono ad essere designate non come IS20, ma come IS21... cioè con gli stessi numeri delle locomotive della serie FD con surriscaldatore a tubo largo. Per le locomotive a vapore della serie IS21, la superficie riscaldante evaporante della caldaia era di 248 m2 e la superficie riscaldante del surriscaldatore era di 119 m2. Su sette di queste locomotive è cambiato anche il sistema di sospensione a molla: sono state utilizzate molle più morbide con una larghezza della lamiera di 100 mm al posto delle lamiere precedentemente installate con una larghezza di 133 mm, gli aprismi sono stati sostituiti con rulli (dalla locomotiva a vapore IS21-642 ). A partire dalla locomotiva a vapore IS20-576, per i telai degli assi della 2a, 3a e 4a coppia di ruote motrici cominciò ad essere utilizzato lubrificante solido al posto del lubrificante liquido.

Presento alla vostra attenzione la mia terza locomotiva a vapore IS-20

Scala - 1:25
Lunghezza modello 70 cm
Larghezza circa 11,5 cm
Altezza circa 20 cm
Peso locomotiva 3 kg

Materiali:
Ruote: stampate in 3D (plastica)
Bielle ed elementi di forme geometriche complesse: righelli di legno
Tutto il resto è un foglio di PVC di spessore 1-6 mm
L'intero lavoro è durato circa 5 mesi

Tecnologia:
Tutto è descritto nel modo più dettagliato possibile nella fiaba: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Innanzitutto è stato costruito un modello 3D, quindi gli elementi sono stati ritagliati dai disegni risultanti.

Strumenti: trapano Dremel, seghetto alternativo Proxon

Non ero legato a un'auto specifica, ecco un'immagine collettiva di questa locomotiva dopo la versione 20-1

Paese d'origine URSS;
Anni di costruzione 1932 - 1942
Fabbriche: Kolomensky, Voroshilovgradsky
Periodo di attività 1933 - 1972
Furono costruite in totale 649 unità.

Velocità di progetto 115 km/h
Lunghezza locomotiva 16.365 mm
Peso di servizio della locomotiva 133 - 136 t
Potenza 2.500 - 3.200 cv
Forza di trazione fino a 15.400 kgf

Storia:

Negli anni '30 Sulle ferrovie sovietiche era necessario aumentare significativamente la velocità dei treni passeggeri. La locomotiva a vapore Su con la sua velocità massima di 125 km/he una potenza di 1.500 CV. non poteva più soddisfare questi requisiti. La locomotiva a vapore per passeggeri della linea principale tipo 1-4-2 è stata sviluppata dal Central Locomotive Design Bureau (CLPB) nel 1932. E al momento della sua creazione era la locomotiva passeggeri più potente d'Europa. Vincitore del Gran Premio all'Esposizione Mondiale di Parigi (1937). La locomotiva passeggeri più forte e potente nella storia della costruzione di locomotive sovietiche. Una particolarità della locomotiva era la sua grande unificazione in molte parti con la locomotiva merci FD.
Durante la progettazione di questo modello sono state utilizzate le tecnologie più avanzate allora utilizzate nella costruzione delle locomotive a vapore. Durante lo sviluppo i progettisti K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky riuscirono ad utilizzare per la nuova locomotiva a vapore non solo la caldaia ed i cilindri del suo predecessore, la locomotiva a vapore FD, ma anche molti altri componenti.
Ad aprile, i disegni esecutivi della nuova locomotiva a vapore sono stati inviati dal Laboratorio centrale dell'Ufficio di produzione allo stabilimento di Kolomna, che, con la partecipazione dello stabilimento di Izhora, ha prodotto la prima locomotiva a vapore passeggeri del tipo 1-4-2 il 4 ottobre , 1932. Per decisione dei lavoratori dell'impianto, alla nuova locomotiva fu assegnata la serie IS - Joseph Stalin.
Da aprile a dicembre 1933 furono effettuati i test. In essi la locomotiva mostrava una potenza di 2500 CV, ovvero più del doppio della potenza della locomotiva a vapore Su, e in alcuni casi il valore di potenza della IS raggiungeva addirittura i 3200 CV.
Nel 1934, al 17° Congresso del Partito Comunista dei Bolscevichi di tutta l'Unione, fu presa la decisione che la locomotiva a vapore IS dovesse diventare l'unità principale della flotta di locomotive passeggeri nel secondo piano quinquennale.
Negli anni prebellici, le locomotive a vapore della serie IS circolavano su molte strade nella parte europea dell'URSS e in Siberia. È stato l’IS a guidare la Freccia Rossa. E furono le "Stalin" le più veloci, con un'accelerazione fino a 115 km/h e, con la carrozzeria aerodinamica, fino a 155 km/h.
Durante la guerra erano concentrati nelle regioni orientali del paese.
Dopo la guerra la locomotiva venne utilizzata a velocità non superiori a 70 km/h, per cui il cofano aerodinamico fu rimosso. Tuttavia, nell'aprile del 1957, questa locomotiva a vapore con un treno speciale raggiunse la velocità di 175 km/h, che fu l'ultimo record di velocità per la trazione a vapore nell'URSS.
Le locomotive a vapore IS servivano tratte importanti come: Kharkov - Mineralnye Vody, Mosca - Smolensk - Minsk, Mosca - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov sul Don e altre, sulle quali sostituivano le locomotive a vapore passeggeri delle linee Su, S, L serie ecc.
Queste locomotive lavorarono con i treni fino al 1966-1972.
Nel mezzo della lotta contro il culto della personalità, tutti gli “IS” furono ribattezzati “FDP” con il prefisso “passeggero”
Il tempo è stato crudele con la serie un tempo famosa. È sopravvissuta solo un'auto, installata su un piedistallo a Kiev.

· Attrezzatura ferroviaria

Lyubchenko D.I., Trubacheva V.F.

Un simile monumento alla stazione Bryansk-2 potrebbe diventare il secondo nella CSI
esposizione della locomotiva a vapore IS

Tavolo 1. Locomotive passeggeri della Russia pre-rivoluzionaria

Manifesto di Pavel Sokolov

Sembrerebbe che il metallo elegantemente piegato sia l'orgoglio nazionale, ma che destino! Distrutta come classe ostile, alla radice, a causa di un nome.
Eppure qualcosa resta. La stazione Kievsky, che ha il proprio museo delle attrezzature ferroviarie, si distingue da tutte le altre stazioni dell'ex Unione Sovietica non tanto per la sua bellezza nello stile architettonico dei tempi dello stesso Stalin, ma per il fatto che è indipendente, e anche su un piedistallo, locomotiva a vapore IS (abbiamo inserito una foto di questa istanza sotto il titolo dell'articolo) . È vero, esiste una versione secondo cui un altro "ultimo dei Mohicani" potrebbe essere interamente sopravvissuto (anche se in modo condizionato) dopo lo sfatamento del culto della personalità, e un enorme blocco di cemento delle dimensioni di una locomotiva a vapore alla stazione ferroviaria di Bryansk-2 dà ci sono tutti i motivi per sperarlo: da esso sporge la parte anteriore dell'IS, o FDP n. 2549.

Ma al momento della sua creazione, la locomotiva a vapore IS era la locomotiva passeggeri più potente d'Europa ed era e rimane la locomotiva a vapore sovietica più potente. Ricevette il Grand Prix Award all'Esposizione Mondiale di Parigi nel 1937 e il sogno segreto di ogni macchinista di lavorare sull'idolo di "tutti i tempi e tutti i popoli". E se i manifesti sovietici raffigurassero lo stesso I.V. Stalin come conducente di una locomotiva a vapore dell'IS (e difficilmente troverai Stalin in un carro armato dell'IS), allora questo significa qualcosa, ciò significa che è utile seguire dei corsi di polacco a Kharkov.

NUOVO PRINCIPIO: MENO È MEGLIO!

Se trovi informazioni da qualche parte che la locomotiva IS era una versione passeggeri della FD, non crederci. L'efficienza della locomotiva FD non ha raggiunto nemmeno il 7%, l'efficienza della locomotiva IS è stata del 7,45%. Queste locomotive furono create quasi contemporaneamente, con scopi diversi e ovviamente non in sviluppo l'una dell'altra. Se FD sembrava un gigante, pesante, push-pull, allora IS dava l'impressione di una certa leggerezza e raffinatezza delle forme. L'uso costruttivo di molti componenti identici difficilmente potrebbe avvicinare la FD alla IS - la prima apparsa come risultato dello sviluppo delle locomotive a vapore americane Ta e Tb, la seconda - la SU domestica con la propria famiglia separata di antenati passeggeri e parenti della scuola russa di costruzione di locomotive...

Anche nell'impero russo si resero conto del problema di far funzionare numerose serie di locomotive a vapore. Nonostante i timidi ordini per l'unificazione delle macchine, nel paese c'erano circa un centinaio di serie e modifiche di locomotive a vapore. Inoltre, le locomotive a vapore di diversa potenza venivano assegnate ad aree rigorosamente definite, a seconda delle determinate condizioni operative per le quali erano state create, e del carburante. Anche i treni passeggeri suburbani avevano serie speciali di locomotive per aree specifiche. Durante la prima guerra mondiale questo sistema subì terribili guasti, l'approvvigionamento dei pezzi di ricambio e la varietà delle riparazioni furono così confuse e casuali che le autorità zariste dovettero ricorrere all'acquisto di nuove locomotive importate nel 1915. Ma neanche questo ha aiutato. Quando la Russia uscì dalla guerra, il numero di locomotive a vapore che necessitavano di riparazioni raggiunse il 60%.

All'inizio del XX secolo la velocità dei treni sia passeggeri che merci dell'Impero russo superava raramente i 25 km/h e l'orario dei treni prevedeva fermate molto lunghe, mentre nel periodo dal 1893 al 1913 il traffico passeggeri è quasi quadruplicato .

Locomotiva a vapore K U

Locomotiva a vapore S U

Locomotiva a vapore tipo M con numero 160-02 sviluppata da A.S. Raevskij con la formula a ruota 2-4-0. È curioso che la coppia di corridori dietro i cilindri avesse un diametro maggiore della coppia di corridori davanti. Nella locomotiva ci sono note straniere: i finestrini inclinati della cabina di guida, un alto deposito di carbone, un'ampia area davanti alla camera a fumo

IS20-01 con tender a quattro assi durante i test effettuati dagli specialisti dello stabilimento di Kolomna

Inoltre, è stato in Russia che sono apparsi i primi vagoni letto al mondo, adattati per i viaggi passeggeri a lungo termine. Ciò è comprensibile, perché distese così vaste non possono essere coperte in un giorno.
All'inizio della prima guerra mondiale, la Russia aveva una propria scuola di locomotive passeggeri degna, forte e promettente (vedi Tabella 1).
Se nell'impero russo la ferrovia fu costretta almeno a svolgere lavori per unificare il suo parco locomotive, allora con l'avvento del potere sovietico i bolscevichi affrontarono la questione con tutta determinazione: l'introduzione di differenze minime tra i treni una serie di locomotive a vapore ha permesso di ripristinare rapidamente l'economia del paese, distrutta da due guerre.

Il primo ad affrontare a fondo questo problema fu il commissario popolare delle ferrovie L.D. Trotskij. Espresse le sue idee rivoluzionarie nel rapporto “Sui trasporti” all'VIII Congresso panrusso dei Soviet del dicembre 1920: “Il numero dei tipi necessari di locomotive può essere ridotto al minimo, tre o quattro. Naturalmente, con una tale procedura di riparazione, tutto il lavoro dovrebbe essere più veloce... Sviluppare il fronte delle riparazioni di massa presso fabbriche specializzate in singole parti in modo che le riparazioni alla fine si trasformino in una nuova costruzione di locomotive a vapore, in produzione di nuove locomotive a vapore sovietiche simili”. Come si può vedere dalla tabella sopra, L.D. Trotsky aveva argomentazioni molto convincenti per giustificare la necessità di unificare le nuove locomotive a vapore sovietiche.
Di conseguenza, le fabbriche di locomotive furono ridistribuite per riparare serie di locomotive rigorosamente definite: emerse la specializzazione. Successivamente è stata adeguata la produzione dei pezzi di ricambio: al posto dei depositi, ora sono gestiti da fabbriche specializzate, dove sono state introdotte la pianificazione della produzione e i tempi di consegna.
In altre parole, gli obiettivi di Trotsky portavano, attraverso l’unificazione di componenti e pezzi di ricambio, alla produzione di una varietà minima di locomotive a vapore. Questi obiettivi furono implementati con successo nella creazione di tutte le locomotive a vapore sovietiche, dalla primogenita FD alle ultime LV e OR.

La locomotiva a vapore IS è stata unificata con la FD in termini di caldaia, motore a vapore, boccole, assi, sospensioni a molla, ecc. Questo è parecchio.

EGO GENETICO - VELOCITÀ!

L'uomo si sforza ancora di raggiungere grandi velocità, in ogni cosa. In termini di trazione della locomotiva, ciò si presentava in due modi: aumentando la spinta della caldaia (aumentando la velocità/quantità di evaporazione dell'acqua per unità di tempo) e aumentando il diametro degli assi motori (con una corsa del pistone costante). Il secondo metodo era più semplice e affidabile, ma il primo poteva portare all'esplosione della caldaia, e questo a volte accadeva. A questo proposito ci soffermeremo brevemente solo su alcuni dei momenti più significativi della costruzione mondiale delle locomotive passeggeri.

Il primo record di velocità registrato al mondo fu stabilito l'8 ottobre 1829 in Inghilterra. Sulla ferrovia Manchester-Liverpool si svolgevano gare di locomotive, le cosiddette gare di Rainhill. Il vincitore fu la locomotiva a vapore "Rocket" di Stephenson, che raggiunse una velocità di 38,6 km/h o 48 km/h. Tuttavia, ora questo non è più importante. Un'altra cosa è più significativa: allora gli ingegneri hanno pensato alla soglia dei 100 km/h.

I dati attendibili sulla raccolta di questo record, che è comprensibile, sono vaghi. Secondo gli inglesi, nel settembre 1839, la loro locomotiva a vapore "Hurricane" con una disposizione delle ruote 1-1-1 e un diametro della ruota motrice di oltre 3 metri raggiunse questa velocità. Secondo gli americani si trattava della loro locomotiva a vapore tipo 2-2-0 n. 999 del treno Imperial State Express che il 10 maggio 1893 raggiunse la velocità di 181 km/h.

Nemmeno l’Impero russo seguì il treno. Sulle strade russe la locomotiva per corrieri del tipo B circola dal 1907 alla velocità massima di 125 km/h. Naturalmente un solo tipo di locomotiva non era sufficiente. Senza ulteriori indugi, nel 1911 i Kulibin russi semplicemente aumentarono i diametri degli assi mobili della locomotiva a vapore del tipo K, il che comportò un disagevole sollevamento della caldaia sopra gli assi. Con la denominazione KU (K rinforzata) tale locomotiva fu prodotta fino al 1914. La velocità di questo “cuculo” raggiungeva i 115 km/h.

AVVIO RAPIDO

Una delle caratteristiche del trasporto ferroviario durante gli anni della fine della guerra civile e dell'intervento, quando il sistema di circolazione dei treni secondo gli orari fu crollato, erano i cosiddetti treni “leader” (in testa, fuori turno), attrezzati per svolgere compiti governativi mirati.

Il primo circuito integrato è appena uscito dai cancelli della fabbrica. Su di esso sarà dipinta la scritta "Stalin" (nella foto). Con tale iscrizione, l'IS20-01 andrà a Mosca per la prima volta, dopodiché l'iscrizione verrà scritta in lettere tridimensionali. E' ancora un tender “non originale”, sono presenti gli ugelli conici sui cilindri bobina. Per l'esposizione a Mosca, a bordo del tender sarà posta un'iscrizione: “Non ci sono fortezze che i bolscevichi non possano conquistare. Stalin"

Entro il 1 maggio 1935, la piazza Komsomolskaya della capitale dell'URSS fu preparata in modo speciale, l'IS stilizzato doveva ancora finire di decorare la caldaia... Sotto potete vedere le sagome di due persone

Tavolo 2. Confronto delle caratteristiche di progettazione del primo IS e FD20-1

Sempre più spesso tali treni erano destinati anche a tratte passeggeri individuali. Lo sviluppo di una nuova locomotiva a vapore passeggeri seriale, in grado di ridurre la frequenza dei treni ad alta velocità aumentando la lunghezza dei treni, era già considerato uno dei modi per ripristinare il sistema di trasporto. Molti specialisti rivoluzionari dell'epoca consideravano progetti di locomotive a vapore multicilindriche strutturalmente complesse con assi a gomito. Gli argomenti a favore di tali idee erano le promesse di introdurre una nuova costruzione proletaria di locomotive a vapore, e il loro rifiuto era considerato quasi un'inibizione del progresso. Negli anni di devastazione e carenza di tutto, l'intero terzo cilindro, installato sotto il telaio e inoltre ruotante le sale attraverso l'albero motore, aumenterebbe significativamente la potenza della locomotiva e ridurrebbe il consumo di carburante. Come punto di partenza, furono considerate le locomotive già esistenti degli ultimi sviluppi pre-rivoluzionari: locomotive a vapore passeggeri di tipo C, SV e LP, ma presto tutte cessarono di soddisfare i requisiti bolscevichi per la costruzione accelerata di un nuovo potente stato . In questa prospettiva è nata l'esigenza di realizzare locomotive più avanzate.

Così, nel 1923, sotto la guida dell'ingegnere A.S. Raevskij nello stabilimento di Pietrogrado "Krasny Putilovets" ha iniziato lo sviluppo di un progetto per una nuova locomotiva a vapore passeggeri a tre cilindri del tipo 2-4-0 con un diametro della ruota di 1700 mm e un asse a manovella singola. Il progetto della locomotiva prevedeva l'introduzione di una serie di innovazioni complesse, vale a dire:

Con un motore a tre cilindri e le manovelle di comando posizionate con un angolo di 120°, i perni dei gemelli erano posizionati nelle manovelle delle ruote con un angolo di 90° (come le locomotive a vapore a due cilindri);
- un focolare con camera di postcombustione, che non era mai stato utilizzato prima sulle locomotive russe;
- parte del peso della locomotiva veniva trasferito al tender tramite l'accoppiamento;
- il design del meccanismo della biella, che ha permesso di posizionare il cilindro interno orizzontalmente e non obliquamente;
- asse a manovella della seconda coppia di ruote motrici, ecc.

Questa locomotiva ricevette la designazione M. Tuttavia, nonostante il desiderio di Raevskij di semplificare il più possibile la progettazione, la locomotiva si rivelò piuttosto complessa. Pertanto, nel 1924, subito dopo la morte di A.S. Raevskij, l'intero progetto fu seriamente rielaborato e notevolmente semplificato, fu ripristinata anche l'inclinazione del terzo cilindro e nel 1927 fu costruita la prima locomotiva a vapore M160-01 a Krasny Putilovets. Successivamente furono costruiti nello stabilimento di Lugansk.

Le locomotive M presentavano una serie di carenze significative, le principali delle quali erano la significativa inclinazione del cilindro interno, scivolamento, funzionamento irregolare, rotolamento laterale, scuotimento con forti impatti della caldaia sul telaio (!!!), dimensioni insufficienti il focolare e il cassetto cenere. Oltre a tutto ciò, il terzo cilindro era di scarsa utilità: dopo i due cilindri esterni non c'era abbastanza vapore. Tuttavia, questa esperienza si è rivelata di scarsa intelligibilità.

Tutti questi problemi furono notevolmente ridotti nella locomotiva MR, nella quale fu eliminato lo sfortunato terzo cilindro, l'asse a gomito fu sostituito con uno dritto e la pressione del vapore nella caldaia fu aumentata da 13 a 14,5 atm. Con tali innovazioni, il consumo di carburante è addirittura diminuito. Il peso della locomotiva era di 99 tonnellate (il carico della rotaia sull'asse era di 16,5 tonnellate), il peso del gancio era di 69 tonnellate. Esistono filmati documentari su questa locomotiva; negli anni '20 è apparsa anche nel film "Government Official".

Eppure, in generale, le prestazioni insoddisfacenti delle locomotive a vapore M - motivo per cui ne furono prodotte solo 100 - servirono come base per la progettazione della successiva locomotiva a vapore passeggeri. Il progetto tecnico di una tale locomotiva a vapore fu completato nel 1929 presso lo stabilimento di locomotive di Kolomna, con una superficie della griglia di 6 m2 e un diametro delle ruote motrici di 1700 mm. La nuova locomotiva ricevette il nome straniero “Mikado” a causa della sua disposizione delle ruote 1-4-1 (molte disposizioni delle ruote avevano soprannomi stranieri personali; la SU con la propria disposizione degli assi, ad esempio, veniva spesso chiamata “Prairie” o “Soviet Prairie "). Tuttavia, a causa della potenza già insufficiente per i primi anni '30, questa locomotiva non entrò in produzione.

L'unica locomotiva a vapore valida sviluppata nei primi anni '20 fu la SU, creata presso il “Krasny Putilovets” di Pietrogrado come sviluppo della SV pre-rivoluzionaria. E poiché non è stata creata “da zero”, come la FD o la IS, questa locomotiva può essere considerata solo in parte come la prima locomotiva passeggeri sovietica. In realtà, le prime e "da zero" furono la locomotiva merci FD e la locomotiva passeggeri IS.
La SU è stata sviluppata parallelamente alla locomotiva a vapore del tipo M, ma aveva un vantaggio: miglioramenti minimi rispetto al suo predecessore, la SV:

È stata aumentata la lunghezza del focolare e della cassa fumo;
- è stato modificato il numero dei tubi fiamma e fumo;
- surriscaldatore di vapore migliorato;
- la caldaia è rialzata rispetto alle rotaie;
- aumento della pressione del vapore nella caldaia, ecc.

Rispetto alla locomotiva M furono apportate modifiche veramente insignificanti e avvenute nel più breve tempo possibile, che determinarono il successo della nuova locomotiva.
L'SU sviluppava una velocità di 115 km/h, aveva forme eleganti, ed un'efficienza di circa il 7,5%. Fu prodotta dal 1924 al 1951 e per tutta l'esistenza della locomotiva a vapore IS fu un serio concorrente. Per le sue caratteristiche la SU è considerata una delle migliori locomotive passeggeri al mondo. È chiaro che, rilasciato nel 1925, divenne lo standard e il punto di partenza sia per l'NKPS che per i progettisti...

"SUPERARE!"

Ma c'era ancora bisogno di superare; alla fine degli anni '20 l'Unione Sovietica cominciò a sembrare piuttosto debole, soprattutto nelle condizioni di accelerata industrializzazione del paese. Un treno con una lunghezza massima di 12 vagoni e un peso totale fino a 600 tonnellate, guidato da questa locomotiva, secondo i calcoli dei teorici dell'NKPS, non poteva più sostenere il crescente fatturato di passeggeri del Paese dei Soviet. Qui è stato necessario aumentare sia il numero e l'intensità del traffico dei treni SU, sia il numero di vagoni (in un treno) con un numero costante di treni sul percorso. Ciò ha comportato lo sviluppo di una locomotiva passeggeri più potente. Naturalmente la sua potenza, velocità e quindi peso devono superare quella della centralina di almeno una volta e mezza. Si è scoperto quindi che la nuova locomotiva a vapore pesante doveva guidare 20 carrozze passeggeri a quattro assi ad una velocità di almeno 100 km/h, e se le stesse 12 carrozze venivano guidate, allora ad una velocità molto più elevata.

Ma era impossibile abbandonare completamente la SU: questa locomotiva era ideale per il trasporto suburbano e sembrava indispensabile per una facile copertura dei binari, così abbondante nell'intera rete ferroviaria del paese. Ci siamo già soffermati sui problemi della copertura ferroviaria (NiT n. 8, 2012), analizzando la locomotiva a vapore FD, ma è inutile ripeterlo qui, perché la locomotiva a vapore IS era in categorie di peso uguali alla FD e ha ricevuto gli stessi problemi che quello pesante aveva già riscontrato FD.
Per studiare l'esperienza straniera, all'inizio del 1930 l'Unione Sovietica acquistò dagli Stati Uniti sotto contratto i disegni delle locomotive a vapore per treni merci Ta e Tb e inoltre di dieci locomotive simili. Tuttavia, lo studio e l’implementazione di tecnologie avanzate e complesse per le fabbriche russe hanno richiesto tempo e la Direzione politica principale unita (OGPU) ha considerato tale “sabotaggio” inaccettabile. Di conseguenza, nell'aprile 1930, molti specialisti guidati da P.I. Krasovsky, che in precedenza ricopriva la carica di capo del dipartimento di trazione dell'amministrazione ferroviaria centrale dell'NKPS, si trovò riunito in uno speciale ufficio di progettazione, ma dietro le sbarre, e fu costretto a studiare l'esperienza all'estero sotto la supervisione del dipartimento dei trasporti di l'OGPU sotto il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS. Uno dei tanti compiti paralleli davanti a loro era lo sviluppo di una potente locomotiva a vapore per passeggeri ad alta velocità.

Agli sviluppatori è stato affidato il compito di creare una nuova locomotiva a vapore con un carico assiale sulle rotaie dalle coppie di ruote motrici non superiore a 20 tonnellate, con una forza di trazione almeno una volta e mezza maggiore dell'unità di controllo, e dovrebbe esserci un numero massimo di parti intercambiabili con la locomotiva merci sviluppata in parallelo (ciao a Trotsky!). La velocità di progetto è stata assunta pari a 100 km/h.

Dai disegni preliminari risultava che sarebbe stato opportuno uguagliare il peso della nuova locomotiva passeggeri al peso della locomotiva merci (futura FD), il che portò all'uguaglianza degli assi. Eravamo d'accordo su sette. Tuttavia, i treni passeggeri sono più corti e quindi più leggeri dei treni merci e viaggiano ad alta velocità. Pertanto, il diametro degli assi motori deve essere il più grande possibile e, ovviamente, il numero degli assi motori deve essere ridotto. Dopo qualche riflessione (la supervisione del “padre” dell'OGPU in azione), il loro diametro fu considerato pari a 1850 mm, come quello della locomotiva a vapore SU. Le grandi dimensioni degli assi comportavano il problema della posizione del focolare, quindi delle due opzioni per le formule assiali 2-4-1 e 1-4-2, quest'ultima - con due piccole coppie di corridori sotto un enorme focolare - sembrava logico. Tenendo conto dei desideri del partito e del governo, il focolare, la caldaia e le bombole furono unificati con l'FD da carico.

Nel febbraio 1932 fu completato il progetto preliminare del futuro IS (il progetto preliminare del carico FD fu completato nell'aprile 1931) e fu immediatamente trasferito allo stabilimento di locomotive di Kolomna ai progettisti dell'Ufficio centrale di progettazione delle locomotive del popolo Commissariato dell'industria pesante dell'URSS K.N. Sushkin, M.N. Shchukin (figlio dello sviluppatore della locomotiva a vapore pre-rivoluzionaria Shch N.L. Shchukin), A.V. Slomyansky, V.V. Filippov, A.A. Chirkov e
L.S. Lebedyansky (futuro autore della prima locomotiva a vapore L del dopoguerra) e altri per lo sviluppo dei disegni esecutivi. E già in aprile è stato completato il progetto esecutivo di una nuova potente locomotiva a vapore del tipo 1-4-2, a cui è stata data la denominazione 2P (1P è stato assegnato alla locomotiva a vapore FD) (per la locomotiva a vapore FD il progetto esecutivo fu completato nell'agosto 1931). I disegni furono immediatamente messi in produzione.

Tempi di sviluppo così brevi (anche più brevi di quelli di FD) sono stati ottenuti attraverso prestiti giudiziosi. Il design del carrello posteriore, che sostiene il focolare, è stato preso in prestito dalla locomotiva Ta acquistata negli Stati Uniti (il carrello posteriore monoasse Tb “è arrivato al cantiere” della FD). Poiché la somma di tutti gli assi di una locomotiva deve soddisfare sette, come discusso sopra, rimaneva solo un asse per il carrello anteriore, sebbene le leggi di una locomotiva ad alta velocità ne richiedessero due. E a questa esigenza si cercò, anche se non sempre, di soddisfare in tutto il mondo; anche da noi la successiva locomotiva passeggeri P36 aveva due coppie di traverse anteriori. Senza esitazione, l'asse anteriore è stato preso da FD. Anche molte unità furono unificate: FD e IS le avevano in comune e l'alimentatore di carbone (fuoco) era lo stesso. Ma rispetto al tender FD, hanno deciso di rendere il tender a sei assi più elegante nell'aspetto: gli hanno dato bordi smussati delle fiancate, hanno aumentato le riserve d'acqua e, per contrastare l'aumento dell'altezza del tender, hanno ridotto i diametri delle ruote.

Abbiamo deciso di ripetere la soluzione di successo con il regolatore di vapore della FD, un dispositivo con il quale il conducente inietta vapore nei cilindri (simile al pedale dell'acceleratore su un'auto). Il regolatore si trova nella cappa del vapore sopra la caldaia e raccoglie il vapore. In precedenza era costituito da una o due valvole. I regolatori a valvola singola avevano una forza di apertura molto elevata, mentre nei regolatori a due valvole una valvola piccola aiutava ad aprire quella grande e riduceva gli sforzi del conducente per agire sulla leva. Inoltre, l’uso di una piccola valvola ha permesso di risparmiare vapore sul movimento uniforme e stabile della locomotiva, da cui è nata persino l’espressione “camminare su una piccola valvola”. Sulle locomotive FD e IS il regolatore del vapore aveva cinque valvole.

È stato ripetuto anche il posizionamento inclinato delle scale fino al posto di guida. Ciò si è rivelato estremamente conveniente rispetto alle scale verticali sulle locomotive a vapore dell'epoca zarista.
Sorse anche la domanda sul colore della locomotiva. Nella scelta della colorazione per la nuova locomotiva passeggeri, hanno deciso di introdurre d'ora in poi nello standard di fabbrica il fortunato colore verde della locomotiva SU, per analogia con il colore delle autovetture, ma su richiesta degli equipaggi delle locomotive, a volte si sono discostati da questo e lo hanno dipinto sia di nero che di blu. Tuttavia, il verde divenne per lungo tempo il colore principale di tutte le successive locomotive passeggeri e poi merci dell'Unione Sovietica.
È interessante confrontare le caratteristiche di progettazione del primo IS e dell'FD20-1.

Nonostante la presenza di un proprio ufficio di progettazione, e persino di tutta l'Unione, la preparazione tecnologica della produzione dello stabilimento di Kolomna per la produzione di IS non ha portato all'indipendenza, proprio come è avvenuto presso lo stabilimento di locomotive di Lugansk, dove i primi FD venivano già assemblati a pieno ritmo. Lo stabilimento di Kolomna è stato in grado di padroneggiare la produzione di cilindri per motori a vapore, il telaio del carrello posteriore e del tender, lo stabilimento di Krasnoye Sormovo ha dovuto ricevere lo stampaggio di lamiere per la caldaia a vapore, i surriscaldatori di vapore, ecc., e lo stabilimento di Izhora l'impianto è stato caricato con i pannelli laterali del telaio principale. Successivamente, una quota così significativa di cooperazione ha avuto un impatto negativo sulla costruzione tempestiva di tender a sei assi sia per l'FD che per l'IS stessi. Eppure, utilizzando gli stessi metodi di Lugansk - notti shock, lavoro su tre turni, fine settimana lavorativi, ma sei mesi dopo - il 4 novembre 1932 - lo stabilimento di Kolomna produsse la prima locomotiva a vapore del tipo 2P (i residenti di Lugansk costruirono la prima FD del 10 agosto 1931 per 100 giornate lavorative). Il giorno successivo, la locomotiva fece i suoi primi viaggi di successo e, come la locomotiva FD, iniziarono a prepararla frettolosamente per Mosca per dimostrare il prossimo risultato proletario nel giorno del 14° anniversario della Rivoluzione d'Ottobre.

(Continua)

STORIA DEL LOGO RUSSO DEL VAPORE

Una locomotiva a vapore è una delle macchine più sorprendenti create dall'uomo. Combina metallo, fuoco, aria e acqua.

Nel 1762, il predecessore della locomotiva a vapore fu il primo motore a vapore gemello al mondo dell'inventore russo I. I. Polzunov.

La prima locomotiva a vapore in Russia fu costruita da padre e figlio E.A. e M.E. Cherepanovs nel 1833, due anni prima della costruzione della prima locomotiva a vapore in Germania. Si differenziava favorevolmente dalle locomotive straniere per le sue soluzioni progettuali originali e di successo. Questa locomotiva trasportava fino a 3,2 tonnellate di carico ad una velocità di circa 16 km/h; la seconda locomotiva, costruita nel 1835, poteva trasportare un carico di mille libbre (16,4 tonnellate) ad una velocità di 16,4 km/h.

Locomotiva a vapore Cherepanov

Tuttavia, le locomotive a vapore per la prima ferrovia russa tra San Pietroburgo e Carskoe Selo, aperta al pubblico nel 1838, furono ordinate all'estero. Solo la costruzione della ferrovia San Pietroburgo-Mosca, iniziata nel 1843, costituì la base per l'inizio della costruzione delle locomotive a vapore russe. Le prime locomotive a vapore per questa strada furono costruite nello stabilimento Aleksandrovsky nel 1845: locomotive merci del tipo 0-3-0 (in seguito alcune furono convertite nel tipo 1-3-0 - le prime al mondo) e locomotive passeggeri del tipo 2 -2-0.

Locomotiva merci tipo 0-3-0

Locomotiva passeggeri tipo 2-2-0

Già a metà degli anni '60 XIX secolo, in Russia inizia la rapida costruzione di ferrovie, che, di conseguenza, porta ad un aumento della necessità di locomotive a vapore. Nel 1868, il governo stipulò contratti con numerose fabbriche russe. Nel 1869 iniziò la costruzione di locomotive a vapore negli stabilimenti di Kolomna e Kama-Votkinsk; nel 1870 - negli stabilimenti Nevsky e Maltsevsky; nel 1892-1900 - a Bryansk, Putilov, Sormovsk, Kharkov e Lugansk.

L'industria delle locomotive nazionali ha avuto il proprio percorso di sviluppo. Fu fondata la scuola russa di costruzione di locomotive. Gli eccezionali ingegneri e designer russi A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky e altri hanno creato una serie di nuovi tipi di locomotive a vapore e hanno introdotto numerosi miglioramenti su di esse.

Nel 1878, nello stabilimento di Kolomensky furono costruite le prime locomotive a vapore passeggeri al mondo con carrello anteriore, che contribuirono a migliorare la sicurezza dei treni. Tali locomotive apparvero all'estero solo nel 1892. Locomotive a vapore con quattro assi mobili, apparse in Russia negli anni '60 XIX secoli, furono continuamente migliorati e nel 1893 furono ampiamente utilizzati sulle ferrovie.

Locomotiva a vapore tipo 0-4-0 serie O B

Nel 1891 fu costruita per la prima volta nella storia della costruzione di locomotive una locomotiva a vapore con condensazione del vapore.

Locomotiva-tender tipo 44

Alla fine del XIX secoli, gli ingegneri russi furono i primi al mondo a utilizzare surriscaldatori a vapore. Nello stesso periodo furono i primi ad utilizzare la doppia espansione del vapore sulle locomotive a vapore. Il principio di unificazione e intercambiabilità di parti e assiemi nelle locomotive a vapore è stato giustificato e utilizzato. La costruzione di locomotive a vapore articolate fu organizzata molto prima della loro comparsa in America.

Locomotiva a vapore della serie Fita

Alla fine del XIX secolo furono gettate le basi della dottrina della trazione ferroviaria, che fu trasformata dagli scienziati russi e sovietici in una scienza che consente di calcolare con precisione la massa di un treno, la velocità e il tempo del suo movimento , determinare le distanze di frenata in base al profilo del binario e alla disponibilità di mezzi di frenatura per il treno e risolvere molti problemi compiti legati all'uso della potenza e alle caratteristiche di trazione delle locomotive.

All'inizio del XX secolo la Russia si era completamente liberata dalla dipendenza dall'estero nel campo della costruzione di locomotive a vapore. A questo punto erano state create molte forme di progettazione straordinarie delle locomotive a vapore russe, il cui ulteriore sviluppo portò ai modelli più avanzati di costruzione di locomotive a vapore.

Dal 1898 al 1917, le fabbriche russe costruirono 16.064 locomotive a vapore. Il parco locomotive della Russia prerivoluzionaria era caratterizzato da una varietà di tipi inappropriatamente ampia. Pertanto, nel 1912, con una circolare dell'Amministrazione Ferroviaria del Ministero delle Ferrovie, fu introdotto per la prima volta un sistema di designazione tramite lettera per le serie di locomotive a vapore sia per le ferrovie statali che per quelle private. Quindi, secondo esso, tutte le vecchie locomotive merci con 3 assi mobili (tipi 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) hanno ricevuto la designazione serie T (tre assi), tipo 0-4- 0 prodotto su locomotive di “tipo normale” – Ch (quattro assi), locomotive di “tipo normale” – O (principale), ecc.

Il periodo sovietico della costruzione delle locomotive a vapore risale al dicembre 1920, quando fu adottato un piano quinquennale per il ripristino dell'economia delle locomotive.

Nel 1925 fu progettata e costruita una nuova locomotiva passeggeri SU, che era una delle migliori locomotive passeggeri.

Locomotiva a vapore S U

A partire dal 1926, nelle fabbriche di locomotive furono costruite per un lungo periodo locomotive merci migliorate e rinforzate EC, EM ed ER.

Locomotiva a vapore E U

Locomotiva a vapore E.M

Locomotiva a vapore E.R

Nel 1931 fu creata la locomotiva merci più potente d'Europa, tipo 1-5-1, serie FD, e nel 1932 iniziò la costruzione in serie di queste locomotive presso lo stabilimento di locomotive di Voroshilovgrad.

Locomotiva a vapore FD

All'inizio del 1932 fu sviluppato un progetto e fu costruita una potente locomotiva passeggeri della serie 1-4-2 FDP.

Nel 1934 fu costruita una locomotiva a vapore del tipo 1-5-0 della serie CO. Le locomotive a vapore di questa serie furono costruite in vari stabilimenti fino al 1950. Erano ampiamente utilizzate sulla rete stradale.

Locomotiva a vapore CO

Nel dopoguerra della costruzione di locomotive in URSS furono prodotti in serie due tipi di locomotive merci con cinque assi di accoppiamento in un telaio rigido con un carico per asse di 18 tonnellate: locomotive 1-5-0 serie L e 1-5- 1 serie LV con forza di trazione di progetto rispettivamente di 221,5 e 231,5 kN.

Locomotiva a vapore L

Locomotiva a vapore LV

Nel 1950 fu prodotta la prima potente locomotiva a vapore sperimentale per passeggeri del tipo 2-4-2 (P36), che aveva elevate qualità di prestazione. Molte di queste locomotive furono costruite nel 1953 e la loro produzione in serie iniziò nel 1955.

Locomotiva a vapore P36

A causa della bassa efficienza, la costruzione delle locomotive a vapore nel nostro Paese è stata interrotta dal 1956.

Fino al 1957 furono sviluppati, costruiti e utilizzati fino a 400 tipi di locomotive a vapore sulle ferrovie del paese.

In termini di efficienza e potenza, una locomotiva a vapore è inferiore a una locomotiva diesel e a una locomotiva elettrica, ma supera significativamente sia in termini di resistenza che senza pretese. Una locomotiva a vapore è in grado di sopportare il 400 percento di sovraccarichi rispetto alla sua potenza di progetto e talvolta può essere riscaldata con tipi di carburante completamente inimmaginabili, ad esempio legna da ardere umida di pioppo tremulo e, durante la guerra civile, anche scarafaggio secco. Riparare una locomotiva a vapore costa decisamente meno di una locomotiva diesel o elettrica; Il carbone e l’olio combustibile sono molto più economici dell’elettricità e del gasolio. Furono queste qualità della locomotiva a determinare in gran parte il funzionamento ininterrotto delle ferrovie durante la Grande Guerra Patriottica.

La locomotiva a vapore rimane una delle creazioni tecniche uniche dell'umanità, che ha regnato sovrana nel trasporto ferroviario per oltre 130 anni. In connessione con i problemi energetici, l'interesse per le locomotive a combustibile solido non diminuisce e all'inizio XXI secolo. In molti paesi i monumenti delle locomotive a vapore sono conservati, i treni retrò con trazione a vapore sono popolari. Una parte del parco locomotive è in riserva; se necessario, l'operatività delle locomotive può essere ripristinata.

Fatti interessanti sulle locomotive a vapore

Il più senza problemi

Fu a questa locomotiva che nel 1912 fu assegnata la serie O V. La nuova locomotiva si rivelò una macchina senza problemi, di facile riparazione e manutenzione. Le “pecore” onnivore potevano essere riscaldate con carbone, olio combustibile, legna e torba. Fino al 1925 l'“agnello” veniva utilizzato sia per i lavori ferroviari che per le manovre.

Nel decennio successivo, in connessione con il rinnovamento generale del parco locomotive dell'URSS, fu trasferito su linee secondarie e dalla metà degli anni '30 le locomotive a vapore O V furono utilizzate principalmente per lavori di manovra e trasporto industriale. Queste locomotive operarono nel loro nuovo ruolo fino alla metà degli anni '50.

Il più diretto e incompetente

L'inizio del XX secolo divenne l'apice nella storia dello sviluppo dell'ingegneria delle locomotive a vapore. Non sorprende che ogni paese abbia cercato di superare i suoi avversari in velocità, potenza e dimensioni. L'allora giovane Unione Sovietica non rimase indietro rispetto ai suoi vicini e nel 1934 produsse una locomotiva da 21 metri della serie AA (Andrei Andreev) - l'unica "linea principale" al mondo con sette assi mobili su un telaio rigido contro i soliti cinque (là erano 11 assi in totale). La locomotiva era enorme sotto tutti gli aspetti e, infatti, fu questo a ucciderla. Camminava bene in linea retta, ma con le curve non ha funzionato fin dall'inizio: ha sconvolto i binari alle curve e è uscito dai binari agli scambi. Inoltre, anche "sistemare" la macchina colossale da qualche parte era problematico: "AA" semplicemente non si adattava ai giradischi e alle bancarelle dei depositi di locomotive. Pertanto, quasi immediatamente fu messo in disuso e negli anni '60 fu tagliato senza gloria nel metallo.

Il più diffuso

La locomotiva a vapore della classe "E" russa e successivamente sovietica divenne la locomotiva più popolare nell'intera storia della costruzione di locomotive a vapore. Le prime carrozze di questo tipo vennero messe in circolazione nel 1912, l'ultima, già notevolmente modificata, nel 1957. Inoltre, non solo sei fabbriche nazionali, ma anche più di due dozzine di fabbriche straniere hanno lavorato alla produzione di "Eshak". La locomotiva si è rivelata molto senza pretese e ha funzionato sia nel trasporto merci che in quello passeggeri. In soli 45 anni furono prodotte più di 11mila di queste locomotive: nessuno dei concorrenti può vantare una tale produzione di massa. E anche se ora è improbabile che tu possa vedere gli “Eshki” sulla linea – forse, forse, su un piedistallo – puoi vederli in movimento in molti film, da “The Elusive Avengers” a “The Admiral” .

Il più unico

La locomotiva a vapore "IS" - "ISka" divenne l'orgoglio dell'industria sovietica delle locomotive a vapore - al momento della sua creazione era la locomotiva a vapore passeggeri più potente d'Europa, ed è stata quella che vinse il Gran Premio al Parigi Esposizione mondiale del 1937. È stato l’IS a guidare la Freccia Rossa. E furono le "Stalin" le più veloci, con un'accelerazione fino a 115 km/h e, con la carrozzeria aerodinamica, fino a 155 km/h. Allo stesso tempo, la IS aveva una sua peculiarità: era altamente unificata con la locomotiva merci FD, Felix Dzerzhinsky, il che ne semplificò notevolmente la riparazione e il funzionamento. Fu alla serie “FD” che venne infine classificata la locomotiva a vapore “IS”: nel 1962, nel pieno della lotta contro il culto della personalità, tutte le “IS” furono ribattezzate “FDP” con il prefisso “passeggero”.

Il più pesante

La locomotiva a vapore P38 è la locomotiva a vapore più pesante nella storia della costruzione di locomotive sovietiche (e tenendo conto del peso del tender, nella storia di tutte le locomotive sovietiche), il cui peso di servizio con il tender era di 383,2 tonnellate con una lunghezza di 38,2 m La serie si è rivelata limitata a causa della cessazione della produzione di locomotive a vapore nel nostro paese, ci sono solo 4 locomotive merci prodotte nell'URSS nel 1954-1955. La lunghezza della locomotiva è di 22,5 m e il tender è di 15,7 m, il peso operativo della locomotiva a vapore è di 213,7-214,9 tonnellate + tender 168 tonnellate con acqua e carbone, la velocità di progetto è di 85 km/h e la potenza è di 3.800 CV.